ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 12 финиш

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №12

Тема. Ведучі мости

Мета. На даній лабораторній роботі ознайомитись з будовою,

типами, видами та принципом роботи ведучих мостів автомобілів.

Завдання. 1. Із автомобіля ЗИЛ-130 зняти головну передачу:

а) від'єднати карданну передачу від заднього моста б) від'єднати фланці піввісей від маточини коліс заднього моста та зняти піввісі в).відкрутити головну передачу від корпусу моста г). розібрати головну передачу, ознайомитись з будовою та принципом роботи диференціала. 2. Зібрати головну передачу і задній міст автомобіля ЗИЛ-130. Операцію збирання проводити в зворотному порядку від розбирання. 3.Розібрати задні ведучі мости автомобілів: УАЗ, ГАЗ 53А, ВАЗ 2101, ГАЗ 66. Ознайомитись з будовою та зібрати. 4. Розібрати передній ведучий міст автомобілів УРАЛ 4320, УАЗ, ВАЗ 2108, ЗАЗ 1102.

Обладнання. Автомобілі: Урал 4320, ЗИЛ-130, ГАЗ-53, УАЗ, ЗАЗ 1102, ВАЗ-2108, ГАЗ 66.

Ведучі мости автомобілів ГАЗ 53, ЗИЛ-130, УРАЛ 4320. Макети, плакати. Набір необхідних інструментів.

Теоретичні відомості

Мости автомобіля виконують функції осей, на які встановлюються колеса. Залежно від схеми трансмісії мости можуть бути • ведучими; • веденими; • керованими; • підтримувальними. На автомобілях найчастіше встановлюють два, або три мости. Якщо автомобіль має два мости, то за ведучий, як звичайно, править задній міст, рідше передній. У двовісних автомобілів підвищеної прохідності ведучі обидва мости. Якщо на автомобілі три мости, ведучими є два задніх мости або всі три. Найпростішу конструкцію має задній ведучий міст автомобілів із колісною формулою 4x2.

Ведучий міст, як правило, об'єднує в одному агрегаті такі механізми ♦ головну передачу; ♦ диференціал; ♦ півосі. Зазначені механізми конструктивно розміщуються в спільному картері ведучого моста й призначені для передавання крутного моменту на колеса. Механізми моста збільшують передаваний момент і розподіляють його на колеса відповідно до умов контакту кожного колеса з дорогою. Під час передавання крутного моменту картер моста навантажується реактивним моментом, який намагається повернути його проти напряму обертання коліс. Від такого повороту міст утримується підвіскою або її напрямними елементами. Підвіска передає на картер моста також вертикальні, горизонтальні й бокові зусилля, що виникають під час руху автомобіля.

Механізми переднього ведучого моста відрізняються від механіз­ми заднього ведучого моста складнішим приводом до коліс. На вантажних автомобілях півосі до кожного колеса роблять розрізними й з’єднують одним карданним шарніром однакових кутових швидкостей. На передньоприводних легкових автомобілях піввісь з'єднується з колесом і диференціалом двома кульковими шарнірами однакових кутових швидкостей. На автомобілях підвищеної прохідності для збільшення тягового зусилля в приводі до ведучого й керованого коліс іноді роблять колісну передачу планетарного типу. Головну передачу й диференціал у передньому й задньому ведучих мостах виконують однаковими.

Головна передача слугує для збільшення крутного моменту та зміни його напряму під прямим кутом до поздовжньої осі автомо­біля й виконується з конічних шестерень. Залежно від кіль­кості шестерень головні передачі поділяють на: • одинарні ко­нічні, що складаються з однієї пари шестерень і, в свою чергу, поді­ляються на прості й гіпоїдні; • подвійні, які складаються з пари конічних і пари циліндричних шестерень.

Одинарні конічні прості передачі (рис. 12.1, а) застосовують пере­важно на легкових автомобілях і вантажних автомобілях малої й се­редньої вантажопідйомності. В цих передачах ведучу конічну шестір­ню 1 з'єднано з карданною передачею, а ведену 2 — з коробкою ди­ференціала й через механізм диференціала з півосями.

У більшості автомобілів одинарні конічні передачі мають зубчасті колеса з гіпоїдним зачепленням (рис. 12.1, б). Гіпоїдні передачі порівяно з простими мають низку переваг: у них є вісь ведучого колеса, розташована нижче від осі веденого, що дає змогу опустити нижче карданну передачу, а отже, знизити підлогу кузова легкового автомо­біля. Внаслідок цього опускається центр ваги й підвищується стій­кість автомобіля. Крім того, гіпоїдна передача має потовщену форму основи зуб'їв шестерень, що істотно підвищує їхню навантажувальну здатність і стійкість проти спрацювання. Проте для мащення шесте­рень необхідно застосовувати спеціальну оливу (гіпоїдну), розрахо­вану для роботи в умовах передавання великих зусиль, що виника­ють у місці контакту зуб'їв шестерень.

Рис. 12.1 Головні передачі: а - конічна; б - гіпоідна; в - подвійна; 1 і 2 – відповідно провідне і ведене конічні зубчасті колеса, 3 і 4 – відповідно провідне і ведене циліндричні зубчасті колеса

Подвійні головні передачі (рис. 12.1, в) установлюють на автомобі­лях великої вантажопідйомності для збільшення загального переда­точного числа трансмісії й підвищення передаваного крутного мо­менту. В цьому разі передаточне число головної передачі обчис­люють як добуток передаточних чисел конічної (1, 2) і циліндричної (З, 4) пар.

Подвійна головна передача автомобіля ЗИЛ-130 є частиною механізмів ведучого заднього моста (рис. 12.2), розміщених у його балці 8. Ведучий вал головної передачі виконано як одне ціле з веду­чою конічною шестірнею 1. Його встановлено на конічних ролико­вих підшипниках у стакані, закріпленому на картері 9 головної передачі. Тут же в картері на роликових конічних підшипниках установлено проміжний вал із ведучою циліндричною шестірнею 12. На фланці вала жорстко закріплено ведену конічну шестірню 2, що перебуває в зачепленні з шестірнею 1. Ведену циліндричну шес- тірню 5 з'єднано з лівою З та правою 6 чашками диференціала, які утворюють його коробку. В коробці встановлено деталі диферен­ціала: хрестовину 4 з сателітами 11 і півосьовими шестернями 10.

Рис. 12.2 Механізми ведучого заднього моста:

/, 2 — відповідно ведуча й ведена конічні шестерні; 3, 6 — відповідно ліва та права чашки диференціала; 4~ хрестовина; 5, 12— іадповідно ведена й ведуча циліндричні шестерні; 7— піввісь; 8 — балка; 9— картер; 10 — півосьові шестерні; 11 — сателіти

Під час роботи головної передачі крутний момент передається від карданної передачі на фланець ведучого вала та його шестірню 1, да­лі на ведену конічну шестірню 2, проміжний вал і його шестірню 12, ведену циліндричну шестірню 5 і через деталі диференціала на півосі 7, зв'язані з маточинами коліс автомобіля.

Диференціал призначається для передавання крутного мо­менту від головної передачі до півосей і дає їм змогу обертатися з різ­ною швидкістю під час повороту автомобіля й на нерівностях дороги.

На автомобілях застосовують шестеренчасті конічні диференціали (рис. 12.3, а), які складаються з півосьових шестерень 3, сателітів 4та корпусу, що об'єднує їх і кріпиться до веденої шестірні головної пе­редачі.

Рис. 12.3 Будова та принцип дії диференціала:

а — рух автомобіля по прямій; б— поворот автомобіля; 1 — вісь сателітів; 2₇ 5— відпо­відно ведена й ведуча шестерні; 3 — лівосьові шестерні; 4 — сателіти; 6 — півосі

Рис. 12.4. Схемa роботи (а) і деталі (б) конічного симетричного диференціалу:

1 - коробкасателітів диференціала права; 2 - болт коробки сателітів, 3 - опорна шайба шестерні; 4, 8 -напівосьові шестерні; 5 - опорна шайба сателіта; 6 - сателіти ; 7 - вісь сателітів; 9 - лівакоробка сателітів диференціала

Рис. 12.5.Деталі симетричного диференціала:

1 і 5 – чашки диференціала; 2 і 7-шайби, 3 - напівосьові зубчасті колеса; 4 - сателіти; б - болт кріплення чашок диференціала; 8 - хрестовина

Диференціали такого типу використовують як міжколісні (між колесами ведучих мостів). Вони різняться конструкцією корпусу й кількістю сателітів. Конічні диференціали використовують також і як міжосьові. В цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів. /

На рис. 4.20 для спрощення показано корпус диференціала, тому для розгляду принципу дії вважатимемо, що вісь 7 сателітів установлено в корпусі. Під час обертання ведучої шестірні 5 і веденої шестірні 2 головної передачі крутний момент передається на вісь 1 сателітів, далі через сателіти 4 на півосьові шестерні 3 й на півосі 6.

258

Під час руху автомобіля по прямій і рівній дорозі (рис. 4.20, а) задні колеса зустрічають однаковий опір і обертаються з однаковою частотою. Сателіти навколо своєї осі не обертаються, й на обидва ко­леса передаються однакові крутні моменти. Як тільки умови руху змінюються, наприклад на повороті (рис. 4.20, б), ліва піввісь почи­нає обертатися повільніше, оскільки колесо, з яким вона зв'язана, зустрічає великий опір. Сателіти починають обертатися навколо своєї осі, обкочуючись по півосьовій шестірні (лівій), що сповіль­нюється, й збільшуючи частоту обертання правої півосі. В результаті праве колесо прискорює своє обертання й проходить більший шлях по дузі зовнішнього радіуса.

Водночас зі зміною швидкостей півосьових шестерень змінюєть­ся крутний момент на колесах — на колесі, яке прискорюється, мо­мент зменшується. Оскільки диференціал розподіляє моменти на ко­леса порівну, то в цьому разі на колесі, що сповільнюється, також зменшується момент. У результаті сумарний момент на колесах зменшується й тягові властивості автомобіля погіршуються. Це нега­тивно впливає на прохідність автомобіля під час руху по бездоріжжю й на слизьких дорогах. Проте на дорогах із добрим зчепленням шес­теренчастий конічний диференціал забезпечує кращі стійкість і ке­рованість.

Для підвищення прохідності автомобіля під час руху по бездоріж­жю застосовують диференціали з примусовим блокуванням або самоблоківні.

Примусове блокування полягає в тому, що ведучий елемент (кор­пус) диференціала в момент умикання блокування жорстко з'єд­нується з півосьовою шестірнею. Для цього передбачено спеціальний дистанційний пристрій із зубчастою муфтою.

Самоблоківний диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66 (рис. 4.21), складається з вну­трішньої 5 і зовнішньої 6 зірочок, між кулачками яких закладено су­харі 3 сепаратора 2, 4. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чаш­кою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної переда­чі. Права чашка (на рисунку не показано) вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зі­рочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями 1.

Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху авто­мобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.

Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опо­ром рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з біль­шою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й при­скорюють її обертання.

Рис. 12.6Самоблоківннй диференціал:

1— півосі; 2, 4 — сепаратор; 3 — сухарі; 5, 6 — відповідно внутрішня й зовнішня

Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швид­костей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках пере­розподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, — в на­прямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.

Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою п і в осей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.

Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях серед­ньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спи­рається на балку моста через два підшипники (рис. 12.2, а).

Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розмі­щений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднуєть­ся з фланцем півосі (рис. 12.2, б). Тому така піввісь виявляється навантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напіврозвантажені півосі застосовують у механізмах задніх ведучих мостів легкових автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.

Рис. 12.7 Схеми встановлення півосей:

а — повністю розвантажених; 6 — напіврозвантажених

Рис. 12.8. Схеми піввісей: а – напіввідвантаженою; б - повністю відвантаженою; 1 - колесо;2, 6 і 7 - підшипники, 3 - кожух півосі; 4 - піввісь; 5 – маточина

Колісні передачі застосовують на деяких великовантажних авто­мобілях для зниження навантаження в карданній передачі та меха­нізмах ведучого моста. До таких передач належать прості шестерен­часті циліндричні передачі з внутрішніми зачепленнями або плане­тарні.

За ведучу ланку планетарної колісної передачі (рис. 12.3) править сонячна шестірня /, що встановлена на шліцах півосі 7 і перебуває і зачепленні з трьома шестернями-сателітами 2. Осі 4 сателітів закріп­лено нерухомо у водилі 3, яке становить опору для підшипників ма­точини колеса й жорстко закріплене на балці моста. Сателіти зачеп­лено з корінною шестірнею 5, яку скріплено болтами з маточиною колеса 6. Із зовні колісну передачу закрито кришкою 8, яка разом і: корінною шестірнею й маточиною колеса утворює обертовий кар­тер, куди заливають оливу для мащення зубчастих зачеплень і під­шипників.

Передаточне число планетарної передачі визначається відношенням кількості зуб'їв коронної шестірні до кількості зуб'їв сонячної ї становить 1,4...1,5. Навантажувальна здатність і стійкість проти спрацювання планетарної передачі дуже високі, оскільки крутний момент у ній передається від сонячної шестірні до корінної трьом; потоками через сателіти й підсумовується на маточині колеса.

