4.2. Зачетный модуль – 2. Динамика полета.

1.		Для обеспечения горизонтального полета на экономическом угле атаки, необходимо выдерживать скорость:
		А	96 км/ч;
		Б	100 км/ч;
		В	120 км/ч;
		Г	147 км/ч.
2.		С увеличением высоты полета потребная мощность:
		А	Не изменяется;
		Б	Увеличивается;
		В	Уменьшается;
		Г	Увеличивается только до расчетной высоты.
3.		Высота, на которой вертикальная скорость подъема равна нулю называется:
		А	Максимальная высота подъема;
		Б	Расчетная высота;
		В	Практический потолок;
		Г	Теоретический потолок.
4.		Угол атаки, при котором вертикальная скорость снижения достигает минимального значения:
		А	Наивыгоднейший;
		Б	Экономический;
		В	Критический;
		Г	Меньше экономического.
5.		Минимальная вертикальная скорость и угол планирования с закрылками 30^о:
		А	4.2 м/с, 6^о;
		Б	6.8 м/с, 11^о;
		В	5.5 м/с, 12^о;
		Г	5 м/с, 10^о.
6.		Из каких соображений ограничивается максимальная скорость полета:
		А	Из условия прочности конструкции по скоростному напору и управляемости;
		Б	Из условия прочности конструкции по перегрузке;
		В	Из условия выхода самолета на недопустимо большие углы атаки;
		Г	Из условия прочности конструкции по скоростному напору, перегрузке и условия управляемости.
7.		Применение взлетного режима работы двигателя по сравнению с номинальным уменьшает длину разбега:
		А	На 30-40 м;
		Б	На 40-50 м;
		В	На 20-30 м;
		Г	На 50-60 м.
8.		Vпос.,Lпр., при Gпос = 5 250 кг с б3=0^о:
		А	110 км/ч, 430 м;
		Б	90 км/ч, 225 м;
		В	125 км/ч, 245 м;
		Г	130 км/ч, 380 м.
9.		Сильная интенсивность обледенения характеризуется скоростью нарастания льда:
		А	0.5 мм/мин;
		Б	1 мм/мин;
		В	1.5 мм/мин;
		Г	2 мм/мин.
10.		Как изменится скорость полета при обледенении, если режим работы двигателя не изменять:
		А	Увеличится;
		Б	Не изменяется;
		В	Уменьшится;
		Г	В зависимости от характера обледенения.
11.	Горизонтальный полет на скорости 120 км/ч возможен на экономическом угле атаки:
	А				6^о;
	Б				9^о;
	В				14^о;
	Г				18^о.
12.	С увеличением высоты полета располагаемая мощность:
	А				Не изменяется;
	Б				Увеличивается;
	В				Уменьшается;
	Г				Увеличивается до расчетной высоты.
13.	Высота, на которой вертикальная скорость подъема равна 0.5 м/с, называется:
	А				Максимальная высота подъема;
	Б				Расчетная высота;
	В				Практический потолок;
	Г				Теоретический потолок.
14.	Угол атаки, не имеющий парного угла, являющийся границей раздела между первым и вторым режимами снижения:
	А				Наивыгоднейший;
	Б				Экономический;
	В				Критический;
	Г				Больше наивыгоднейшего.
15.	Максимальная вертикальная скорость набора высоты с учетом эксплуатационных ограничений достигается на угле атаки:
	А				Экономическом;
	Б				Наивыгоднейшем;
	В				Крейсерском;
	Г				Критическом.
16.	При отклонении предкрылков критический угол атаки крыла:
	А				Не изменяется;
	Б				Увеличивается;
	В				Уменьшается;
	Г				Затрудняюсь ответить.
17.	Повышение t^он в на каждые 10^о (выше +15^о С) увеличивает длину разбега самолета на:
	А				5%;
	Б				6%;
	В				7%;
	Г				8%.
18.	V пос., L пр. при G пос.=5 250 кг с б3=30 ^о:
	А				110 км/ч, 430 м;
	Б				90 км/ч, 225 м;
	В				85 км/ч, 215 м;
	Г				80 км/ч, 200 м.
19.	Рекомендуемая скорость снижения самолета в болтанку:
	А				190 км/ч;
	Б				180 км/ч;
	В				220 км/ч;
	Г				160 км/ч.
20.	Минимальная скорость полета при встрече самолета с входящим потоком воздуха ограничивается из условия:
	А				Падения скорости;
	Б				Увеличения угла атаки;
	В				Возрастания скорости;
	Г				Увеличения нормальной перегрузки.
21.		В горизонтальном полете максимальный избыток мощности обеспечивается на угле атаки, которому соответствует скорость:
		А		9^о, 100 км/ч;
		Б		18^о, 100 км/ч;
		В		6^о, 147 км/ч;
		Г		6^о, 120 км/ч.
22.		Кривая Жуковского при полете самолета на высоте сместится относительно кривой при полете самолета у земли:
		А		Вверх;
		Б		Вниз;
		В		Вниз и вправо;
		Г		Вверх и вправо.
23.		Практический потолок самолета Ан-2 с полетным весом 5 250 кг составляет:
		А		4 000 м;
		Б		4 500 м;
		В		4 800 м;
		Г		5 000 м.
24.		Снижение самолета на углах атаки второго режима характеризуется:
		А		Меньшими скоростями, худшими управляемостью и устойчивостью;
		Б		Лучшими управляемостью и устойчивостью;
		В		Меньшими скоростями, лучшими управляемостью и устойчивостью;
		Г		Затрудняюсь ответить.
25.		Наибольшая дальность планирования достигается при планировании на угле атаки:
		А		Меньше наивыгоднейшего;
		Б		Наивыгоднейшем;
		В		Больше наивыгоднейшего;
		Г		Экономическом.
26.		При снижении с фиксированной скоростью и попутном ветре по сравнению с полетом в штиль:
		А		Вертикальная скорость и угол наклона траектории уменьшается;
		Б		Вертикальная скорость уменьшается, а угол наклона траектории увеличивается;
		В		Вертикальная скорость не изменяется, а угол наклона траектории уменьшается;
		Г		Вертикальная скорость и угол наклона траектории не изменяется.
27.		Установка на самолет с/х аппаратуры увеличивает длину разбега на:
		А		5-10 %;
		Б		10-15 %;
		В		15-20 %;
		Г		20-25 %.
28.		Vпос. ,Lпр. при G пос.=5 250 кг с б3 = 40^о :
		А		110 км/ч, 430 м;
		Б		70 км/ч, 195 м;
		В		85 км/ч, 215 м;
		Г		90 км/ч, 220 м.
29.		Эксплуатационная перегрузка для коробки крыльев при G пол.=5 250 кг:
		А		3.74;
		Б		4.0;
		В		5.74;
		Г		4.74.
30.		При попадании самолета в условия положительного сдвига ветра при заходе на посадку самолет имеет тенденцию к отклонению от расчетной траектории:
		А		Верх;
		Б		Вниз;
		В		Не отклоняется;
		Г		Влево или вправо, в зависимости откуда ветер.
31.		Для обеспечения горизонтального полета на наивыгоднейшем угле атаки, необходимо выдерживать скорость:
		А		100 км/ч;
		Б		120 км/ч;
		В		137 км/ч;
		Г		147 км/ч.
32.		Для получения наименьшего километрового расхода топлива необходимо выполнить полет на скорости:
		А		Экономической;
		Б		Близкой к наивыгоднейшей;
		В		Эволютивной;
		Г		Крейсерской с наименьшим км расходом.
33.		Теоретический потолок самолета с полетным весом 5 250 кг составляет:
		А		5 000 м;
		Б		4 800 м;
		В		4 500 м;
		Г		4 000 м.
34.		Второй режим снижения используется:
		А		Для уменьшения посадочной скорости;
		Б		Для увеличения управляемости на посадке;
		В		Для улучшения посадочных характеристик;
		Г		Для увеличения безопасности полета.
35.		Максимальный избыток тяги ( Pmax ) соответствует углу атаки:
		А		Наивыгоднейшему;
		Б		Менее наивыгоднейшего;
		В		Экономическому;
		Г		Затрудняюсь ответить.
36.		Минимальный километровый расход топлива достигается при полете на высоте:
		А		Практического потолка;
		Б		Оптимальной;
