Александрова А.Л. Социальная политика в РФ. М., 2004. 108 с

Таблица типологии наиболее проблемных регионов

		Специализация			Доля занятых			Безработиуца,
	Душ.	промышленности (доля в		(от среднесписочной численности занятых в отраслях
		объеме промышленного						% в 2002 г.
Регионы	ВРП в 2001 г.,	производства региона, в %)		экономики региона, в %) в
	тыс. руб.
		машино-	пищевая и	промышленности	сельском	малом бизнесе		общая	зарегистри-
		строение	легкая		хозяйстве				рованная
1. Более развитые машиностроительные регионы с промышленной занятостью и в основном с лучшими условиями для малого бизнеса
					9
Самарская область	62,4	56	9	29			12	5	1,3
					4
Хабаровский край	54,5/40,4*	50	9	22			11	7	2,7
					8
Нижегородская область	46,5	47	12	30			10	8	0,7
					15
Удмуртия область	42,4	45	9	28			9	8	2,6
					16
Новосибирская область	39,1	26	23	19			11	11	1,0
					15
Тверская область	32,5	28	23	26			8	5	0,7
					12
Калужская область	31,8	43	22	26			11	7	0,9
					10
Владимирская область	28,3	42	26	34			7	10	2,9
					16
Ульяновская область	28,1	55	13	29			6	6	1,8
2. Депрессивный регион с	текстильной специализацией и высокой промышленной занятостью
					10
Ивановская область	18,4	15	36	33			9	7	1,3
3. Менее развитые регионы	со смешанной специализацией и занятостью, преимущественно неразвитым малым бизнесом
					29
Тамбовская область	26,8	28	27	18			5	10	2,5
					18
Мордовия	26,6	41	20	24			6	9	2,0
					16
Псковская область	26,2	30	30	19			7	8	2,2
					24
Воронежская область	26,0	23	27	20			11	9	1,5
					25
Чувашия	25,0	43	22	24			7	10	2,0
					26
Алтайский край	24,3	24	29	20			8	8	2,3
					29
Курганская область	23,3	48	15	19			5	11	1,6
					20
Пензенская область	22,9	34	27	23			11	7	1,7

		Специализация			Доля занятых		Безработиуца,
	Душ.	промышленности (доля в		(от среднесписочной численности занятых в отраслях
Регионы		объеме промышленного					% в 2002 г.
	ВРП в 2001 г.,	производства региона, в %)		экономики региона, в %) в
	тыс. руб.
		машино-	пищевая и	промышленности	сельском	малом бизнесе	общая	зарегистри-
		строение	легкая		хозяйстве			рованная
					19
Брянская область	22,5	33	24	21		5	9	1,9
					20
Марий Эл	20,6	25	24	24		6	14	3,1
4. Менее развитые регионы с пищевой специализацией и преобладанием аграрной занятости
					31
Алтай	27,5**	5	38	8		12	12	2,9
					27
Кабардино-Балкария	27,1	28	41	23		5	18	2,4
					19
Карачаево-Черкесия	17,1	5	26	20		7	12	1,3
					22
Адыгея	15,3	11	48	17		8	14	1,5
5. Наименее развитые аграрные регионы с самыми острыми социальными проблемами
					28
Калмыкия	38,1**	2	7	8		5	18	2,8
					16
Тыва	16,2 /14,5*	1	10	9		3	21	8,5
					34
Дагестан	14,5	19	25	14		4	24	6,9
					7
Ингушетия	10,7	5	8	8		2	44	7,6

*Второй показатель дан с корректировкой на стоимость жизни в регионе (прожиточный минимум).

**Данные ВРП по Калмыкии и республике Алтай не отражают реальной экономической ситуации из-за функционирования этих республик в режиме внутренних оффшоров.

2

4. Оценка влияния роста цен на электроэнергию на структуру расходов домохозяйств

Обзор изменений уровня жизни населения России в рамках целей и задач данного проекта вывел нас на проблемы реформы жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и ее последствий для населения. С ВТО это связано по нескольким причинам, первая среди которых – тематика переговоров между делегациями России и ЕС по поводу внутренних и внешних цен на энергоносители82. Даже если Россия согласится с минимальными изменениями в этой сфере, внутренние цены вырастут в несколько раз. Во-вторых, ВТО – катализатор реформ, способствующих сокращению нерыночного сектора экономики, к которому относится и ЖКХ, и сектор энергоносителей, включая электроэнергию и газ.

Следует отметить, что проведение реформы энергетики и ЖКХ необходимо независимо от вступления в ВТО, но социальные последствия ее довольно болезнены. Ликвидация перекрестного субсидирования повлечет за собой рост цен на жилищно-коммунальные услуги (ЖКУ) для населения. Кроме того, в ЖКХ имеет место «эффект отложенной инфляции», обусловленный сдерживанием цен на ЖКУ для населения по сравнению с общим ростом цен в экономике, и его ликвидация также спровоцирует рост цен.

Существует много сценариев возможных комбинаций макроэкономических действий, результатом которых может стать 4-10 кратный рост цен для населения.

В целом, соглашаясь с необходимостью реформирования нерыночных секторов экономики, мы хотели бы отметить, что расходы населения на оплату услуг ЖКХ сбалансированы с доходными возможностями населения. Наши прогнозные расчеты при условиях пятикратного роста цен на ЖКУ83 для домохозяйств и двукратного роста их доходов84 к 2007 г. показывают, что средняя доля расходов на оплату услуг ЖКХ в концу рассматриваемого периода составит 18%, что превышает существующий уровень расходов населения на услуги в целом, и, следовательно, блокирует развитие рынка промышленных товаров и услуг. Кроме того, при заданных параметрах практически парализуется работа системы жилищных субсидий, на которые начинают претендовать не только бедные, но и среднеобеспеченные слои населения. Сама эта система превращается в мощный перераспределительный институт на основе принципов контроля доходов, только на 70% поддающихся такому контролю.

Таким образом, по данному вопросу наш вывод сводится к следующему: темпы роста доходов должны быть сбалансированы с темпами роста цен на ЖКУ для населения, и надежды на спасительные жилищные субсидии для бедных – это утешительная иллюзия. В целом в систему данного баланса должны быть включены три вида доходов: заработная плата, пособия для детей и жилищные субсидии. В такой постановке проблемы мы выходим на один из главных вопросов реформ – минимальную оплату труда и ее дифференциацию.

Предлагается реализация сценария роста доходов, предусматривающего компенсационный рост заработной платы, пенсий и пособий на детей, при котором происходит снижение дифференциации доходов и восстанавливаются нормальные соотношения цен, зарплаты, социальных трансфертов, играющие роль долгосрочных пропорций. Так, к 2007 г. при сохранении существующей системы жилищных льгот и субсидий коэффициент неравенства доходов Джини составит 0,44, а в случае реализации новой схемы компенсации потери

82Тарр Д., Томсон П. Достоинства двойственного установления цен на природный газ в России. Всемирный банк, 2002 г.

83Мы остановились на среднем из возможных сценариев роста цен для населения

84Сценарий Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации

доходов в связи с ростом цен на ЖКУ он будет равен 0,4185. При этом вместо 50% домохозяйств на субсидии будет претендовать только 20% за счет выбывания из состава получателей субсидий среднеобеспеченных домохозяйств. Предлагаемая схема выглядит более эффективной по показателю доли жилищных субсидий в доходах домашних хозяйств, получающих такие субсидии (12-15%), и с точки зрения склонности к «ловушке бедности», проявляющейся в привлекательности системы субсидий по сравнению с минимальной оплатой труда.

Заключение

Практически невозможно выделить «чистые эффекты от присоединения к ВТО», и это не удавалось ни одной развитой и развивающейся стране, поскольку данное политикоэкономическое действие будет влиять на многие экономические процессы, складывающиеся под воздействием сложного комплекса факторов. Открывающиеся возможности очень сложно однозначно отнести к выгодам или потерям. Например, открывая экономику, мы способствуем снижению стимулов к притоку иностранных инвестиций и усиливаем импорт. Однако присоединение к ВТО должно привести к более прозрачным правилам функционирования экономики, что повышает инвестиционную привлекательность страны. И в таком формате можно говорить о любом из рассматриваемых эффектов, поэтому важно понимать общий баланс и существующие возможности и ограничения. Большинство оценок носят сценарно-вероятностный характер, поскольку неизвестны конечные условия вступления и невозможно учесть все кроссекторальные пересечения воздействующих факторов.