Рис. 12.9 Планетарна колісна передача:

1 - сонячна шестірня; 2 - шестерні-сателіти; 3 - водило. 4 - осі сателітів 5- корінна шестірня; 6 - маточина колеси; 7- піввісь; 8- кришка

Рис. 12.10. Подвійна головна передача

Рис. 12.11. Ведучий міст вантажного автомобіля з рознесеною головною передачею і колісними планетарними редукторами

Привод переднього ведучого й керованого коліс (рис. 12. 4) на ван­тажних автомобілях підвищеної прохідності здійснюється через кар­данний шарнір 5 однакових кутових швидкостей, ведучий кулак яко­го зроблено як одне ціле з піввіссю 4. Ведений кулак шарніра закін­чується приводним валом /, який шліцами з'єднується з фланцем 8, а через нього з маточиною 7колеса. Маточина через конічні ролико­ві підшипники спирається на порожнисту поворотну цапфу 2, яку встановлено на конічних підшипниках 3 в рознімному корпусі на шипах шворня 6. Шипи приварено до сферичної чашки балки моста.

Рис. 12.12 Привід переднього ведучого й керованого коліс:

1 — приводний вал; 2 - порожниста поворотна цапфа; 3 — конічні підшипники ; 4 – піввісь; 5- карданний шарнір; 6 – творінь; 7 – маточина; 8 – фланець.

Верхня кришка, яка закриває опорний підшипник шворня, водночас править за поворотний важіль цапфи, зв'язаний із рульовим керу­ванням.

На легкових автомобілях привод кожного переднього ведучого ко­леса здійснюється через зовнішній і внутрішній шарніри однакових кутових швидкостей, з'єднані валом. Застосування двох шарнірів у приводі кожного колеса зумовлене конструкцією незалежної підвіс­ки передніх коліс. Внутрішні шарніри забезпечують переміщення коліс при вертикальних ходах підвіски, а зовнішні — при повороті коліс відносно вертикальної осі, що потрібно в разі зміни напряму руху автомобіля.

Гіпоїдна головна передача. На рис. 12.13 зображений ведучий міст з одинарною гіпоїдною передачею автомобілів ГАЗ-53А та ГАЗ-53-12. Крутний момент від карданної передачі через закріплений корончатої гайкою фланець 9 і внутрішні шліци передається ведучої шестірні 8, а від неї відомому колесу 22. Вісь провідною шестерні 8 зміщена щодо осі веденого колеса вниз на 32 мм. Зубчасті колеса підбирають по плямі контакту в зачепленні, тому вони працюють безшумно.Зношені або пошкоджені зубчасті колеса головної передачі замінюють тільки парами. Передача розміщена в картері 18, отлитом з ковкого чавуну і прикріпленому болтами до картера 1 заднього моста. Для більшої міцності цей нероз'ємний картер має ребра жорсткості. Ведуча шестерня 8 виготовлена ​​як одне ціле з валом, який спирається на циліндричний 14 і на конічні 10 і 12 роликопідшипники, встановлені для усунення зазору між кільцями і роликами з попереднім натягом і закриті кришкою 7. Роликопідшипник 14 запресований до упору в торець зубчастого вінця і застопорений кільцем 15. Зовнішні кільця роликопідшипників 10 і 12 встановлені в склянці 6, закріпленому болтами в картері головної передачі.Роликопідшипники 10 і 12 сприймають виникають при роботі головної передачі осьові сили. Конструкція опор вала провідної шестірні забезпечує малі деформації, тому головна передача відрізняється високою довговічністю. Ведене колесо 22 закріплено на картері диференціалу. Зачеплення зубчастих коліс регулюють прокладками 5.Регулювання не порушується завдяки достатньої жорсткості картера 18 і на- лічію попереднього натягу підшипників 10 і 12. Радіальні і осьові сили, що діють на ведене колесо головної передачі, сприймаються роликопідшипниками 26 картера диференціалу. Гайки 19 і 27 служать для регулювання підшипників і зачеплення гіпоїдною передачі. Регулювальний гвинт 4 упору, укручений в картер навпроти зони зачеплення зубчастих коліс, обмежує деформацію веденого колеса при передачі великих крутних моментів. Ця деформація визначається величиною зазору між колесом і упором; зазор можна регулювати ввертивая або викручуючи гвинт 4. Залите в картер до певного рівня масло захоплюється веденим колесом і по маслоприйомного трубці 28 і каналу 29 подається до підшипників ведучої шестірні. Від підшипників масло відводиться по нижньому каналу в маслоуловітель 3.Інші деталі головної передачі змащуються розбризкуються маслом. Нормальний тиск в порожнині картера підтримується за допомогою сапуна.

