Б1-1

1.Приемо-отправные парки сортировочных станций, конструкция плана и профиля. Технология обработки поездов своего формирования на сортировочных станциях

Конструкцию предгорочного парка определяют три элемента: число пу­тей, схема горловины, продольный профиль. Предгорочный парк проекти­руется на горизонтальной площадке с трехэлементным профилем. Допус­кается сохранять этот парк на спуске в сторону горки до 1‰ на реконструи­руемых станциях. Расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2, 5‰ или на подъеме до 2‰ можно допускать лишь на предусматривае­мых сортировочных станциях в особо трудных местных условиях при над­лежащем обосновании. Иногда для обеспечения трогания ставят второй горочный локомотив или локомотив большей мощности или переустраива­ют парк приема и подходы к нему, чтобы повысить пути парка.

Секции парка могут быть специализированы для приема поездов нечет­ного и четного направлений, однако для маневренности в горловинах укла­дываются съезды, позволяющие принимать поезда с каждого подхода преи­мущественного направления в любую секцию парка. Все схемы входных гор­ловин обеспечивают возможность одновременного приема поездов с разных подходов и заезда горочного локомотива на пути средних секций при приеме поездов с участков на пути крайних секций. При двух и более подходах к парку наилучшее положение ходового пути для горочных локомотивов в середине парка, а тупика для этих локомотивов — между главными путями в горловине.

Выходные предгорочные горловины парка приема относятся к самым загруженным элементам сортировочной станции. Пути в горловинах должны быть секционированы и уложены съезды для выполнения параллельных операций.

Парк отправления, расположенный последовательно с сортировочным, проектируется от последнего на расстоянии около 400—500 м для обеспече­ния маневровой работы в «хвосте» сортировочного парка и возможности уве­личения длины и числа путей в сортировочном и отправочном парках. В профиле парк отправления располагается на площадке или подъеме до 1‰, а в особо трудных условиях при переустройстве станции — до 2,5‰.

В плане парки должны размещаться на прямых, но допускается размещение в кривой радиусом 1200 м (трудные условия) или радиусом 600 м (в особо трудных) но без обратных кривых.

В сортировочном парке завершается процесс накопления вагонов на состав. Для активного воздействия на процесс накопления составов поездов тех или иных назначений и его ускорения необходимо вести учет наличия ва­гонов по назначениям плана формирования.

Оператор СТЦ (накопитель) ведет ли­стки непрерывного номерного учета рас­положения и наличия вагонов на каждом сортировочном пути (на бланках натурного листа). В эти листки-учета вагоны -заносят­ся в той же последовательности, в какой они поступают на пути сортировочного парка при скатывании с горки.

Такой учет позволяет маневровому диспетчеру планировать по данным телеграмм-натурных листов первоочередной роспуск составов поездов с замыкающими группами (группами вагонов, завершающими накопление составов того или иного назначения).

Б1-2

В процессе простоя вагонов под накоплением в СТЦ подбирают документы и составляют натурный лист на состав.

Формирование поездов совмещается в основном с расформированием в процессе роспуска составов с горки. Вместе с тем может потребоваться дополнительная работа по окончании формирования поездов (постановка вагонов прикрытия, соединение групп вагонов и др.), а иногда и полностью формирование отдельных категорий поездов (сборных, групповых).

Эта работа выполняется маневровыми локомотивами, работающими на вы­тяжных путях в хвосте сортировочного парка. Частично такие маневры могут' выполняться на горке горочными локомотивами.

Порядок формирования многогруппного (сборного) поезда намечает де­журный по парку формирования на основе полученного из СТЦ листка накоп­ления на сортировочном пути. Он передает составителю этот листок с указани­ем назначения вагонов, числа отцепов при сортировке накопленного состава, номеров крайних вагонов в отцепе и номеров свободных концов сортировоч­ных путей для подборки вагонов по группам.

После окончания формирования составы поездов переставляются маневровыми локомотивами в парки отправления.

В парке отправления с составом поезда своего формирования выполняются следующие операции: технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, коммерческий осмотр и устранение неисправностей, прицепка поездного локо­мотива, проба автотормозов, вручение опломбированного пакета с перевозоч­ными документами локомотивной бригаде.

После перестановки состава в парк отправления дежурный по станции (парку) предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда.

При отсутствии парка отправления сформированные составы обрабаты­ваются на путях сортировочного парка, откуда затем отправляются. Работ­ники ПТО, оградив состав сигналами, производят технический осмотр вагонов. Обнаружив неисправности, осмотрщики вагонов наносят на вагоны меловые отметки, а идущие вслед за ними. слесари выполняют ремонт. Осмотрщики-авто­матчики осматривают воздухотормозную магистраль и тормозные приборы ва­гонов, устраняют выявленные неисправности, наполняют тормозную маги­страль сжатым воздухом и проводят полную пробу тормозов, а после прицепки поездного локомотива — пробу тормозов в течение не более 10 мин.

Параллельно техническому осмотру приемщики поездов и рабочие осмат­ривают состав в коммерческом отношении и при необходимости устраняют ком­мерческие неисправности. О готовности поездов в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают дежурному по станции с последующей за­писью в книге формы ГУ-98.

Проверка сформированного состава оператором СТЦ проводится путем списывания вагонов в процессе перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления. При этом используются телетайпы, машинки ЭУМ-23, магнитофоны и др. При отправлении состава непосредственно с путей сорти­ровочного парка он проверяется оператором СТЦ, который, проходя вдоль состава, сообщает по радиосвязи номера вагонов в СТЦ.

В процессе накопления вагонов на состав оператор СТЦ по отправлению по данным листков учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях (которые ведет оператор-накопитель), а также данных перевозочных документов на вагоны оформляет натурный лист поезда. Последовательность 'номеров вагонов в натурном листе и подобранных документов должна соответ­ствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.

Натурный лист поезда составляют в трех экземплярах. Первый экземпляр вкладывают в пакет с перевозочными документами, второй вручают машинисту поездно

Б1-3

го локомотива вместе с пакетом, третий — остается на станции для учета и передачи информации. Если станция формирования не передает ин­формацию, натурные листы составляют в четырех экземплярах. При этом ма­шинисту поездного локомотива вручают два экземпляра натурного листа (не считая экземпляра, вложенного в пакет с документами). Один экземпляр сле­дует до станции передачи информации, а другой — до станции назначения поезда. Четвертый экземпляр остается на станции формирования.

На сборные, передаточные и вывозные поезда натурный лист составляют в двух экземплярах — один следует с поездом, другой остается на станции формирования.

Пакет с перевозочными документами в запечатанном виде и один (или два) экземпляр натурного листа СТЦ пересылает дежурному по парку отправле­ния, который вручает под расписку машинисту поездного локомотива или главному кондуктору сборного поезда.

График операций по обработке состава поезда своего формирования в парке отправления

Операция	До перестановки в парк отправ.	После перестановки И ПО						Исполнители
		0 5 10 15 20 25 мин
Согласование пути перестанов­ки состава								Маневровый диспетчер, дежурный по станции
Перестановка состава. В парк отправления								Локомотивная бригада
Оформление натурного листа и подборка документов								Оператор СТЦ
Контрольная проверка состава с натуры								Оператор CTЦ (телетайпист)
Конвертование и пересылка документов в парк отправления			10					Оператор СТЦ
Технический осмотр состава и ремонт вагонов				20				Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей				20				Приемщики поездов, рабочие
Вручение документов машинисту локомотива						3		Оператор при дежурном по станции
Прицепка поездного локомотива, проба тормозов и отправлние							10	Локомотивная бригада, работники ПТО
Общая продолжительность обработки поезда					30

Б1-4

2. Организация вагонопотоков в узлах. План формирования поездов и организация движения поездов. Графики движения передаточных поездов в узлах.

Транзитные поезда без переработки и перерабатываемые вагонопотоки направляются на станции узла в соответствии с установленным вариантом рас­пределения транзитной и сортировочной работы и внутриузловым планом формирования поездов.

Вагоны, поступающие в узел для выгрузки, в зависимости от того, с каки­ми поездами они прибывают (составленными только из вагонов, следующих на ту или иную станцию узла под выгрузку, или в поездах с вагонами разных на­значений, поступающих в узел для сортировки), пропускают либо непосредст­венно на соответствующие грузовые станции, либо на ту или иную сортировоч­ную станцию, откуда передаточными поездами направляют на грузовые пункты.

Вагоны, погруженные в узле, если они не включаются в отправительские маршруты, обычно передаточными поездами направляют с грузовых станций на ту сортировочную или участковую станцию, где по плану формирования ор­ганизуются сквозные поезда или ступенчатые маршруты.

Порожние вагоны, поступающие в узел под погрузку, передают с сортиро­вочной станции на грузовую передаточными поездами. Вагоны, высвобождае­мые из-под выгрузки и не используемые под сдвоенные операции, передают под погрузку на другие грузовые пункты или собирают на сортировочной стан­ции для объединения в маршруты. Возможно также отправление порожняка под погрузку на ближайшие участки сборными, вывозными поездами или диспетчерскими локомотивами.

Передаточные поезда из местных вагонов обычно формируют для одного пункта выгрузки или для одной грузовой станции с подборкой или без подбор­ки по пунктам выгрузки. Кроме того, из местных вагонов могут быть сформи­рованы групповые передаточные поезда для ряда грузовых станций или пунк­тов выгрузки, расположенных в одном районе узла.

Основой организации местных вагонопотоков, зарождающихся в узле, является максимальный охват их маршрутизацией с мест погрузки. Ту часть плановой погрузки, которая не может быть охвачена прямыми отправительски­ми маршрутами, на основе календарного планирования объединяют по воз­можности в ступенчатые маршруты в один пункт назначения или распыления,

Ступенчатые маршруты, организуемые в узлах, могут быть объединены на грузовой станции из вагонов, погруженных на нескольких примыкающих к ней подъездных путях или погруженных на подъездных путях как этой, так и других станций узла. Объединение может быть про­изведено и на одной из сортировочных станций из вагонов, погруженных на подъездных путях нескольких станций узла.

При разработке технологического процесса работы узла устанавливаются:

станции, объединяющие маршруты тех или иных направлений или назначений, загружаемые группами на разных пунктах, но в определенных районах узла;

порядок и сроки передачи частей маршрута на станцию их объединения; поря­док согласования величины групп (постоянной фиксированной массы или уста­навливаемой в оперативном плане для каждого маршрута в отдельности).

Станцию объединения групп вагонов ступенчатого маршрута в узле выби­рают с учетом ее путевого развития и технического оснащения, а также наи­меньшего суммарного пробега вагонов (с исключением по возможности возврат­ного пробега вагонов в узле).

Вагоны, не включаемые в маршруты с мест погрузки, собирают на грузо­вых станциях в передачи и направляют на ту или иную сортировочную стан­цию в зависимости от действующего плана формирования и распределения сор­тировочной работы в узле.

Порожние вагоны, поступающие в узел под погрузку отправительских . маршрутов, как правило, пропускают целыми составами сразу на соответст­вующую грузовую станцию. Поступающие отдельные группы вагонов подби­рают на сортировочных станциях и направляют к грузовым пунктам в переда­точных поездах.

Б1-5

Порожние вагоны, отправляемые по регулировочным заданиям, собирают в маршруты непосредственно на грузовых станциях или также направляют в передаточных поездах на соответствующие сортировочные станции узла, вы­деленные для формирования маршрутов из порожних вагонов.

Порядок организации вагонопотоков в поездах в узле предусматривается внутриузловым планом формирования поездов. Им устанавливается, какие станции узла и из вагонов каких назначений формируют внутриузловые пере­даточные поезда, как организуются отправительские и порожняковые мар­шруты, где объединяются ступенчатые маршруты.

