- •1. Статические нагрузки двухконцевых лебёдок
- •2. Методы предварительного выбора двигателей для механизмов опн
- •3. Способы уменьшения механических колебаний
- •4. Выбор зазоров в зубчатых передачах
- •I этап:
- •5. Эл. Механические колебания резонансного типа в редукторных электроприводах.
- •6. Схема безопасного спуска для крановых механизмов с двигателями постоянного тока последовательного возбуждения.
- •7.Требования, предъявляемые к эп экскаваторов. Эп механизма подъёма экскаватора с магнитным усилителем.
- •8. Оптимальная структура экскаваторного электропривода. Режим к.З.
- •9. Автоматизация эп птм циклического действия. Точный останов.
- •Точная остановка эп.
- •10. Динамика автоматизированных электроприводов птм. Определение необходимости регулирования пускового момента.
- •11. Статические нагрузки механизмов центробежного типа. Механический способ регулирования производительности.
- •12. Электрический способ регулирования производительности механизмов центробежного типа.
8. Оптимальная структура экскаваторного электропривода. Режим к.З.
Особенности схемы:
Использование ООС по U:
“+”: 1) простота изготовления, надёжность;
2) более быстрое реагирование и компенсация колебаний сети;
3) простота в наладке, налаживается на холостом ходу.
2) Наличие звена ограничения(ЗО), ограничивает ускорение в лёгких переходных процессах. При повышении нагрузки появляется Uот и заводит ЗО в линейную часть.
3) Интегральный регулятор тока – ограничение рывка, благоприятно в начальный момент(при ПИ РТ появляется рывок в начальный момент).
4) Наличие дифференцирующих элементов в цепях ОС по I и по U.
5) Наличие ПОС по I, заводится на РН и работает, когда РН ненасыщен, на горизонтальном участке, компенсируя ООС по I, на вертикальном участке не работает.
Режим короткого замыкания.
Настройка контура тока производится в режиме К.З.. Практически он получается размыканием ОВ МПТ: Uв=0, ω=0.
Схема:
, ()
, ()
Корни характеристического уравнения: =0
(1)
Апериодический: D=0: , тогда(2)
Уравнение (2) определяет условия получения апериодического характера колебаний. Отклонение динамического тока определяется соотношением:
(3)
Рекомендуется , меньше не рекомендуется, т. К уменьшится демпфирующая способность ЭП. Из уравнения (3) выбираетсяmт, а из (2) – ТТ.
9. Автоматизация эп птм циклического действия. Точный останов.
Необходимое условие автоматизации – наличие определённого числа фиксированных остановок.
Команда на останов может быть автоматическая или ручная, некоторые механизмы(перемещение мостового крана) требуют фиксированных остановок больше, чем 2, но в любом случае – не зависимо от числа остановок рабочие циклы отличаются лишь исходными и конечными положениями, загрузкой иtпауз. и tраб.. Но в технологическом смысле все циклы одинаковые и состоят из периодов: пуск, торможение, перемещение, останов с заданной точностью.
Требования ЭП: ограничение ускорения во всех режимах, автоматически точный останов, ограничение рывка.
Ограничение ускорения: предъявляется ко всем подъёмным механизмам, но по разным причинам: для перемещения людей – ограничивается комфортабельным ускорением(ускорение, при котором человек не испытывает неприятных ощущений – ξ=(1,5…2)м/с.); для грузовых, без людей, – ускорение ограничивается исходя из нагрузки на металлоконструкцию; для грузовых и имеющих упругие элементы – ускорение ограничивается величиной колебаний.
Необходимость точного останова: разброс точности останова зависит:
— для пассажирских – точность нужна для удобства и безопасности входа/выхода пассажиров и уменьшения времени этих процессов(с увеличением грузоподъёмности и скорости лифта точность должна быть выше);
— для грузовых – точность нужна для обеспечения технологического процесса погрузки/выгрузки рабочего органа, но во всех случаях нет необходимости в абсолютно точном останове.
Точная остановка эп.
При автоматизации процесса точного останова действия оператора исключаются – процесс начинается с поступления в схему управления с путевого датчика точной остановки – двигатель отключается, накладывается тормоз и дальнейший процесс неуправляем.
Если принять, что отключение двигателя и наложение тормоза – одновременно и считать, что тормоз прикладывается скачком, то процесс останова можно разделить на 2 этапа:
обусловлен запаздыванием срабатывания схемы управления tзап:
после отключения двигателя и наложения тормоза – вся кинетическая энергия поступательных и вращательных масс расходуется на пути торможения под действием силы сопротивления нагрузки и тормоза:
; Rпр – радиус приведения; – суммарные маховые массы, приведённые к двигателю;FТ – усилие сопротивления тормоза; Fс – усилие сил сопр-я;
; Vнач – зависит от нагрузки;
Tзап – от температуры, от напряжения сети; – от загрузки рабочего органа;
Fдин – от загрузки и разброса усилий тормоза.
Найдём зависимость среднего пути и разброса остановки от изменения параметров, определяющих полный путь:
;
–на таком расстоянии устанавливается датчик от этажной площадки.
(*)
из (*) следует, что тем больше, чем больше средний путь и отклонение всех величин от среднего значения. Значенияобычно задаются в справочниках (=(0,15…0,2)с).
–самое сильное возмущение.
, таким образом можно уменьшить только за счёт увеличенияFтр0 (тормозное усилие).
Для увеличения навешивают маховые массы на вал двигателя. Воздействие наV0 и S0 является самым эффективным, как для уменьшения пути, так и точности останова.
Если есть возможность воздействовать на жесткость электромеханической характеристики ЭП, то выражение (*) примет вид(если заменить скобки в нём на к1 и к2 соответственно):
Для определения V0 задаются – меньше не рекомендуется, т.к. слишком высокая жёсткость, не всегда возможно получить; больше 0.5 – так же не рекомендуется, т.к. Мпуск на этой характеристике приближается к Ммакс нагрузки – пуск проблематичен, слишком малая доводочная скорость, что увеличивает время дотягивания до ДТО.
Далее выбирается по конкретным значениям , ЭП – наиболее простой.
Если задана(многоскоростной АД, астатическое регулирование), то уравнение (*) решается относительно .
при = 0: