ЛАБОРАТОРНА РОБОТА13 финиш

1 -кульова опора, 2 - маточина; 3-гальмівний диск; 4-захиснийкожух, 5 - поворотний кулак; б - нижня опорна чашка; 7 - пружина підвіски; 8 - захисний кожух; 9 - буфер стиснення;10 - верхня опорна чашка; 11 - гумовий елемент верхньої опори; 12 - захисний ковпак, 13 - підшипник верхньої опори;14 - шток; 15 - опора буфера стиску; 16 – телескопічна стійка; 17 - гайка; 18 - ексцентриковий болт; 19 – поворотний кулак; 20 - вал приводу переднього колеса; 21 – захисний чохол шарніра; 22 - зовнішній шарнір валу; 23 – нижній важіль, а - стійка з порожнистим поворотним важелем; б - стійка з суцільнометалевим поворотним важелем

Рис. 13.28. Cxeмa підвіски на поздовжніх важелях

Багатоланкові підвіски Багатоланкові називаються підвіски, у яких поворотний кулак або маточина колеса з'єднуються з кузовом не менш, ніж чотирма ланками. Якщо у підвіски з подвійними поперечними важелями розділити ці важелі на окремі, то вийде найпростіша многозвенная підвіска. Вперше справжню багатоланкову передню підвіску застосувала фірма Audi в 1995 р. на автомобілі / Audi A4. Два нижніх алюмінієвих важеля кріпилися до підрамника через гумові втулки, а до поворотного важеля-через один кульовий шарнір. Верхні важелі кріпилися до куркуля через окремі шарніри, а до кузова через втулки. Така конструкція дозволила поліпшити характеристики керованості і стійкості автомобіля, в порівнянні з підвіскою на подвійних важелях. Зміна форми важелів багатоланкової підвіски дає можливість не тільки варіювати простір для розміщення агрегатів автомобіля або інтер'єр салону, але і задавати бажані характеристики зміни розвалу або колії коліс при русі. Процес розрахунку і тривимірного проектування якісних багатоланкових підвісок не може обійтися без застосування сучасних комп'ютерів і програм. В даний час багато провідних виробників автомобілів використовують у своїх конструкціях такі типи підвісок (див. рис. 13. 5). Підвіска на поздовжніх важелях Незалежна підвіска на поздовжніх важелях (рис. 13.28) виходить простим приєднанням колеса до важеля, розташованого вздовж поздовжньої осі автомобіля й шарнірно закріпленому до кузова або підрамника іншим кінцем. В якості підрамника часто використовується поперечна балка, прикріплена до кузова.Балку можна виконати у вигляді труби, в якій проходить торсіон, що є пружним елементом підвіски. Підвіска виходить простий і компактної і, крім того, ефективно сприймає бічні зусилля. Вона часто застосовується в якості задньої підвіски невеликих автомобілів (рис. 13.29). При розміщенні підвіски під підлогою зберігається внутрішній простір багажника. При роботі підвіски з поздовжніми важелями колеса переміщаються паралельно один одному і практично не відбувається зміни кута розвалу. При проходженні поворотів, колеса нахиляються під кутом, рівним крену кузова. Такий нахил призводить до деякого зменшення сили зчеплення коліс з дорогою.

Рис. 13.29. Автомобіль Peygeot 206 с неезалежною торсіонною задньою підвіскою на поздовжніх важелях

Підвіски з торсіонною балкою Підвіска з торсіонної балкою (рис. 13.30) досить схожа на підвіску на поздовжніх важелях, з тією відмінністю, що важелі не з'єднуються шарнірно з балкою, а становлять з нею єдине ціле. Балка кріпиться до кузова не жорстко, а шарнірно (зазвичай через еластичні втулки). Балка являє собою порожню конструкцію, жорстку на вигин, але податливу на крутіння, що дозволяє колесам рухатися вгору і вниз, незалежно один від одного. При цьому жорсткість балки в поперечному напрямку повинна бути достатньою, щоб відстань між колесами було постійним. В якості основного пружного елемента в таких підвісках чаш, е все використовуються пружини. Підвіска з торсіонної балкою, що з'явилася в 1970-і рр.., Зараз широко застосовується в якості задньої підвіски на більшості передньопривідних автомобілів малого та середнього класів. Підвіска з торсіонної балкою займає проміжне положення між залежними і незалежними підвісками. До переваг такої підвіски слід віднести невисоку вартість і зручність монтажу в процесі виробництва. Регульовану підвіску Кузов автомобіля зі звичайною підвіскою опускається в міру завантаженості автомобіля. При цьому пружні елементи підвіски стискаються і працюють в такому стані, що знижує плавність ходу. Крім того змінюється положення фар і може порушитися керованість автомобіля. Для того, щоб підтримувати рівень підлоги кузова постійним, незалежно від завантаження автомобіля, в конструкції підвіски часто використовують пневматичні пружні елементи, які підкачуються повітрям від спеціального компресора. Системи регулювання рівня підлоги кузова зазвичай встановлюються на дорогі і великі моделі для виключення можливості просідання завантаженого автомобіля.

Рис. 13.30. Задня підвіска автомобіля Audi А2 з торсіонної балкою

Рис. 13.31. Задня пневматична підвіска автомобіля New Range Rover: 

a - вид ззаду; б - вигляд спереду; 1 - кріплення підрамника; 2 - правий пневмобаллона; 3 - правий нижній подвійний важіль, 4 - стабілізатор поперечної стійкості; 5 - лівий пневмобаллон; 6 – лівий нижній подвійний важіль; 7 - задній з'єднувальний клапан; 8 - права задня маточина; 9 - правий амортизатор; 10 - правий верхній подвійний важіль; 11 - лівий амортизатор; 12 - компресор; 13 - ліва задня маточина; 14 - лівий важіль; 15 - лівий верхній подвійний важіль;16 - лівий задній датчик висоти; 17 - задній підрамник, 18 - правий задній датчик висоти; 19 - правий важіль

Системи вирівнювання кузова застосовують двох видів. Вони можуть спрацьовувати порівняно повільно, особливо для регулювання статичного положення в залежності від навантаження, або достатньо швидко для реагування на перехідні процеси під час руху.Найпростіші, повільно працюють системи, управляються водієм і стисле повітря в них надходить від електроприводної компресора через клапан, за допомогою якого можна підкачати систему або скинути в ній тиск. Більш дорогі та складні пристрої працюють повністю автоматично, і при цьому використовуються датчики висоти кузова, пристрої для регулювання висоти і джерело енергії для проведення регулювання. Автомобіль New Range Rover має передню і задню пневматичні підвіски (рис. 13.31), що забезпечуються стисненим повітрям від невеликого компресора з електроприводом.Кожне колесо обладнано датчиком висоти над рівнем дороги. Роботою підвіски управляє спеціальний мікропроцесор з допомогою, ью системи клапанів. Така конструкція підвіски не тільки забезпечує сталість рівня кузова незалежно від завантаження автомобіля, але й автоматично змінює дорожній просвіт в залежності від швидкості руху автомобіля. Мікропроцесор також управляє тиском повітря в окремих пневматичних елементах підвіски, покращуючи поведінку автомобіля на різних дорогах. В даний час пневматичні підвіски з інтегрованим регулюванням встановлюються на деяких автомобілях Mercedes, Audi (рис. 13.32) та ін

Рис. 13.32. Задня підвіска автомобіля Audi Allroad. В якості пружних елементів використовуються пневматичні елементи рукавного типу

Активні підвіски Підтримання сталості рівня кузова забезпечують не тільки пневматичні, а й гідропневматичні  підвіски. Протягом багатьох років фірма Citroen обладнала  свої автомобілі  гідропневматичною підвіскою для забезпечення постійного рівня підлогикузова і зміни  дорожнього просвіту за бажанням водія. Зараз багато фірм  займаються розробкою  активної  підвіски. В ідеалі активна підвіска забезпечує з одного бокуможливість переміщення  коліс по  траєкторіях, що копіюють дорожні нерівно-

Рис. 13.33. Гідропневматична підвіска Hydroactive автомобіля Citroen C5 може з-міняти ступінь жорсткості і коефіцієнт демпфування відповідно до умов руху: 

1 - інтегрований вузол гідротронік; 2 - стійки передньої підвіски; 3 – передній регулятор жорсткості;

 4 - передній електронний датчик положення; 5 - задні гідропневматичні циліндри; б – задній регулятор жорсткості; 

