Логистическая контрольная точка

– событие, которое должно произойти во время осуществления выбранной схемы транспортировки и наступление которого должно контролироваться.

Сущ. 2 типа лог-х контрольных точек:

1) физические контрольные точки, которые соответствуют физическим операциям, например, взятие товара на причале, загрузка транспортного судна, прибытие в пункт назначения и т.д.;

2) административные контрольные точки, соответствующие административным операциям, которые не связаны с собственно транспортировкой груза, например, бронирование, таможенная очистка и т.д.

Прикладной программный пакет “Pgo Shipper Data” позволяет грузоотправителю осуществлять информационное сопровождение задач транспортной логистики. В его основу заложена концептуальная модель, кратко описанная выше.

Функции предоставляемые программным пакетом “Pgo Shipper Data”, можно подразделить на два набора:

набор опорных функций, называемый логистический “back office” и используемый для поддержания и обработки базы данных, в которой содержится стандартная информация, необходимая для осуществления операций по транспортировке грузов, библиотеки схем транспортировки и контрольных профилей, а также картотека и коммерческие условия внешних исполнителей;

набор операционных функций, называемый логистический “front office” и покрывающий задачи, непосредственно связанные с организацией поставок и с контролем их выполнения.

В состав набора “back office” входят функции, которые, в частности, позволяют:

поддерживать набор стандартных таблиц, содержащих необходимую информацию из различных нормативных источников;

вести библиотеку третьих лиц, предлагающих свои услуги, и фиксировать согласованные коммерческие условия предоставления этих услуг (тарифы, ограничения и т.д.)

пополнять и поддерживать библиотеки схем транспортировки и контрольных профилей и использовать их в целях моделирования или оперативного управления;

настраивать программный пакет на организационную структуру конкретного предприятия.

В состав набора “front office” входят функции, необходимые для выполнения каждодневных задач организации поставок и контроля их выполнения. Среди этих функций можно выделить следующие:

формирование единиц транспортируемых грузов;

выбор (автоматически или вручную) схемы транспортировки для каждой единицы транспортируемого груза;

управление объединением (консолидацией) грузов;

составление досье инструкций для внешних исполнителей;

отслеживание хода выполнения процесса транспортировки грузов;

контроль соответствия и качества предоставленных услуг, а также получаемых счетов-фактур.

В основе прикладного программного пакета “Pgo Shipper Data” лежат практические знания, приобретенные его создателями как в наиболее крупных международных транспортных организация, так и при работе с грузоотправителями промышленного и потребительского секторов международного рынка.

Первая версия пакета “Pgo Shipper Data” была разработана под руководством Сержа Лакрампа специалистами фирмы DDS (Франция). В дальнейшем фирмами DDS (Франция и Интегпром (Россия) были проведены совместные работы по адаптации пакета к требованиям международного (и как следствие российского) рынка.

Благодаря модульной реализации программного пакета возможно его постепенное внедрение на конкретном предприятии в соответствии с основными текущими задачами.

Транспортный фактор и внешнеторговые товарные операции

Процесс купли-продажи большинства товаров на международном рынке связи с конкуренцией за сферу влияния и получения соответствующего эффекта от рыночных операций.

Успех работы, расширение сферы реализации товаров и эффективность внешнеторговой деятельности на рынке во многом зависят от:

 рекламы;

рыночной политики торгующих фирмы;

организации сбытовой сети,

качества выполнения обязательств;

уровня технического обслуживания;

качественно – стоимостных.

Эти организационно-коммерческие приемы ведения рыночной работы являются как бы средством соперничества торговых формы и компаний на рынке. Успех в конкуренции зав-т глав. образом от 2х слагаемых:

1). деятельности торговой компании;

2). конкурентоспособности реализуемых товаров.

Остановимся на второй составляющей – конкурентоспособности и рассмотрим, какую роль в ней играет транспортный фактор. Рыночная категория конкурентоспособности товара воспринимается как сложное многоаспектное понятие. Она характеризуется и количественно определяется совокупностью потребительно-стоимостных и чисто стоимостных параметров. Однако следует иметь в виду, что конкурентоспособность не может быть абсолютной характеристикой к товару-конкуренту.

Потребительско-стоимостные и стоимостные параметры, определяющие конкурентоспособность, играют неоднозначную роль в конкурентной борьбе на рынке. Считается, что для группы сырьевых товаров более существенное влияние на конкурентоспособность оказывают стоимостные параметры, а для машин, оборудования и другой готовой продукции наоборот, - потребительско-стоимостная.

От стоимостных параметров зависит наличие у данного товара преимуществ по сравнению с товарами-конкурентами по стоимости или применительно к рыночной конкуренции по ценам.

Цена являются могучим средством соперничества на рынке, конкурентная борьба с их помощью получила название цеповой конкуренции.

Привлечь клиента к товару в условиях свободного рынка и заключить с ним сделку можно либо путем представления более низкой цены по сравнению с конкурентом, либо при равенстве предлагаемых цен согласится на льготы в расчетах (представление скидок за количество, оптовую продажу) и по другим коммерчески условия поставки. однако на такие условия продавец может пойти только в тому случае, если его расходы на производство и поставу товара меньше, чем у продавца-конкурента.

Следовательно, решающую роль в ценной конкурентоспособности товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения – так называемая “цена потребления”. Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, т.е., в каждом конкретном случае экспортер считает, во что обойдется покупателю закупка его товара и товаров конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским характеристикам. Эта проблема является одной из актуальных в экономике, организации и управлении доставкой товаров. Она получила в теоретических последованиях название международного товародвижения.

После реализации товара договоры обычно аннулируются, а результаты сделки оцениваются с помощью различных показателей. при оценке эффективности внешней торговли применяется целая система показателей, характеризующих экспертно-импортные операции.

В частности, в качестве удельных рассчитываються показатели, в которых сопоставляются расходы и доходы в национальной и иностранной валюте (национальные и интернациональные стоимости).

По больш-ву товаров экспорта такие показатели определяются на базе оптовых цен промышленности без учета налога с оборота, с включением транспортных расходов по доставке товаров от производителя до границы страны, расходов по перевалке, хранению товаров, прямых накладных расходов. Таким образом, данный показатель интерпретируется как нетто инвалютная выручка, приходящиеся на единицу внутренних затрат по экспорту.

Тр-ные аспекты во внешнеэкономической лог-ке

Для построения схемы движения потока и построения логистической системы прежде всего необходимо знать характеристики транспортных систем.

Органическими частями такой системы являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных авиалиний.

В зав-ти от стратегии и задач фирмы, осуществляющей внешнеэкономическую операцию, производится выбор транспорта для доставки товара, сырья и т.д. При этом учитываются технико-экономические особенности различных видов транспорта, их достоинства и недостатки, определяющие сферы их рационального использования с учетом издержек и других показателей. на практике оказывается, что часто целесообразно применение не одного, а нескольких видов транспорта.

Основными направления транспортной логистики являются маршрутизация, стоимость транспортного обслуживания, оптимизация взаимосвязей с задачей управления запасами. решение этих задач определяется материально-технической базой различных видов транспорта.

Срок доставки груза различными видами транспорта

Использование различных средств коммуникации, техники обработки заказов, разных транспортных моделей приводит к большому разнообразию показателя времени выполнения заказа. Срок доставки зависит от вида транспорта (Т_Ж, Т_М, Т_Р, Т_а) и определяется по формулам, приведенным ниже.

Формулы расчета сроков доставки

Железнодорожный_Т_ж=t_нк+І/V^ж_н+t^ж_дон

Морской_Т_ж=І/V_ком + t_дон + t_нк

Речной_Т_п=t_о+І/V_р/н+t^р_дон

Автомобильный _Т_а=t_нк+І/V_ж

где: t_нк - время на начально-конечные операции, сут. (ч.);

І - расстояние перевозки, км (миль);

V^ж_н, V^р_н – норма пробега вагона или судна в сутки;

t^ж_дон, t^м_дон, t^р_дон, - время на дополнительные операции на железнодорожном, морм и речном тр-те, сут.:

V_ж - эксплуатационная скорость, км/сут.

V_ком - коммерческая скорость, миль/сут.;

V_сут - эксплуатационная скорость судов, работающих на данной лини, миль/сут.;

D_r – грузоподъемность судна, т;

t_o – время на накопление, формирование и отправление грузов, сут.

Различие во время выполнения заказа непосредственно влияет как на потребность в ресурсах, так и на надежность снабжения. Длительное время прохождения заказа приводит к росту запасов продукции на многих региональных складах. С другой стороны, слишком короткое время выполнения заказа может привести к ошибке в заказе, в результате чего ресурсы будут получены али не в тому количестве, или не того качества, или не вовремя.

Время, затраченное на реализацию заказа, зависит от состояния и развития каналов распределения, которые являются связующим звеном между производителями и потребителями продукции и выполняют следующие функции: реализацию, маркетинг, кредитование, послереализационное обслуживание и др. Большинство промышленных фирм частично контролируют такое распределение, а следовательно, имеют ограниченное влияние на систему физического распределения.

Изменение структуры и функций каналов распределения зависит от реорганизации технологии логистики, повышения качества продукции и услуг, которые оказывает фирма в системе физического распределения. стремления к совершенствованию технологии и эффективности логистики приводит к росту инвестиций в основной капитал сферы распределения, а также изменению структуры и локализации объектов логистики. Имеет место также тенденция вертикального интегрирования в данной сфере. поэтому все труднее становится определить границу между производителями и реализаторами продукции.

При решении вопросов транспортировки товаров в процессе планирования и проведения ВЭО необходимо обязательно руководствоваться нормами и правилами “Инкотермс-90” , определяющими права и обязанности продавца и покупателя по доставке товара – объекта договора купли-продажи. при этом необходимо учитывать, что в зависимости от принятых в договоре условий поставки (EXW или др.) транспортные расходы между сторонами договора также должны распределяться с учетом “инкотермс-90” согласно договору.