Проведенное НИСП исследование позволило обозначить три ключевых направления концентрации потенциальных социальных издержек.

1.Возможный рост неравенства в распределении доходов.

2.Региональная проекция влияния вступления в ВТО на рынок труда. Исследование выявило, что издержки, масштаб которых незначителен для России в целом, выглядят иначе на региональном уровне, поскольку, с одной стороны, уязвимые отрасли локализуются в ограниченной группе регионов, с другой стороны, как показали наши исследования, региональный фактор – самый мощный фактор неравенства доходов населения.

3.Изменения в потребительском поведении населения. В контексте вступления России в ВТО некоторые члены этой организации считают, что Россия должна взять на себя

обязательство унификации внутренних и экспортных цен на энергоносители в качестве условия для принятия ее в ВТО86. Это приводит к необходимости рассмотрения последствий такой меры для сектора домохозяйств, заключающихся, прежде всего, в росте цен на энергоносители и на ЖКХ. Результаты исследования показали, что рост цен приведет к значительному росту доли оплаты таких услуг в расходах домохозяйств и парализует работу системы жилищных субсидий. Поэтому необходимо сделать параллельными процессы роста зарплаты и роста цен на ЖКУ. Отсюда вытекает еще одна проблема – реформирование бюджетного сектора, так как развязывать узелок следует с этой ниточки, поскольку, не избавившись от избыточной численности в данном секторе, мы не сможем реализовать реформу оплаты труда. Так или иначе, коренные институциональные реформы становятся все более неизбежными.

85Расчеты выполнены по базе данных десятой волны РМЭЗ, 2001 г.

86Тарр Д., Томсон П. Достоинства двойственного установления цен на природный газ в России. Всемирный банк.2002. 25 с.

2

Ключевым результатом исследования является понимание того, что присоединение к ВТО следует рассматривать не как гарантированное расширение доступа к ресурсам, а как овладение инструментом, с помощью которого этот доступ обеспечивается. Освоение правил использования инструментов ВТО – это в значительной степени внутреннее дело страны, то есть залог успехов и неудач от вступления в ВТО во многом следует искать в приоритетах внутренней политики.

Для обеспечения либерализации торговли в России необходима концепция внутренней промышленной политики как основы для избирательной защиты отечественных производителей и поощрения конкуренции на внутреннем рынке. Значительные усилия должны быть предприняты с целью гармонизации национального законодательства, технических и технологических норм со стандартами ВТО. От решения этих вопросов во многом зависит масштаб возможных социальных издержек в первые годы функционирования по правилам ВТО.

3

РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО ОПРОСА НАСЕЛЕНИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Елена Белянова (Нидерландский экономический институт), Сергей Николаенко (Бюро экономического анализа)

Опрос проведен в рамках «Обзора государственных расходов и расходов Дорожного фонда на общественный транспорт и дорожное хозяйство» проекта Всемирного банка «Техническое содействие реформе бюджетной системы на региональном уровне», выполненного по заказу Министерства финансов Российской Федерации

2002 г.

Введение

Целью опроса было дополнить данные региональной статистики информацией о потенциальных потребностях населения в транспортных услугах, степени удовлетворенности ими, оценках перспектив развития транспорта жителями пилотных регионов и их отношении к тем или иным вариантам реформирования отрасли. Опрос проходил в региональных центрах трех пилотных регионов проекта – Чебоксарах, Челябинске и Хабаровске (см. характеристику опроса в Приложении).

1. Потребности населения в услугах общественного транспорта

Транспортные услуги принадлежат к группе самых распространенных потребительских благ. Согласно данным нашего опроса, в среднем менее 2% взрослого населения ответили, что не пользуются услугами транспорта. Только в Челябинске эта группа составила 2,5%. Около 70% взрослого населения пользуются транспортом практически ежедневно. Большая часть городских пассажирских перевозок осуществляется общественным транспортом. Согласно данным опроса, общественный транспорт используется в среднем в пяти случаях из семи (т.е. примерно 70 % от всех поездок), хотя в результате неоднородности степени развития альтернативных видов транспорта, в Чебоксарах, например, эта доля выше, а Хабаровске – ниже.

Таблица 1.1: Частота использования транспорта

	Как часто Вам приходится пользоваться транспортом	Хабаровск	Чебоксары	Челябинск	Всего
	(общественным, ведомственным, личным и др.)?
	Несколько раз в день	27,3%	41,4%	34,7%	34,5%
	1-2 раза в день.	44,1%	32,4%	34,7%	37,1%
	2-3 раза в неделю.	13,0%	14,6%	14,2%	14,0%
	1 раз в неделю.	5,5%	5,4%	6,3%	5,7%
	Реже 1 раза в неделю.	9,0%	4,8%	7,5%	7,1%
	Не пользуюсь.	1,1%	1,3%	2,5%	1,6%
	Всего	100,0%	100,0%	100,0%	100,0%

Для анализа спроса на услуги транспорта использовалась, в основном, информация о времени, проводимом респондентом в транспорте и в дороге вообще. Во всех обследованных городах среднее время, проводимое в транспорте в типичные дни, составляло от 50 до 60 минут. С учетом времени по пути к транспорту и в его ожидании это время увеличивается еще на 35-40 минут.

4

	Таблица 1.2: Численные характеристики использования транспортных услуг
		Хабаровск	Чебоксары	Челябинск	Всего
		89,79
	Сколько времени в день в среднем Вы проводите в дороге? (минут)		98,57	102,40	96,97
		21,85
	Сколько из этого времени Вы идете пешком? (минут)		28,16	24,40	24,89
		12,36
	Сколько времени Вы проводите в ожидании транспорта? (минут)		14,91	14,06	13,79
		51,40
	Сколько времени Вы проводите в транспорте? (минут)		55,86	59,63	55,58
	Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас лично уходит на
	транспорт? (рублей). Если Вы водите личную машину или	579,16	178,54	533,92	420,21
	мотоцикл, включите, пожалуйста, в эту сумму расходы на ее (его)
	содержание.

Использование регрессионного анализа для анализа спроса выявило тот факт, что существенная часть отклонений в величине этого спроса определяется основными социально-демографическими факторами. Среднее время 60 минут, при прочих равных условиях, уменьшается примерно на три минуты с каждыми добавочными 10 годами возраста; уменьшается еще на 10 минут для женщин; увеличивается примерно на полторы минуты с каждым дополнительным годом обучения; и еще примерно на полторы минуты с каждой дополнительной тысячей базового дохода (если принимать за базовый доход ту сумму, которую респондент считает средним доходом). Все другие показатели, характеризующие статус и поведение индивидуума, оказались не существенными при определении времени, проводимого в транспорте. Интересно отметить, что при анализе общего времени, проведенного в дороге, не обнаружено влияния образования, что можно интерпретировать как некоторую компенсацию дополнительного времени в транспорте для образованных людей сокращением времени на дорогу пешком и ожидание. Те же дополнительные затраты времени сокращаются примерно на 10 минут у лиц, оценивающих свой статус выше среднего, и увеличиваются на 10 минут для тех, кто оценивает свой статус ниже среднего. Кроме того, примерно 11 минут дополнительного времени расходуют люди, имеющие личный автомобиль, что связано, видимо, с дорогой до гаража или расчисткой снега зимой, заправкой и т.д.