7 - задній електронний датчик положення; 8 - блок управління; 9 - датчик положення рульового колеса; 

10 - резервуар для рідини гідросистеми; 11- педалі «газу» і гальма

сти, а з іншого - зберігає рівень підлоги кузова. Проблема полягає в тому, що для роботи такої підвіски необхідно заздалегідь оцінювати наявність і величину нерівностей перед автомобілем, тому що будь-яка механічна система характеризується запізненням свого спрацьовування. Існуючі на сьогоднішній день експериментальні системи забезпечують постійну оцінку навантаження, що припадає на кожне колесо, і при її збільшенні (наприклад, коли колесо наїжджає на перешкоду) гідравлічний циліндр піднімає колесо, а при зменшенні навантаження опускає Гідравлічні системи, що використовуються в таких підвісках, вимагають великої потужності приводу (близько 10 кВт) і не можуть бути рекомендовані для широкого застосування, по крайней мере в даний час. Крім того, прецизійні гідравлічні вузли коштують дорого, а при виході їх із ладу підвіска повністю втрачає працездатність. Фірма Citroen при створенні системи Hydractive пішла по іншому шляху, внісши зміни в свою гідропневматичну підвіску (рис. 13.33). Підвіска була доповнена двома гідропневматичними пружними елементами, включеними в контури управління передньої і задньої підвісок, системою клапанів, керованих мікропроцесором, який може змінювати як жорсткість пружних елементів, так і амортизуючі властивості (шляхом зміни прохідних перетинів клапанів). Фірма Citroen розробила також систему Activa, в якій використовуються два гідравлічних циліндра, розташованих по діагоналі в протилежних «кутах» автомобіля між кузовом і підвіскою. Система високого тиску обмежує крен кузова до 0,5 °, що

Рис. 13.34. Активна підвіска автомобіля Mersedes

для водія взагалі невідчутно. Запас в 0,5 ° достатній для запобігання нишпорення автомобіля, забезпечуючи, практично вертикальне положення кузова, коли автомобіль рухається на повороті. Це гарантує вертикальне положення коліс і хорошу стійкість. У 1999 р. компанія Mercedes створила систему ABC (Active Body Control - активний контроль положення кузова). Основними елементами підвіски (рис. 13.34) у цій системі є спеціальні амортизаторні стійки, в яких пружина знаходиться в циліндрі, і на пружину може впливати поршень, переміщуваний тиском рідини від гідравлічного насоса і двох гідроакумуляторів. Гідравлічна система працює паралельно з пружиною і звичайним амортизатором. тому при виході з ладу цієї системи зберігається можливість руху автомобіля. Система ABC не усуває повністю коливань кузова, але обмежує їх частоту. Споживання додаткової енергії обмежено до 3 кВт. Управління підвіскою здійснюється за допомогою двох мікропроцесорів, які отримують сигнали від 13 датчиків. Така підвіска дозволяє відмовитися від стабілізаторів поперечної стійкості, а зміна жорсткості пружних елементів дає можливість значно обмежувати крен кузова, що позитивно впливає на стійкість і керованість автомобіля.

Особливості підвісок вантажних автомобілів В конструкції більшості вантажних автомобілів, причепів і автобусів застосовуються залежні підвіски на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах (рис. 13.35). У вантажних автомобілях і автобусах навантаження на задній міст може змінюватися в значних межах залежно від маси перевезеного вантажу і кількості пасажирів. Тому ресорна підвіска заднього  моста, крім основної ресори, містить додаткову - подрессорнік. Основнаресора середньою частиною кріпиться за допомогою спеціальних

Рис. 13.35. Задня ресорна підвіска вантажного автомовмобіля:

1 - вушко ресори; 2 - гумова втулка, 3 - кронштейн, 4 - втулка, 5 - болт; б -шайба; 7 - палець; 3 - гумові втулки; 9 - шайба пружинна; 10 - гайка; 11 -кронштейн; 12 - втулка гумова; 13 - втулка; 14 – пластина сережки; 15 - болт; 16 - хомут; 17 - корінний лист; 18 – листи ресори; 19 - додаткова ресора; 20 - драбина; 21 - накладка;22 - задній міст; 23 - амортизатор; 24 - гумова подушка; 25 -лонжерон рами

