12.3. Внутрішньобудівельні автомобільні та залізні дороги
Автомобільні і залізні дороги є основними внутрішньобудівельними транспортними комунікаціями. Тому одночасно з розробкою генплану будівництва і організацією будівельного майданчика вирішуються внутрішньобудівельні транспортні схеми, транспортні розв’язки, трасування основних транспортних магістралей.
Автомобільні дороги відповідно до СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» підрозділяються на автодороги загальної мережі, під’їзні промислових підприємств, внутрізаводські або внутрішньобудівельні, кар’єрні, міські і спеціального призначення. Залежно від інтенсивності руху або вантажонапруженості автомобільні дороги діляться на п’ять категорій. У гідротехнічному будівництві застосовуються практично дороги всіх цих категорій, але найбільше розповсюдження мають дороги загальної мережі III–V категорій, під’їзні дороги промислових підприємств категорій ІІІп і ІVп і внутрізаводські (внутрішньобудівельні).
При проектуванні внутрішньобудівельних автомобільних доріг план траси і поперечний профіль (мал.12.4) зазвичай пов’язують з проектом горизонтального і вертикального планування, прилеглого до дороги території, з урахуванням розміщення підземних і надземних комунікацій.
Гранично допустимі радіуси кривих в плані для під’їзних доріг залежно від розрахункової швидкості приймаються від 30 до 250 м, для внутрішньо-майданчикових — від 15 до 30 м. Подовжні ухили на під’їзних дорогах допускаються до 7%, внутрішньобудівельних до 8%, внутрішньокар’єрних залежно від типу транспортних засобів до 13–14%, а з твердим покриттям до 18%.
Як дорожній одяг на внутрішньобудівельних дорогах застосовують асфальтобетон, монолітний і збірний залізобетон, покриття з щебеневих матеріалів, оброблених в змішувачах в’язкими бітумами, гравієві і піщано-гравійні покриття. Для доріг короткочасної дії як покриття іноді використовують збірно-розбірні залізобетонні плити.
Більшість будівельних майданчиків середніх і крупних гідровузлів мають залізничний зв’язок із зовнішніми шляхами МПС і більш-менш розвинену мережу внутрішньобудівельних залізничних колій. Залежно від об’єму перевезень, кількості підприємств, що вимагають залізничних колій, об’єму маневрової і сортувальної роботи зазвичай застосовується одна з наступних схем внутрішньо-майданчикового розвитку залізничних колій: тупикова, крізна і змішана. Схема внутрішньобудівельних залізничних колій в значній мірі визначає компоновку основних об’єктів будівельного майданчика.
Рис. 12.4. Конструкція поперечного профілю автомобільних доріг.
1 – земляне полотно; 2 – дорожній одяг; 3 – зміцнення кромки проїжджої частини; 4 – узбіччя; 5 – брівка земляного полотна (червона відмітка); 6 – відмітка землі по осі дороги (чорна відмітка); 7 – рослинний шар; 8 – укіс; 9 – робоча відмітка; 10 – ухил узбіччя; 11 – ухил проїжджої частини.
Найбільшого поширення в гідротехнічному будівництві набула проста тупикова схема (мал. 12.5) з послідовним розташуванням сортувальної станції (мал. 12.5, а), паралельним розміщенням (мал.12.5, б) або з розташуванням сортувальної станції на стрілочній вулиці (мал.12.5, в).
Рис. 12.5. Тупикова схема внутрішньо-майданчикових залізнодорожніх шляхів
До переваг цієї схеми відносяться можливість здійснення руху на обмежених по території майданчиках, порівняльний невеликий путній розвиток, можливість обслуговування підприємств, розташованих на різних відмітках при терасному вирішенні майданчика. Недоліки — мала маневреність і негнучкість в роботі, оскільки значна частина маневрових операцій пов’язана із заняттям горловини сортувальної станції.
Внутрішньобудівельні залізничні колії по своєму призначенню підрозділяються: на головних, станційних (приймально-відправляючі, сортувальні, вантажо-розгружаючі та ін.) і спеціальних (запобіжні та уловлюючі тупики).
Рис. 12.6. Схема внутрішньобудівельної сортувальної станції
Рис.12.7. Типовий поперечний профіль внутрішньобудівельних залізничних шляхів. а – з відкритим баластним шаром; б – з заглибленим баластним шаром; 1 – баласт; 2 – автодорога; 3 – лоток; 4 – дренаж; 5– дренажна труба.
Головні шляхи призначаються для пропуску маневрових передач. На цих шляхах розташовують мінімальну кількість стрілок і не допускають вантажно-розгружаючих операцій. Схема усередині будівельної сортувальної станції приводиться на мал. 12.6: кожен шлях станції має привласнений йому номер: головні шляхи нумеруються римськими цифрами І, приймально-відправляючі — арабськими (2, 3), починаючи з наступного номера за номером головного шляху; після приймально-відправляючих нумерується решта шляхів: 4 — сортувальний шлях; 5–8 — вантажо-розвантажуючі; 9 — маневрова витяжка. Стрілочні переклади станцій будівельних майданчиків з боку зовнішніх підходів нумеруються парними номерами, з протилежного боку — непарними.
Відстань між осями суміжних шляхів приймається рівним 5,3 м, наближення будов приймається по ГОСТ 9238-73 «Габариты приближения строений». Мінімальна відстань наближення залізничних колій до будівель, що мають виходи, приймається 6 м.
Радіуси кривих на під’їзних шляхах в нормальних умовах не повинні бути менше 250 м, у важких — 150 м. В межах будівельного майданчика допускається зменшення радіусу кривих до 80–100 м. Допустимі по довжні ухили для під’їзних шляхів 4%, для шляхів будівельного майданчика 1,5%.
Типовий поперечний профіль внутрішньобудівельних шляхів приведено на мал. 12.7.
При проектуванні і будівництві під’їзних залізниць керуються ДБН В.2.3-19-2008 «Споруди транспорту. Залізничні колії 1520 мм» і СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт».