upr sudnom шарлай / 17. Watch

Г. Н. Шарлай. Организация вахтенной службы

Глава 17 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ

Организация вахтенной службы на судне является неотъемлемой задачей обеспечения его безопасности. Необходимые процедуры устанавливаются в соответствии с международными и национальными требованиями к организации вахты. Правильные, четкие, слаженные действия судоводителей − вахтенных помощников капитана являются результатом всей подготовкиморяков.

С введением Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) на каждом судне должна действовать Система управления безопасностью (СУБ), в которой предусмотрены основные действия и процедуры по организации вахты.

Рис. 17.1. Ходовой мостик

Общая организация штурманской службы включает в себя распределение должностных обязанностей навигационных помощников, формы и порядок заполнения навигационных и судовых журналов, расписание несения ходовых и стояночных вахт, подробные процедуры основных ключевых операций, системы связи и порядок их использования, системы проведения проверок и докладов об обнаруженных нарушениях.

Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. На всех судах должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы — на старшего помощника капитана. Ответственными за надлежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.

На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное судовождение во время своей вахты, когда она ответственна особенно за предотвращение столкновений и посадки на мель (рис. 17.1).

На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных правил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

482

Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превышать четырех часов. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты за 10 минут и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных.

17.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т. е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.

Комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:

1)оценку (appraisal);

2)непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);

3)обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);

4)контроль выполнения плана (monitoring) − исполнительная прокладка.

Оценка

Планирование рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т. п. Предварительная оценка перехода должна включать информацию о времени предстоящего перехода, необходимости бункеровки и пополнения судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту.

Информационные источники для планирования рейса:

−каталог карт и руководств для плавания;

−навигационные и справочно-информационные карты;

−атлас «Океанские пути мира» (Ocean Passages for the World), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;

−гидрометеорологические карты Мирового океана, карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;

−морские лоции и руководства для плавания;

−описания огней;

−таблицы приливов, атласы приливо-отливных течений;

−таблицы морских расстояний;

−Guide to Port Entry;

−Извещения мореплавателям;

−информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т. п.;

−рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;

−личный опыт капитана и его помощников.

483

Г. Н. Шарлай. Организация вахтенной службы

Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.

Планирование

Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе при любых условиях плавания (рис. 17.2).

Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т. п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т. е. производится «подъем карты» (рис. 17.3).

В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода:

1.Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по незагрязнению окружающей среды.

2.Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.

3.Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.

4.Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.

5.Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.

6.На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна.

7.При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.

8.Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.

484

485

Г. Н. Шарлай. Организация вахтенной службы

Рис. 17.2. Фрагмент Passage Plan

9.Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.

10.Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.

11.Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.

12.Отмечаются точки смены режима работы двигателя, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.

13.Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным.

Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде формы, установленной компанией.

Рис. 17.3. Предварительная прокладка на навигационной и электронной картах

486

Обсуждение плана перед выходом в море

Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом капитан обращает особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов. План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.

Контроль выполнения плана

План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском. В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.

Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом компанией объеме.

17.2. ЭЛЕКТРОННАЯ КАРТОГРАФИЧЕСКАЯ НАВИГАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА (ECDIS)

В последние два десятилетия 20-го века в технологии навигации произошла очередная (после радиолокации) революция. Стимулом для создания новой технологии стало быстрое развитие электроники, вычислительной техники и связи, с одной стороны, и настоятельная необходимость в повышении уровня безопасности судоходства, защиты жизни людей, дорогостоящих грузов, охраны окружающей среды – с другой.

Бумажная морская навигационная карта, штурманский циркуль, транспортир, параллельная линейка переходят из разряда основных во второстепенные, запасные. Потеснив их, электронная навигация уверенно прокладывает себе дорогу.

Вершиной современных навигационных и компьютерных технологий стало создание электронного справочника современного судна – электронной картографической навигационной информационной системы ЭКНИС (ECDIS – Electronic Chart Display and Information System). ЭКНИС осуществляет отображение карт и места судна, позволяет вести прокладку трассы движения и осуществлять контроль отклонений от заданного маршрута, осуществляет вычисление безопасных курсов, предупреждение судоводителя об опасности, ведение судового журнала, управление авторулевым и т.п.

ЭКНИС являются исключительно эффективным средством информации в навигации, существенно сокращающим нагрузку на вахтенного помощника и по-

487

Г. Н. Шарлай. Организация вахтенной службы

зволяющим уделять максимум времени наблюдению за окружающей обстановкой и выработке обоснованных решений по управлению судном.

Все многообразие существующих электронных картографических систем принято делить на три группы:

•ECDIS - электронные картографические навигационные информационные системы;

•ECS - электронные картографические системы;

•RCDS - растровые картографические дисплейные системы.

Международной морской организацией официально признаются только ECDIS. Имеется в виду, что с юридической точки зрения ECDIS является эквивалентом современных бумажных навигационных карт в рамках требований Правила V/20 Конвенции SOLAS.

Информационный характер ECDIS означает её способность предоставлять судоводителю по его запросу характеристики и параметры картографических объектов, таких, как ориентиры, опасности, опасные изобаты, запретные и ограниченные для плавания районы, а также данные об условиях плавания по всему маршруту следования судна и т. п.

Навигационный характер определяется как традиционными задачами ECDIS (предварительная и исполнительная прокладка, коррекция текущего места), так и новыми задачами по оценке навигационной безопасности плавания, корректуре электронных карт, организации подачи заблаговременной сигнализации и т. п.

ECDIS отображает на экране дисплея точные картографические данные морской карты в реальном времени, т. е. в сочетании с текущим местом судна, полученным от DGPS, GPS. Система обрабатывает и представляет информацию и от других навигационных датчиков, например гирокомпаса, лага, эхолота, РЛС, САРП. На рис. 17.4 показаны основные элементы ECDIS.

Рис. 17.4. Основные элементы ECDIS

Электронные картографические навигационные информационные системы предназначены для решения следующих навигационных задач:

•вывод данных от приемоиндикаторов местоположения судна, а также лага и гирокомпаса на электронную карту и непрерывное ведение исполнительной прокладки;

•запись траектории пройденного пути;

•ведение электронного судового журнала и вывод его данных на печать;

488

•восстановление отображения траектории пути судна и записей судового журнала любого рейса;

•составление предварительной электронной прокладки предстоящего рейса с проведением расчетов скорости, расстояний, времени плавания;

•избирательное управление составом отображаемой картографической информации;

•слежение за исполнительной электронной прокладкой и параметрами движения судна по маршруту;

•измерение географических координат, дистанций и пеленгов любых объектов карты;

•сигнализация о приближении к путевой поворотной точке, отклонениях от установленных параметров движения судна и неисправностях самой системы;

•отображение карты в удобном масштабе (масштабирование) и врезка электронной карты;

•отображение электронной карты в режимах ориентации «Север вверху» и «Курс вверху»;

•получение дополнительной справочной информации о картографических объектах, средствах навигационного оборудования, а также гидрографических и других сведений из базы данных электронной карты;

•возможность слежения за изменением местоположения захваченных неподвижных объектов относительно движения собственного судна;

•вывод на экран изображения карт в различных форматах, в том числе стандарте ECDIS, утвержденном IMO;

•автоматическая, полуавтоматическая и ручная корректура электронных карт;

•подбор цвета экрана в зависимости от освещенности помещения рубки;

•мгновенная запись местоположения судна (человек за бортом);

•отображение на электронной карте целей, захваченных на САРП/РЛС;

•запись (архивация) траекторий целей на диск и возможность их отображения вместе с соответствующей траекторией собственного судна и записями судового журнала.

Корректура электронных карт

Активное внедрение в практику судовождения электронных картографических систем требует автоматизации решения вопросов корректуры и разработки требований к ручной корректуре электронных навигационных карт.

Корректура векторных электронных карт подразделяется на различные категории:

•автоматическая;

•полуавтоматическая;

•ручная.

Автоматическая корректура – метод корректуры, при котором данные корректуры достигают ECDIS напрямую от дистрибьютора, без какого-либо вмешательства оператора. Это может быть достигнуто через передачу по радио в автоматическом режиме. Следуя процедурам подтверждения или приема, ECDIS автоматиче-

489

Г. Н. Шарлай. Организация вахтенной службы

ски производит корректуру. Судоводитель при этом не принимает никаких действий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура прошла и карты откорректированы.

Полуавтоматическая корректура – метод корректуры, требующий вмешательства человека для установления связи между техническими средствами, используемыми для передачи информации по корректуре, и ECDIS

Откорректировать карты можно связавшись с сервером дистрибьютора по каналам системы связи INMARSAT либо через INTERNET. Можно также заказать через агента и ли представителя компании у фирмыпроизводителя электронных карт компактдиск с обновленной коллекцией электронных карт. Карты с диска полностью заменяют коллекцию карт на откорректированную.