		В		Большей практического потолка;
		Г		Теоретического потолка.
37.		Допустимый взлетный вес самолета при t нв  15^о С равна:
		А		5 650 кг;
		Б		5 450 кг;
		В		5 250 кг;
		Г		5 500 кг.
38.		Vпос. ,Lпр. при G пос.=5 250 кг с б3 = 0^о:
		А		110 км/ч,430 м;
		Б		90 км/ч, 225 м;
		В		125 км/ч, 245 м;
		Г		130 км/ч, 380 м.
39.		Предельно-допустимый угол крена при полете в болтанку:
		А		20^о;
		Б		30^о;
		В		15^о;
		Г		10^о.
40.		Причины запрещающие взлет на обледеневшем самолете:
		А		Из-за ухудшения характеристик устойчивости и управляемости;
		Б		Из-за снижения коэффициента сцепления колес с ВПП;
		В		Из-за ухудшения аэродинамических и ЛТХ;
		Г		Затрудняюсь ответить.
41.		Максимальная горизонтальная скорость полета обеспечивается на углах атаки:
		А		1.0^о;
		Б		1.5^о;
		В		2.0^о;
		Г		2.5^о.
42.		Для получения наименьшего часового расхода топлива полет следует выполнять:
		А		На V нв;
		Б		На V эв;
		В		На V эк;
		Г		На V крейс.
43.		Для обеспечения наибольшей скороподъемности подъем следует производить на скорости:
		А		V= 140 км/ч, уменьшая на 5 км/ч (1000 м) после Н расч;
		Б		V= 140 км/ч, увеличивая на 5 км/ч (1000 м) после Н расч;
		В		V= 140 км/ч;
		Г		V= 140 км/ч,  10 км/ч в зависимости от t^онв.
44.		Максимальное качество при полной механизации:
		А		10;
		Б		7,65;
		В		8,76;
		Г		6,65.
45.		Потребная подъемная сила при развороте самолета с углом крена 2 1:
		А		Уменьшается;
		Б		Увеличивается;
		В		Не изменяется;
		Г		Изменяется в зависимости от высоты полета.
46.		Влияние противокапотажного угла на устойчивость при самопроизвольном развороте:
		А		Улучшает;
		Б		Ухудшает;
		В		Не оказывает влияния;
		Г		Затрудняюсь ответить.
47.		Для полетного веса 5 250 кг, у земли, с неотклоненными закрылками, скорости полета:
		А		V нв =120 км/ч; V эк=150 км/ч; V min=80 км/ч; V max=269 км/ч;
		Б		V нв =157 км/ч; V эк=130 км/ч; V min=85 км/ч; V max=246 км/ч;
		В		V нв =137 км/ч; V эк=140 км/ч; V min=110 км/ч; V max=256 км/ч;
		Г		V нв =147 км/ч; V эк=120 км/ч; V min=90 км/ч; V max=239 км/ч.
48.		Влияние отклонения закрылков на тенденцию к капотированию при приземлении:
		А		Не влияет;
		Б		Увеличивает опасность капотирования в момент приземления;
		В		Уменьшает опасность капотирования;
		Г		Увеличивает опасность капотирования в конце пробега.
49.		При обледенении крыла угол атаки сваливания:
		А		Не изменяется;
		Б		Увеличивается;
		В		Уменьшается;
		Г		Затрудняюсь ответить.
50.		Полет в турбулентной атмосфере на скорости большей рекомендованной опасен:
		А		Возможностью сваливания самолета;
		Б		Превышением допустимой перегрузки;
		В		Потерей высоты;
		Г		Потерей управляемости.
51.		Первый режим горизонтального полета обеспечивается:
		А		На углах атаки меньше экономического;
		Б		На углах атаки меньше наивыгоднейшего;
		В		На углах атаки больше экономического;
		Г		На углах атаки больше наивыгоднейшего.
52.		Крейсерский режим наибольшей продолжительности полета должен соответствовать:
		А		V пр =147 км/ч; Рк=530-600 мм.рт.ст.; n=1 800;
		Б		V пр =155 км/ч; Рк=530-600 мм.рт.ст.; n=1 800;
		В		V пр =145 км/ч; Рк=530-600 мм.рт.ст.; n=1 500;
		Г		V пр =155 км/ч; Рк=530-600 мм.рт.ст.; n=1 700.
53.		Снижение самолета при наличии тяги винта называется:
		А		Планированием;
		Б		Моторным снижением;
		В		Парашютированием;