хомутів - драбин - до балки моста. Кінці ресори кріпляться до рами автомобіля за допомогою спеціальних кронштейнів. Оскільки довжина ресори при її прогині змінюється, один з кінців ресори повинен мати можливість подовжнього переміщення щодо рами. З цією метою застосовують спеціальні кронштейни з качающейся сережкою, що ковзають і еластичні опори. Подрессорнік має менше число листів, ніж основна ресора. У середній частині він також кріпиться до балки моста, звичайно зверху основної ресори, а його кінці не кріпляться до рами. На рамі, навпаки плоских решт подрессорніка, встановлюють наполегливі кронштейни. Коли автомобіль не навантажений, працює тільки основна ресора. При певному навантаженні основна ресора прогинається так, що кінці подрессорніка впираються в кронштейни, і ресори починають працювати спільно. При цьому сумарна жорсткість підвіски збільшується. У підвісці сучасних вантажних автомобілів, причепів, напівпричепів та автобусів часто застосовується пневматична підвіска. Пневмопідвіска легше ресорної, забезпечує більш високу плавність ходу і дає можливість регулювати відстань від вантажної платформи або підлоги кузова до поверхні дороги. Це особливо важливо для вантажних автомобілів, де необхідно полегшити процес навантаження-розвантаження автомобіля у пандусів, складських приміщень і т. п. Деякі автомобілі мають спеціальні пульти управління для регулювання висоти вантажної платформи при знаходженні водія поза автомобілем. Пневматична підвіска автобусів (рис. 13.36) забезпечує сталість рівня підлоги незалежно від кількості пасажирів, що збільшує комфорт і безпеку при їх посадці і висадці. Конструкція пневматичних підвісок деяких автобусів дає можливість додатково знижувати рівень підлоги на зупинках.

Рис. 13.36. Передній керований не ведучий корпусний міст автобуса

Рис. 13.37. Балансирна задня підвіска тривісного автомобіля

Якщо сусідні мости многоосного вантажного автомобіля, причепа або  напівпричепарозташовані близько один від одного, може застосовуватися балансирная підвіска (рис. 13.37). При таких підвісках мости-гойдаються на з'єднаних з ними і з рессорами балансирних важелях. При цьому ресори сприймають тільки силу тяжіння автомобіля, атягова і гальмівна сили, а також реактивний і гальмівної моменти  передаються штовхають  і  реактивними штангами. Сусідні мости спираються на кінці загальних ресор,а ресори середньою частиною кріпляться до маточини, які можуть повертатися щодоосі балансира  закріпленої  на  рамі.

Вантажні автомобілі. У автомобіля ГАЗ-53А залежна передня підвіска (рис. 13.38) складається з двох поздовжніх напівеліптичних ресор, розташованих під лонжеронами рами уздовж автомобіля. Кінці здвоєного корінного листа 11 ресори закріплені за допомогою гумових опор в прикріплених до лонжерона кронштейнах 1 і 6. Кінці одного корінного листа відігнуті вгору, а іншого вниз, внаслідок чого утворюється торцева наполеглива поверхню. Кінці листів охоплені обоймами 7 і 12, що збільшують площадь тиску ресори на гумові опори, що зменшує їх знос. Для зміни гумових опор і демонтажу ресор кронштейни 1 і 6 мають встановлені на болтах знімні кришки. Ресора зібрана зі сталевих листів різної довжини, які стягнуті разом хомутами і прикріплені до переднього мосту двома драбинами 10. За допомогою цих же драбин до верхньої частини ресори кріплять гумовий буфер 9, пом'якшує удари при максимальних прогинах ресори. Ресора при прогині переміщається в подовжньому напрямі у бік її заднього кінця. У передню підвіску входить також гідравлічний телескопічний амортизатор 5, який за допомогою резінометалліче-ських шарнірів 4 з'єднує передній міст і кронштейн 3 лонжерона 2. Задню підвіску автомобіля ГАЗ-53А (рис. 13.38,6) складають дві основні ресори 28 з додатковими ресорами 21 (подрессорнікамі), розташованими збоку вздовж лонжеронів рами в задній частині автомобіля. Основна задня ресора складається з 14 ли-

Рис. 13.38.підвіски:а - залежна; б - незалежна шкворневая; в - незалежнабесшкворневая; 

1 - кронштейн; 2 - ресора, 3 - хомут; 4 - балкапереднього моста; 5 - сережка; 6 - драбина, 7 і 12 - важелі; "8 - пружина; 9 - шворінь; 10 - поворотний кулак; 11 - поворотна стійка; 13 - поперечина підрамника

стів і прикріплена до рами, так само як і передня ресора, за допомогою нижньої іверхньої гумових опор 13. Передній кінець ресори впирається в додатковий гумовийторцевий упор 14. Навантаження на додаткову рессору передається через кронштейни 3 з гумовими опорами  18. У ненавантаженого абонавантаженого не повністю автомобіля при  невеликому прогині  задніх ресорна вантаження передається тільки основними ресорами, а між кронштейнами додаткової ресори та її кінцями залишається зазор, який зменшується у міру збільшення навантаження. При повному навантаженні в роботу вступає додаткова ресора,пружність якої може змінюватися в залежності від зміни відстані між опорами, що мають опуклу форму. Додаткова ресора складається з дев'яти аркушів. Бічне зміщення листів основний ресори  запобігають чотири хомута, а додатковою - два хомута. Основна і додатковаресори з'єднані із заднім мостом

Рис. 13.39.Подвески автомобиля ГАЗ-53А: о —передняя; б —задняя;

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; // — двойной коренной лист; 14 — торцовый упор; 15 и 25 — крышки соответственно переднего и заднего кронштейнов; 16 и 17 — нижняя и верхняя обоймы переднего конца рессоры; 18 — опора дополнительной рессоры; 19 — накладка; 20 — стремянка задней рессоры; 21 — дополнительная рессора; 22 и 24 — центровые болты; 23 — подкладка; 26 и 27 — верхняя и нижняя обоймы заднего конца рессоры; 28 — основная рессора; 29 — подкладка стремянок за допомогою накладки 19 і драбин 20.

Для підвищення довговічності листи додаткової ресори піддають дробеструйнойобробці.  Велике тертя між ресорними листами робить підвіску надмірно жорсткою, тому всі  листи  передніх і задніх ресор змазують графітовим мастильним матеріалом, що зменшує тертя і оберігає їх від корозії. Задня підвіска автомобіля ГАЗ-53-12 відрізняється тим, що для уве-

Рис. 13.40.Підвіски автомобіля ЗИЛ-130: а - передня, б - задня; 

1 і 25 - передні кронштейни; 2, 12, 27 і 35 - драбини, 3 - передняресора, 4 - фіксатор накладки; 5 і 8 - буфера ресори; 6 і 28 - накладки; 7 - амортизатор; 9 - обойма; 10 »33 - проставки; 11 і 32 - задні кронштейни; 13 і 36 - підкладки ушков ресор; 14 і37-вушка ресор; 15 і 38 - втулки ушков; 16 і 40 - пальці ресор;17 і 39 - маслянки; 18 - гумова втулка; 19 - палецьамортизатора; 20 і 41 - сухарі; 21 і 42 - пальці сухарів; 22 і 43 - вкладиші; 23 і 44 - втулки стяжних болтів; 24 і 45 - стяжніболти; 26 - кронштейн додаткової ресори; 29 - додатковаресора; 30 - проміжний лист; 31 - задня ресора; 34 – підкладка драбин

лікування жорсткості в основну ресору і подрессорнік додано по одному листу.

На автомобілі ЗИЛ-130 (рис. 13.39) передні і задні ресори виконані з Т-подібного профілю, що підвищує їх довговічність. На передніх кінцях ресор за допомогою болтів і драбин кріплять знімні вушка 14 і 37, якими ресори закріплені в кронштейнах пальцями 16 і 40.Задні кінці ресор можуть вільно переміщатися між опорними сухарями 20 і 41 і втулками 23 і 44 в кронштейнах 11 я 32. У листах є виступи і поглиблення, що перешкоджають переміщенню аркушів під час роботи. У передній підвісці на рамі укріплені гумові буфера 8, що обмежують при навантаженнях робочу частину ресори і тим самим збільшують її жорсткість. Телескопічні амортизатори 7 гумовою втулкою 18 і пальцем 19 з'єднані верхнім кінцем з кронштейном рами, а ниж- ним - з кронштейном переднього моста. Легкові автомобілі. У залежною задній підвісці автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 13.40) пружним елементом є напівеліптичні ресори, що працюють спільно з телескопічними амортизаторами подвійної дії. Листові ресори захищені від попадання пилу і бруду чохлами. Передній кінець задньої ресори шарнірно з'єднаний з кронштейном 1 за допомогою