Таблица 1.3: Спрос на услуги транспорта: регрессионный анализ

		Зависимые переменные
	Сколько времени Вы проводите в			Сколько времени в день в среднем
	транспорте? (минут).			Вы проводите в дороге? (минут).
		(I)		(II)
				B
	B	t-статистика					t-статистика
				141.6734
Постоянный член	61.3793		5.5				12.0
Независимые переменные
				-0.5023
Сколько Вам полных лет? (количество	-0.2832		-2.8				-3.7
полных лет).
				-8.7176
Пол респондента.	-10.4052		-3.3				-2.1
Образование	1.3461		2.0
				0.0018
Начиная с какой суммы, Вы считаете	0.0014		2.9				3.0
ежемесячный доход средним? (в рублях)
				-10.3094
Статус							-4.1
				11.0666
Личный автомобиль							2.4
							5

Характеристики регрессионных уравнений
			0.213
R	0.198
			0.045
R2	0.039
			11.561
F-статистика	12.425
			1219
Степень свободы	1214

Регрессионный анализ позволяет также выявить некоторые закономерности формирования платежеспособного спроса на транспортные услуги, или расходы населения на транспорт. Достаточно естественной выглядит зависимость расходов на транспорт от среднего времени (протяженности) поездки на транспорте. Каждая дополнительная минута в день добавляет 3 рубля к месячным затратам, а каждая дополнительная минута пути пешком экономит 1 рубль месячных затрат. Кроме того, на транспорт тратится примерно 3,5% базового дохода (того, который считается средним) и примерно 115 рублей дополнительно, если текущий доход превышает средний. Льготы позволяют экономить примерно 140 рублей в месяц, а обслуживание личного автомобиля добавляет в среднем 320 рублей. Менее всего объясним тот факт, что женщины не только меньше ездят на транспорте, но и, при прочих равных условиях, умудряются дополнительно экономить около 140 рублей в месяц.

Таблица 1.4: Формирование расходов на транспорт: регрессионный анализ

	Зависимые переменные
	Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас
	лично уходит на транспорт? (рублей). Если
	Вы водите личную машину или мотоцикл,
	включите, пожалуйста, в эту сумму расходы
	на ее (его) содержание.
		(I)
			t-статистика
	B
				-0.9
Постоянный член		-81.768
Независимые переменные
				-3.8
Пол респондента.		-139.433
				6.6
Начиная с какой суммы, Вы считаете		0.034
ежемесячный доход средним? (в рублях)
				5.2
Статус		115.962
				9.8
Сколько времени Вы проводите в транспорте?		3.140
(минут).
				-2.3
Время на ожидание транспорта и подхода к		-0.978
нему (минут)
				8.2
Личный автомобиль		319.578
				-2.9
Льготы		-140.347
Характеристики регрессионных уравнений
R		0.551
R2		0.304
F-статистика		53.112
Степень свободы		853

6

Сравнительно небольшой разброс по обследованным регионам средних значений длительности поездок на транспорте и дополнительного времени на дорогу должен приводить к унификации расходов населения на транспорт. Более низкая доля лиц, имеющих льготы, и средний размер льгот должны приводить к незначительному повышению расходов на транспорт в Чебоксарах. Однако, существенно понижают эти расходы более низкий уровень личных доходов и меньшая распространенность личных автомобилей в Чувашии. В результате средняя сумма месячных расходов на транспорт в Чебоксарах составила 180 рублей при 580 рублях в Хабаровске и 533 рублях в Челябинске.

Таблица 1.5: Сравнение результатов опроса с данными Госкомстата
							Челябинск
	Хабаровск			Чебоксары
	Опрос	Госкомстат		Опрос	Госкомстат		Опрос	Госкомстат
				Руб. на душу	населения
Денежный доход1	5771,5	2632,2		4058,0	1831,4		5136,1	2113,6
Потребительские	1535,1	2159,5		815,0	1346,8		1312,0	1759,7
расходы2
Расходы на	261,7	107,8		97,8	49,5		211,5	129,8
транспорт3
Доля расходов на	17,1	5,0		12,0	3,7		16,1	7,4
транспорт, %4
				Доля семей имеющих…, %
Льготы5	34	39		32	29		37	37
Автомобиль6	40	31		22	11		40	31
			Доля пассажирооборота 7, %
Автобус	85,0	67,9		16,6	28,2		43,6	39,1
Трамвай	6,9	22,8		0,0	0,0		22,0	28,7
Троллейбус	8,0	9,3		83,4	71,8		34,4	32,2

1Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доход который считается средним

2Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос -расчет на основании вопросов о расходах на транспорт, доли расходов в расходах, размерах семьи.

3Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Расходы услуги и товары связанные с транспортом.

4Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона.

5Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доля респондентов имеющих льготы.

6Госкомстат - на 2000 год для всего региона. Опрос - с учетом мотоциклов.

7Госкомстат - на 2000 год. Опрос - основной вид транспорта респондентов пользующихся общественным транспортом.

Основной закономерностью, отмечаемой при сопоставлении официальных данных бюджетных обследований населения Госкомстатом и данных опроса, является примерное соответствие различий по городам. Отличия в абсолютных числах связано, помимо того, что данные опроса относятся к более позднему периоду, по-видимому, с тем, что направленность опроса на проблемы транспорта вызывала желание у респондентов преувеличить расходы на транспорт и их долю во всех расходах, что является стандартным эффектом. Для опросов также характерно то, что при ответах на прямые вопросы величина доходов приуменьшается или сводится только к официальной заработной плате. Госкомстат оценивает долю теневых доходов примерно в 30-40%.

7

Доли льготников и владельцев автомобилей близки к официальным данным, если учесть, что опрос проводился позже, относился только к региональным центрам и учитывал владение мотоциклами. С помощью аналогичных методологических причин можно объяснить и отличия структуры пассажирооборота от доли респондентов, пользующихся в основном каким-либо видом общественного транспорта.

Таблица 1.6: Сравнение результатов опроса с результатами опроса 1997 года

		Опрос ноября 1997 года*									Опрос марта 2002 года
												Чебоксары
		Новгород		Рыбинск		Волгоград		Всего		Хабаровс						Челябинск		Всего
										к
		Как Вы обычно добираетесь до								работы (учебы)?
													56,0
Общественный	44,8			31,4		48,2		41,5		48,3						51,0		51,8
транспорт
													1,7
Личный	3,0			2,2		5,5		3,6		6,7						7,3		5,2
автомобиль
Такси				0,1		0,7		0,3		0,8								0,3
													8,4
Пешком	14,7			29,4		10,6		18,3		8,6						9,8		8,9
													2,1
Другим	0,6			0,7		0,3		0,5		4,6						2,9		3,2
способом
													31,8
Не работаю	36,8			36,2		34,7		35,9		30,9						28,9		30,5
													100,0
Всего	100,0			100,0		100,0		100,0		100,0						100,0		100,0
				Как Вы обычно добираетесь до магазинов?
Общественный		49,8		45,0		50,0		48,3		53,3			73,5		46,2			57,7
транспорт
Личный		3,4		2,3		7,0		4,2		13,9			3,1		15,3			10,8
автомобиль
Такси		0,1				0,6		0,2		0,6					0,2			0,3
Пешком		41,7		45,7		34,1		40,5		30,0			20,9		32,6			27,9
Другим способом		0,1		0,2		0,5		0,3		0,4			0,8		1,0			0,7
Нет ответа		4,8		6,7		7,8		6,4		1,7			1,7		4,6			2,6
Всего		100,0		100,0		100,0		100,0		100,0			100,0		100,0			100,0
		Как часто Вы пользуетесь (общественным) транспортом?
Нет ответа		0,7		2,3		0,2		1,1
Каждый день		46,5		29,2		43,9		39,9		71,4			73,8		69,4			71,6
Несколько раз в		26,0		18,8		24,2		23,0		13,0			14,6		14,2			14,0
неделю
Несколько раз в		12,0		17,9		13,3		14,4		5,5			5,4		6,3			5,7
месяц
Раз в месяц или		12,3		27,5		15,4		18,4		9,0			4,8		7,5			7,1
реже
Не пользуюсь		2,4		4,3		2,9		3,2		1,1			1,3		2,5			1,6
Всего		100,0		100,0		100,0		100,0		100,0			100,0		100,0			100,0

8