Ручная корректура – основана на неформатированной информации корректуры (ИМ, голосовая передача по радио и т. д.). Производство ручной корректуры осу-

ществляется с помощью графического редактора, имеющегося в электронной картографической системе. Процесс выполнения ручной корректуры напоминает работу по выполнению корректуры обычной навигационной карты. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруются и хранятся в определенной последовательности. Обычно информация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. При наложении корректурной информации на основную карту можно на экране монитора наблюдать откорректированную карту. Требованиями к электронным картографическим системам оговаривается возможность ручной электронной корректуры даже при регулярной поставке автоматической или полуавтоматической корректуры.

Следует иметь в виду, что при выполнении ручной корректуры могут возникнуть ошибки за счет:

•несоответствия систем координат бумажной и электронной карты, что может дать значительную разницу в координатах ϕ и λ;

•пересчета чисел в градусах, минутах и секундах с десятыми долями, приводимых в некоторых извещениях мореплавателям, в числа в градусах и минутах с десятыми и сотыми долями, как того требуют правила ввода в ECS;

•несоответствия проекций бумажной и электронной карт;

•использования отечественных извещений мореплавателям, имеющихся на судне, для срочной корректуры электронных карт, изготовленных по бумажным аналогам иностранных карт.

Впоследнем случае судоводитель должен иметь представление об особенностях корректуры бумажных навигационных карт этого государства.

Выполнение предварительной прокладки

Электронные методы создания предварительной прокладки могут принципиально отличаться от традиционные, имеющих значительно расширенные возможности.

490

Электронные методы позволяют создавать маршрут следующими способами:

1.Графически, с использованием встроенного редактора;

2.Табличным образом, с использованием стандартизованной процедуры за-

полнения Passage Plan;

3.Метод последовательного переноса поворотных точек с ранее созданного маршрута на бумажной карте с помощью подключения дигитайзера;

4.Загрузкой полученного по каналам электронной связи (e-mail или др.) файла в соответствующую директорию на диске компьютера;

5.Созданием маршрута с использованием программных способов работы с имеющимися базами данных по системам разделения движения, рекомендованным маршрутам, запретным районам и т. д.

Создание маршрута графическим методом целесообразно производить поэтапно. Первоначальный маршрут желательно создавать на мелкомасштабной карте с целью исключения грубых ошибок выбора пути. Для этого необходимо загрузить электронную карту с видимой на экране точкой отхода и назначения. Создав маршрут в режиме такой загрузки электронных карт, необходимо вернуться в начальную точку (точку отхода) и отредактировать начальный участок маршрута, используя карты более крупного масштаба. Далее следует переместиться к следующему участку перехода и отредактировать его и т. д. Этот метод позволяет производить прокладку маршрута по аналогии работы с бумажными картами и осуществлять визуальный анализ электронной прокладки с учетом глубин, опасностей, систем разделения движения, рекомендованных путей на карте.

Табличный вариант позволяет создавать маршрут методом заполнения таблицы заранее созданного маршрута. Эта таблица может заполняться копированием информации из какого-либо рекомендуемого источника. Таблица может быть доставлена на судно по каналам электронной связи (e-mail). После сохранения этой информации необходимо обязательное отражение ее в графическом виде для контроля возможных ошибок.

Преобразование графического маршрута бумажной карты в электронный вид с помощью дигитайзера обычно производится на линейных судах, где имеется отработанный маршрут на бумажной карте и есть необходимость его копирования.

Рекомендуется весь маршрут плавания разделить на участки лоцманской проводки (причал – лоцман, лоцман – причал) и участки открытого моря (лоцман – лоцман). Исходя из этого необходимо спланировать скорость движения судна на этих участках.

Для каждого участка маршрута должен быть определен безопасный коридор, выход за пределы которого возможен только в случаях возникновения нештатных ситуаций, требующих принятия решения для такого маневра и выхода судна из рекомендованной зоны безопасного плавания.

Плавание судна в прибрежных районах, в узкостях, в районах морских портов, зонах дополнительной ответственности и т. д. требует дополнительного изучения особенностей движения судов в этих районах, что также должно учитываться при выполнении предварительной прокладки в части выбора планируемой скорости судна на таких участках и выбора ширины безопасного коридора.

При плавании в районах, имеющих приливо-отливные явления необходимы расчеты времени прохода опасных участков и расчеты минимального и реального запаса воды под килем судна с учетом возможных его просадок на мелководье, при поворотах и т. д.

491