Рис. 13.41.Задня підвіска автомобіля ГАЗ-24 «Волга»: а - загальний вигляд; б і в - кріплення відповідно переднього і заднього кінців ресори; 

1 - передній кронштейн; 2 - ресора, 3 - додатковий буфер, 4 - драбина, 5 - буфер; б – подушка амортизатора; 7 - тарілка, 8 - сережка; 9 - обойма; 10 - прокладки ресори; 11 - амортизатор, 12 - прокладка: 13 - подушка ресори; 14 - центровий болт; 15-втулка; 16-палець; 17 - шайба пальця; 18 - переднє вушко ресори; 19 - гумовівтулки; 20 - палець; 21 - поздовжня балка кузова; 22 - планка, 23 - заднє вушко ресори

гумових втулок 19 і пальця 20. Задній кінець ресори прикріплений до балки кузова сережкою 8, що складається з двох планок 22 (рис. 13.41, в), двох пальців 20 і гумових втулок 19. Драбини 4 з'єднують середню частину ресори із заднім мостом, гумовим буфером 5 і прокладкою 12, до якої прикріплений нижній кінець телескопічного амортизатора 11. Задня підвіска балансирная тривісного автомобіля В тривісних автомобілях застосовують балансирні підвіски для проміжного і заднього провідних мостів. При таких підвісках мости гойдаються на шар-нірно з'єднаних з ними і з ресорами балансирних важелях. В цьому випадку ресори сприймають тільки силу тяжіння автомобіля; сила тяги і гальмівна сила, а також реактивний і гальмівної моменти передаються штовхають і реактивними штангами. Балансирна підвіска проміжного і заднього мостів тривісного автомобіля з штовхають і реактивними штангами показана на рис. 13.41. Штанги 1 і 5, шарнірно з'єднують мости з рамою, утворюють важільну підвіску у вигляді паралелограма. На приклепаному до лонжерона рами кронштейні 6 шпильками і гайками укріплені два кронштейна 8, в які

Рис. 13.42. Балансирна підвіска проміжного і заднього мостів: I та 5 - штанги, 2 - ресора, 5 - драбина; 4, 6 і 8 - кронштейни; 7 - вісь; 9 - кульовий палець; 10 - сферичний вкладиш; 11 - підшипник; 12 і 14 - гайки, 13 - шайба; 15 - башмак; 16 – накладка

запресована вісь 7. На осі в двох підшипниках 11 може повертати черевик 15, утримуваний від осьового зсуву шайбою 13 і гайками 12 і 14. До башмаку 15 драбинами3 з накладкою 16 прикріплена середина перевернутої напівеліптичних ресори 2.Ковзаючими опорами для кінців ресори служать кронштейни 4, приварені до кожухампроміжного і заднього мостів. Кульові пальці 9 шарнірів розміщені між сферичнимивкладишами 10 наконечників верхніх 1 і нижніх 5 штанг. При такій конструкції підвіски навантаження рівномірно  розподіляється  між посередником і заднім мостами, і вони можуть незалежно один від одного переміщатися вгору і вниз в результаті повороту башмака 75. Можливість відносних кутовихпоперечних перекосів мостів при русі автомобіля по нерівній дорозі обумовлена ​​ковзанням  решт  ресор  в опорних кронштейнах.

Рис. 13.43. Задня підвіска тривісного автомобіля

Контрольні питання:

1. Призначення підвіски.

2. Типи підвісок.

3. Будова незалежної підвіски автомобіля ГАЗ 2410.

4. Ресора передньої підвіски Газ 53 А.

5. Ресора задньої підвіски автомобіля ЗИЛ-130.

6. Задня балансирна підвіска тривісного автомобіля.

7. Телескопічний амортизатор.

8. Кути встановлення передніх коліс автомобіля.