		Г		Скоростным снижением.
54.		Расчетная высота для силовой установки без учета скоростного напора:
		А		2 000 м;
		Б		1 600 м;
		В		1 670 м;
		Г		1 500 м.
55.		Одно из приведенных ниже утверждений правильно:
		А		 крейс.  эк.   нв;
		Б		 крейс   нв .  эк.;
		В		 эк.   нв   крейс;
		Г		Затрудняюсь ответить.
56.		Противокапотажный угол самолета составляет:
		А		26^о;
		Б		24^о;
		В		28^о;
		Г		27^о.
57.		Значение скорости отрыва, длины разбега и взлетной дистанции на номинальном режиме с б3 =0^о:
		А		100 км/ч, 210 м, 720 м;
		Б		110 км/ч, 260 м, 800 м;
		В		85 км/ч, 195 м, 565 м;
		Г		70 км/ч, 180 м, 500 м.
58.		Заход на посадку с боковым ветром рекомендуется производить методом:
		А		Создания крена в сторону ветра;
		Б		Упреждения в курсе;
		В		Комбинированным;
		Г		В зависимости от скорости бокового ветра.
59.		Максимально допустимый угол крена при выполнении маневров при заходе на посадку ограничивается из условий:
		А		Комфорта пассажиров;
		Б		Безопасности полетов по приборам и визуальном полете;
		В		Прочности конструкции;
		Г		Управляемости самолета.
60.		При обледенении крыла критический угол атаки:
		А		Увеличивается;
		Б		Не изменяется;
		В		Уменьшается;
		Г		Затрудняюсь ответить.
61.		Второй режим горизонтального полета обеспечивается:
		А		На углах атаки меньше экономического;
		Б		На углах атаки меньше наивыгоднейшего;
		В		На углах атаки больше экономического;
		Г		На углах атаки больше наивыгоднейшего.
62.		Режим наибольшей крейсерской скорости характеризуется параметрами:
		А		V пр =200-225 км/ч; Р к =690-760 мм. рт. ст.; n =1800;
		Б		V пр =180-200 км/ч; Р к =690-760 мм. рт. ст.; n =1800;
		В		V пр =180-200 км/ч; Р к =690-760 мм. рт. ст.; n =1500;
		Г		V пр =190-215 км/ч; Р к =690-760 мм. рт. ст.; n =1800.
63.		Снижение самолета при нулевой тяге с углом до 30^о называется:
		А		Парашютированием;
		Б		Скоростным снижением;
		В		Безмоторным снижением;
		Г		Планированием.
64.		Минимально-допустимая скорость виража с креном 30^о:
		А		140 км/ч;
		Б		155 км/ч;
		В		130 км/ч;
		Г		170 км/ч.
65.		При полете в зоне ожидания с целью обеспечения наибольшей экономичности полета рекомендуется выполнять полет при наименьшем расходе топлива:
		А		Километровом;
		Б		Удельном;
		В		Часовом;
		Г		Относительном.
66.		Большую опасность капотирования самолета составляет повторное касание после отрыва при взлете за счет:
		А		Увеличения подъемной силы на стабилизаторе;
		Б		Увеличения силы трения колес;
		В		Увеличения силы инерции;
		Г		Уменьшения устойчивости самолета.
67.		Значение V отр., L р, L взл. дист. на "N" режиме с δ3=20^о:
		А		85 км/ч, 200 м, 600 м;
		Б		110 км/ч, 260 м, 800 м;
		В		85 км/ч, 195 м, 565 м;
		Г		70 км/ч, 160 м, 510 м.
68.		С увеличением полетной массы, скорость сваливания в установившемся прямолинейном полете:
		А		Уменьшается;
		Б		Увеличивается;
		В		Не зависит от массы самолета;
		Г		Зависит от высоты полета.
69.		Проблема встречи самолета со сдвигом ветра обостряется для самолета:
		А		С малой массой;
		Б		С большой массой;
		В		Экипаж мог полностью компенсировать изменение скорости полета за счет изменения режима работы двигателя;
		Г		Низкоплана.
70.		Обледенение самолета приводит к ухудшению его аэродинамических характеристик. Выберите наиболее точное утверждение:
		А		Ухудшает срывные характеристики, уменьшает Суа и Сха;
		Б		Ухудшает срывные характеристики, уменьшает Суа и увеличивает Сха;
		В		Уменьшает скорость сваливания и лобовое сопротивление самолета;
		Г		Затрудняюсь ответить.
71.		Границей между первым и вторым режимом горизонтального полета является:
		А		Экономический угол атаки;
		Б		Наивыгоднейший угол атаки;
		В		Критический угол атаки;
		Г		Граничный угол атаки.
72.		Крейсерские скорости самолета в горизонтальном полете находятся в пределах:
		А		140-220 км/ч;
		Б		155-215 км/ч;
		В		145-225 км/ч;
		Г		140-200 км/ч.
73.		Снижение на малой скорости, на углах атаки близких к критическому, называется:
		А		Планирование;
		Б		Моторное снижение;
		В		Безскоростное снижение;
		Г		Парашютирование.
74.		Увеличение режима работы двигателя:
		А		Увеличивает продольную устойчивость;
		Б		Не влияет на продольную устойчивость;
		В		Ухудшает продольную устойчивость;
		Г		Улучшает продольную устойчивость на скорости более 120 км/ч.
75.		Из каких соображений ограничивается минимальная эксплуатационная скорость прямолинейного полета:
		А		По невыходу самолета на недопустимые углы атаки;
		Б		По невыходу самолета на недопустимые перегрузки;
		В		Из условий прочности конструкции;
		Г		Из условий управляемости самолета.
76.		Большую опасность капотирования самолета при посадке составляет:
		А		Уменьшение устойчивости самолета;
		Б		Увеличение силы трения колес;
		В		Увеличение силы инерции;
		Г		Уменьшение подъемной силы на стабилизаторе.
77.		Значение V отр., L р., L взл. дист. на "Взл." режиме с б3=0^о:
		А		100 км/ч, 210 м, 720 м;
		Б		85 км/ч, 200 м, 600 м;
		В		75 км/ч, 170 м, 540 м;
		Г		90 км/ч, 205 м, 650 м.
78.		Располагаемой дистанцией прерванного взлета является:
		А		Длина ВПП;
		Б		Длина ВПП +длина КПБ;
		В		Длина ВПП +длина КПБ -50 м;
		Г		Длина ВПП -50 м.
79.		Основным признаком попадания самолета в условия сдвига ветра является:
		А		Тряска самолета;
		Б		Изменение угла скольжения и вертикальной скорости;
		В		Необходимость последовательных изменений режимов работы двигателя для поддержания требуемой скорости;
		Г		Ливневые осадки и изменение вертикальной скорости.
80.		Максимальная эксплуатационная скорость полета в турбулентной атмосфере ограничивается из условия:
		А		Невыхода самолета на большие углы атаки;
		Б		Невыхода самолета на большие углы крена;
		В		Невыхода самолета на недопустимые нормальные перегрузки;
		Г		Затрудняюсь ответить.
81.		Для обеспечения безопасности и экономичности полета при выполнении простейших эволюций в горизонтальной плоскости применяют скорость:
		А		Экономическую;
		Б		Наивыгоднейшую;
		В		Безопасную;
		Г		Эволютивную.
82.		Границей между первым и вторым режимом полета в наборе высоты является:
		А		Граничный угол атаки;
		Б		Экономический угол атаки;
		В		Наивыгоднейший угол атаки;
		Г		Критический угол атаки.
83.		При планировании самолета с полетным весом 5 250 кг скорость наивыгоднейшая должна быть:
		А		Больше скорости 147 км/ч;
		Б		Меньше скорости 147 км/ч;
		В		147 км/ч;
		Г		Затрудняюсь ответить.
84.		Выпуск закрылков:
		А		Улучшает продольную устойчивость;
		Б		Не влияет на продольную устойчивость;
		В		Улучшает продольную устойчивость, после отклонения предкрылков;