Рис. 12.13.Ведучий міст автомобіля ГАЗ-53А та ГАЗ-53-12:

1 – картер заднього моста; 2 - піввісь; 3 - маслоуловлювач, 4 - регулювальний гвинт; 5 і І - регулювальні прокладки; 6 - стакан; 7 - кришка; 8 - провідна шестерня; 9 - фланець; 10, 12 і 26 - конічні роликопідшипники, 13 - пробка заливного отвору;

Центральна подвійна головна передача. На рис. 12.14 зображений ведучий міст автомобіля ЗІЛ-130 з центральною подвійний передачею, що складається з пари конічних зубчастих коліс зі спіральними зубами і пари циліндричних зубчастих коліс з косими зубами. Ведуча конічна шестірня 11, виготовлена ​​як одне ціле з валом, наводиться в обертання від карданної передачі через фланець 1. Ведене конічне колесо 12 прикріплено заклепками до фланця проміжного вала. Ведуча циліндрична шестерня 16 виготовлена ​​разом з проміжним валом, а знаходиться з нею в зачепленні ведене циліндричне колесо 21 прикріплено болтами до коробки диференціала, що складається з лівої і правої 23 20 чашок. У коробці розміщені сателіти 28, хрестовина 30, напівосьові зубчасті колеса 22 і опорні шайби 19 і 29 напівосьових зубчастих коліс і сателітів. Опорами валу конічної шестерні 11 служать роликопідшипники 6 і 9, розташовані в склянці 7,прикріпленому болтами до картера 17 головної передачі. Досклянці болтами кріпиться кришка 3 з сальником 2. Міжкришкою ісклянкою поміщена ущільнювальна прокладка 5, аміж втулкою фланця / і роликопідшипником б - шайба 4. Між внутрішніми кільцями роликопідшипників знаходитьсярозпірна втулка 33, а між цією втулкою і роликопідшипником бпоміщені шайби 8 для регулювання затягуванняроликопідшипників 6 і 9. Положення провідної конічноїшестірні регулюють прокладками 10, що встановлюються між картером 17 головної передачі і склянкою 7. У бічних кришках 32 розміщені конічні роликопідшипники 14 і 31, на які спирається вал провідної циліндричної шестірні 16. Під фланці кришок 15 і 32 підкладені прокладки 13 для регулювання положення роликопідшипників 14 і 31, а також відомого конічного колеса 12. Для підвищення жорсткості на склянці 7 є зовнішні ребра. Коробка диференціала обертається на двох конічних роликопідшипників 24, закритих кришками 18. Ці роликопідшипники регулюють гайками 25. Усередині картера 27 проходять півосі 26. Отвір для заливки масла знаходиться на задній кришці балки моста, а для його зливу - в нижній частині балки. Масло до підшипників ведучої конічної шестерні надходить по каналах в картері.

Рис. 12.14. Ведучий міст автомобіля ЗИЛ-130: 1 - Фланець; 2 - сальник; 3, 15, 18 і 32 - кришки;4 - шайба; 5 - ущільнювальна прокладка; 6, 9, 14, 24 і 31 - роликопідшипники; 7-стакан;8 - регулювальні шайби; 10 і 13 - регулювальні прокладки; І - провіднаконічна шестерня; 12 - ведене конічне колесо; 16 - ведуча циліндрична шестерня; 17 – картер головної передачі; 19 і 29 - опорні шайби; 20 - права чашка диференціала;21 - ведене циліндричне колесо;22 - напівосьове зубчасте колесо; 23 - ліва чашка диференціала; 25 - регулювальна гайка; 26 - піввісь; 27 - картер моста; 28 - сателіт; 30 - хрестовина; 33 - втулка розпору

Рознесена подвійна головна передача. Прикладом рознесеною подвійний головної передачі може служити конструкція заднього моста автомобіля МАЗ-5335 (рис. 12.15, б), яка складається з конічної головної передачі (мал. 12.15, с)) і двох колісних редукторів (рис. 12.15, в). Особливістю конічної головної передачі автомобіля МАЗ-5335 в порівнянні з розглянутими конструкціями головних передач є те, що провідна конічна шестерня 35 (рис. 12.15, д), виготовлена ​​за одне ціле з валом, кріпиться не консольно, а має додаткову опору, що представляє собою циліндричнийроликопідшипник 30. При трьох підшипниках конструкція виходить більш компактною, значно зменшується довжина хвостовика шестерні, що при невеликій базі автомобіля дозволяє краще розташувати карданний вал, і, крім того, значно знижується навантаження на підшипники в порівнянні з консольним кріпленням. Встановлюваний в розточенні припливу картера роликопідшипник 30 сприймає радіальні зусилля, зменшуючи деформацію шестерні 35.Конічний диференціал заднього моста має чотири сателіта і два напівосьових зубчастих колеса. Центральний редуктор в зборі, що складається з конічної головної передачі і диференціала, встановлений в картері заднього моста і закріплений шпильками і гайками до його обробленої площини, а з задньої сторони отвір закрито штампованої кришкою, привареною до картера моста. У розточення перегородок картера запресовані кожухи 10 піввісь (рис. 12.15,6), які від провертання утримуються стопорними штифтами 9. На зовнішні кінці кожухів піввісь за допомогою евольвентних шліців закріплені внутрішні чашки 26 (рис. 12.15, в), які жорстко з'єднані з зовнішніми чашками 3, утворюючи нерухоме водило, на трьох осях 17 якого обертаються сателіти 2. Від півосей момент передається до центральної сонячної шестірні 1, від неї через три сателіта 2 і коронне колесо 4 до маточини колеса. Передаточне число колісного редуктора визначається відношенням числа зубів коронного колеса і сонячної шестірні, тому зміною зазначених чисел зубів може бути отриманий ряд передавальних чисел при збереженні міжосьової відстані. Сателіти не впливають на величину передавального числа. Переваги та недоліки гіпоїдною і рознесеною подвійний головних передач. В гіпоїдною передачі вісь її провідної шестерні розташована нижче осі веденого колеса (осі заднього моста). Внаслідок цього центр ваги автомобіля нижче і краще його стійкість. У порівнянні зі звичайною конічної парою, при однаковому передавальному числі і переданому моменті гіпоїдні зачеплення, створюючи менший шум при роботі, дозволяє збільшити діаметр провідної шестерні. Отримана внаслідок цього більш жорстка і міцна конструкція підвищує довговічність передачі. Але наявність підвищеного ковзання між зубами гіпоїдних передач вимагає застосування спеціального гіпоїдною мастильного матеріалу з сірчистими, свинцевими, фосфорними та іншими присадками, що утворюють на поверхнях зубів міцну плівку. Рознесена подвійна головна передача дозволяє розділити обертовий момент і тим самим розвантажити диференціал і піввісь від підвищеного моменту. Недоліком рознесеною передачі є те, що така конструкція викликає підвищення відносних швидкостей обертання зубчастих коліс при повороті або буксуванні автомобіля, що вимагає додаткових заходів для захисту тертьових поверхонь деталей диференціала (введення шайб, втулок, поліпшеноїмастильної системи)

Рис. 12.15. Задній міст автомобіля МАЗ-5335 і його елементи: а - схема; б- конструкція; в – колісний редуктор; г - Деталі колісного редуктора; д - головна передача і диференціал;1 - Сонячна (ведуча) шестерня; 2-сателіт;3 - зовнішня чашка водила, 4 - коронне (Ведене) колесо, 5 - маточина заднього колеса;6 - піввісь; 7 - колісний редуктор;8 - гальмівний механізм задніх коліс; 9 - стопорний штифт кожуха півосі; 10 - кожух півосі; 11 - центральний редуктор; 12 - гальмівний розтискний кулак; 13 і 16 - кришки; 14 і 22 - стопорні кільця; 15 - завзятий сухар; 17 - вісь сателіта; 18 - підшипник сателіта; 19 - стопорний болт осі сателіта; 20 - пробка заливного отвору; 21 - контргайка підшипника маточини; 23 - гайка підшипника ступиці; 24 - кожух півосі; 25 - упор провідною шестерні; 26 - внутрішня чашка водила; 27 - напівосьове зубчасте колесо; 28 - сателіт диференціала; 29 - хрестовина диференціала;30 - циліндричний роликопідшипник;31 - конічний підшипник ведучої шестерні; 32 - фланець; 33 - сальник; 34 - регулювальні прокладки; 35 - провідна шестерня; 36 - картер редуктора; 37 - ведене колесо; 38 - обмежувач веденого колеса; 39 - права чашка диференціала; 40 - демонтажні болт картера редуктора