		Г		Ухудшает продольную устойчивость.
85.		Минимальная скорость полета при встрече самолета с восходящим потоком воздуха ограничивается из условия:
		А		Падения скорости;
		Б		Увеличения угла атаки;
		В		Возрастания скорости;
		Г		Увеличения нормальной перегрузки.
86.		Неуправляемые развороты являются следствием действия:
		А		Дестабилизирующего путевого момента;
		Б		Ошибки пилота при управлении;
		В		Стабилизирующего путевого момента;
		Г		Боковой силы Z.
87.		Значение V отр., L р., L взл. дист. на "Взл." режиме с б3=20^о:
		А		100 км/ч, 210 м, 720 м;
		Б		80 км/ч, 200 м, 600 м;
		В		85 км/ч, 195 м, 565 м;
		Г		75 км/ч, 190 м, 550 м.
88.		На траектории предпосадочного снижения при необходимости повысить скорость предпочтительно увеличить:
		А		Режим работы двигателя;
		Б		Угол снижения;
		В		Угол атаки;
		Г		Угол отклонения закрылков.
89.		При обледенении крыла самолет сваливается на скорости:
		А		Меньшей, чем при чистом крыле;
		Б		Большей, чем при чистом крыле;
		В		Скорость сваливания не изменяется;
		Г		Затрудняюсь ответить.
90.		Минимальная скорость полета при встрече самолета с восходящим потоком воздуха ограничивается из условия:
		А		Падения скорости;
		Б		Увеличения угла атаки;
		В		Возрастания скорости;
		Г		Увеличения нормальной перегрузки.
91.		Уменьшение полетного веса на каждые 500 кг, дает увеличение диапазона скоростей в среднем на:
		А		5 км/ч;
		Б		10 км/ч;
		В		15 км/ч;
		Г		20 км/ч.
92.		Максимальная вертикальная скорость обеспечивается на углах атаки:
		А		Наивыгоднейшем;
		Б		Граничном;
		В		Экономичном;
		Г		Критическом.
93.		При снижении самолета с наличием тяги качество и характеристики снижения:
		А		Ухудшаются;
		Б		Не изменяются;
		В		Улучшаются;
		Г		Ухудшаются до Н расч.
94.		Предельный угол крена при полетном весе 5 250 кг:
		А		52^о;
		Б		42^о;
		В		48^о;
		Г		62^о.
95.		При наборе высоты с фиксированной скоростью при встречном ветре по сравнению с полетом в штиль:
		А		Угол набора и вертикальная скорость увеличивается;
		Б		Угол набора увеличивается, вертикальная скорость уменьшается;
		В		Угол набора увеличивается, вертикальная скорость не изменяется;
		Г		Угол набора не изменяется, вертикальная скорость уменьшается.
96.		Дестабилизирующий момент боковых сил трения основных колес шасси парируется моментами:
		А		Боковой силы трения хвостового колеса;
		Б		Боковой аэродинамической силой ВО;
		В		Боковыми силами указанных в п.п. А, Б;
		Г		Стопорением хвостового колеса.
97.		Значение V отр., L р., L взл. дист. на "Взл." режиме с δ3=30^о:
		А		100 км/ч, 210 м, 720 м;
		Б		75 км/ч, 170 м, 540 м;
		В		85 км/ч, 200 м, 600 м;
		Г		90 км/ч, 205 м, 650 м.
98.		Из каких соображений ограничивается минимальная эксплуатационная скорость прямолинейного полета:
		А		По невыходу самолета на недопустимые углы атаки;
		Б		По невыходу самолета на недопустимые перегрузки;
		В		Из условия прочности конструкции;
		Г		Из условия управляемости самолета.
99.		При обледенении самолета его лобовое сопротивление:
		А		Практически не изменяется;
		Б		Уменьшается;
		В		Увеличивается;
		Г		Затрудняюсь ответить.
100		Располагаемая мощность силовой установки при выполнении полета в условиях обледенения
		А		Уменьшается на 20%;
		Б		Увеличивается на 40%;
		В		Увеличивается на 30%;
		Г		Уменьшается на 40%.

4.3. Интегральная 100-бальная оценка достижений

Название видов деятельности курсанта	Минимальное - максимальное количество балов
Сдача зачетного модуля: ЗМ-1 ЗМ-2 Активность на занятиях	27-45 27-45 6-10
Всего балов	60-100

Десять вариантов в каждом модуле. В каждом варианте по десять вопросов, на каждый из которых нужно найти правильный ответ (из четырех). За правильный ответ на каждый вопрос засчитывается по 4,5 балла. Минимальное количество баллов для сдачи модуля равно 27.

За активное участие на практических занятиях каждый курсант может получить дополнительно от 6 до 10 баллов.

В зависимости, сколько курсант набрал баллов, выставляется оценка, которая определяется по шкале оценок.

Шкала оценок и рейтинговые показатели

По шкале ECTS	По национальной шкале	По шкале ВУЗа
A	5-«Отлично» - отличное выполнение лишь с незначительным количеством ошибок	90-100
B	4-«Хорошо» - выше среднего уровня с несколькими ошибками	83-89
C	4-«Хорошо» - в общем – правильная работа с определенным количеством значительных ошибок	75-82
D	3-«Удовлетворительно» - не плохо, но со значительным количеством недостатков	68-74
E	3-«Удовлетворительно» - выполнение соответствует минимальным критериям	60-67
FX	2-«Неудовлетворительно» - выполнение не соответствует минимальным критериям с возможностью повторной сдачи	35-59
F	2-«Неудовлетворительно» - выполнение не соответствует минимальным критериям с обязательным повторным курсом	1-34

ЛИТЕРАТУРА

Литература основная

1. Практическая аэродинамика самолета АН-2. Методические указания для слушателей факультета летной эксплуатации. Часть 1,2,3. В.С.Белогузов, Кировоград.: Изд-во ГЛАУ, 2000г. – 88с.

Литература дополнительная

2. Шифрин М.Н. Практическая аэродинамика самолета АН-2. Изд. 2-е, перераб. и доп., М.: Транспорт, 1972 – 200с.

3. Савинский И.Г. Рекомендации по практической аэродинамике самолета Ан-2., М.: Воздушный транспорт, 1985. - 95с.

4. Николаев Л.Ф. Аэродинамика и динамика полета транспортных самолетов. Учебник для вузов — М.: Транспорт, 1990. 392с.

5. Руководство по летной эксплуатации самолета АН-2. М.: Транспорт, 1984. - 200с.

Литература справочная

6. Единственные нормы летной годности самолетов ГА стран СЕВ (ЕНЛГС). М.: 1985.

7. Микеладзе В.Г., Титов В.М. Основные геометрические характеристики самолетов и ракет. Справочник. М.: Машиностроение, 1982.-149с.

8. Перечень дидактических материалов (слайды, плакаты, схемы).