При решении вопросов, связанных с организацией движения поездов в узле, необходимо установить схему рациональных маршрутов следования передаточных поездов по плану формирования, их нормы массы и размеры движения, рассчитать перегонные времена хода, составить внутриузловой график движения и определить порядок обслуживания поездов локомотивами.

Схема рациональных маршрутов следования вагонопотоков предусматри­вает пропуск вагонов с одной станции узла на другую по строго определенным соединительным линиям с таким расчетом, чтобы:

сократить до минимума внутриузловые пробеги подвижного состава и исключить возвратное следование груженых и встречное порожних вагонов;

уменьшить переработку вагонов в узле, прежде всего за счет сокращения размеров угловых потоков;

правильно использовать и равномерно загрузить пропуском поездов участ­ки и соединительные линии узла;

обеспечить рациональную организацию оборота передаточных локомоти­вов.

Внутриузловой график движения поездов увязывает во времени прием, отправ­ление и пропуск по соединительным линиям узла дальних поездов всех категорий с обращением между станциями узла передаточных поездов, а также локомотивов в депо и из депо (в том числе и для экипировки).

Если транзит­ные поезда пере­дают в узле с вход­ной на выходную станцию передаточ­ным порядком, то для их обслужива­ния чаще всего вы­деляют особые ло­комотивы, график курсирования кото­рых строят так, как показано на рис. 5.4. Этот график предусматривает пропуск транзитных поездов, проходя­щих узел без переработки, по сквозным согла­сованным расписаниям.

Основным принципом составления внутриузлового графика является об­служивание определенных групп передаточных поездов одним локомотивом. Такой график движения является поэтому одновременно и графиком оборота локомотивов. В нем предусматривают их наиболее полное использование и курсирование по возможности в определенных районах узла.

Нередко в узлах разрабатывают так называемые елочные графики, кото­рые дают возможность выбирать в конкретных условиях один из нескольких вариантов расписаний. Из приведенного на рис. 5.5 елочного графика видно, что с сортировоч­

Б1-6

ной станции У в 1 ч 15 мин можно отправить поезд 3703 на любую из шести грузо­вых станций узла. В каждом таком случае заблаговременно готовят обратный или попутный вывозной поезд. Такая подвижная специали­зация расписаний графика делает его более маневренным.

На многих крупных узлах по примеру Пермского узла с большим эффек­том применяют жесткий совме­щенный график движения пере­даточных поез­дов и обращения передаточных локомотивов. Жесткая система узлового гра­фика предпола­гает отправле­ние поездов по установленному расписанию даже и с мень­шей, чем установлено нормой, массой или локомотивов резервом. Это, как правило, компенсируется выгодой от повышения ритмичности в поездной и гру­зовой работе и ускорением грузовых операций с вагонами. Такой узловой гра­фик предусматривает точное место (станция, парк, депо), время и продолжи­тельность смены локомотив­ных бригад, а также контрольно-технического ос­мотра локомотивов.

Осуществление передаточного движения и развоз местного груза в узле по твердому графику позволяют организовать ритмичную грузовую работу в узле, бо­лее эффективно использовать технические средства, повысить регу­лярность, точ­ность и достоверность информации о внутриузловых перемещени­ях вагонов, а сле­довательно, поднять качество и действенность текущего пла­нирования оперативной поездной и грузовой работы.

На основе твердого графика возможна обработка грузовых пунктов ма­невро­выми локомотивами по внутристанционным графикам. График позволяет упорядо­чить труд локомотивных бригад.

Б2-1

1. Промежуточные станции, их назначение и схемы. Операции, которые выполняются на станциях, расчет продолжительности маневровых операций. Технология работы со сборными поездами.

Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что на них, кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без оста­новки, приема-отправления поездов, имеющих остановку, и посадки-высад­ки пассажиров, выполняют следующие операции: погрузку, выгрузку и хранение грузов, а также оформление грузовых документов; прием, выда­чу и хранение багажа; отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов, а в некоторых случаях и формирование отправительских марш­рутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной по­грузки; обслуживание подъездных путей — подачу и уборку вагонов; взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками и где поезда останавливаются по техническим надобностям, производят опробование тормозов для обеспечения большей безопасности движения поездов.

На проме­жуточной станции выполняются — технические, пассажирские, грузовые и коммерческие операции.

Технические операции включают: прием, отправление и пропуск пасса­жирских и грузовых транзитных поездов, маневровую работу со сборными поездами и подачу и уборку вагонов на подъездные пути или грузовые фрон­ты. На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по фор­мированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а также в необходи­мых случаях подача (уборка) толкача к поезду.

Пассажирские операции — посадка (высадка) пассажиров, продажа би­летов, выгрузка, погрузка, прием, выдача и хранение багажа и грузов, сле­дующих пассажирской скоростью.

Грузовые и коммерческие операции — прием, погрузка, выгрузка, выда­ча и хранение грузов, оформление перевозочных документов, расчеты за перевозочные услуги, взвешивание вагонов и т.д.

Для выполнения технических операций имеются главные, приемо-отправочные, вытяжные пути, в необходимых случаях примыкания подъезд­ных путей, предохранительные и улавливающие тупики, помещение для де­журного по станции, стрелочные посты, входные и выходные сигналы, сред­ства связи с соседними станциями и поездным диспетчером. Для выполнения пассажирских операций на станции предусматриваются пассажирское зда­ние, пассажирские платформы, переходные устройства в виде пешеходных мостов или тоннелей, багажный склад, устройства водоснабжения. Для вы­полнения грузовых операций, имеются крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки, погрузочно-разгрузочные пути и грузовые механизмы и устройства. Все это обычно располагается на грузовом дворе, имеющем удобную связь с автодо­рогами. Кроме приведенных устройств, на промежуточной станции преду­сматриваются освещение, служебно-технические здания, торговые помеще­ния и привокзальная площадь. В полосе отвода со стороны пассажирского здания сооружаются, как правило, отдельные дома или целые поселки для работников станции и других служб.

В зависимости от размещения приемо-отправочные путей и грузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций.

Все перемеще­ния подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локо­мотивов по стан­ционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечение загрузки и выгрузки и других операций называются маневровыми.

В процессе расформирования прибывающих на станцию составов поездов ва­гоны направляются на пути сортировочного парка (пути накопления новых составов) в соответствии с планом формирования поездов этой станции и спе­циализацией ее

Б2-2

сортировочных путей. В результате на сортировочных путях на­капливаются составы новых поездов или группы вагонов определенных назна­чений, т. е. в процессе рас­формирования формируются новые составы поездов. После накопления состава мо­жет потребо­ваться лишь не­значительная ра­бота по оконча­нии его форми­рования,в связи с этим говорят не о расформировании составов, а о едином про­цессе расфор­мирования-формирования. Расформирование-формиро­вание составов на вытяжном пути пред­ставляет собой сложные маневры, состоящие из рейсов и полурейсов сле­дующих че­тырех видов:

1) рейсы за­езда—заезды ма­неврового локо­мотива (холостые рейсы) с вытяж­ного пути на путь приемо-отпра­вочного парка за составом или его частью. Число за­ездов равно числу частей, на которые делится состав при расфор­миро­вании.

2) полурейсы вытягивания — вы­тягивание состава или отдельных его частей на вытяжной путь.

3) сортировочные полурейсы — сортировка состава на вытяжном пути, в про­цессе которой группы вагонов (отцепы) направляются на специализиро­ванные пути сортировочного парка в соответствии с назначением вагонов и планом формирова­ния поездов.

4) полурейсы обратного оттягивания — совершаемые при возврате манев­рового состава на вытяжной путь после каждого полурейса сортировки (при маневрах оса­живанием и изолированными толчками) или после серии толчков (при маневрах се­рийными толчками).

Общее время на расформирование-формирование состава с учетом осажива­ния вагонов на сортировочных путях, мин,

Т_р-ф=Т_с+Т_ос,

где Т_с – технологическое время на сортировку

T_c=А_gф + Б_mф

где А, Б — нормативные коэффициенты, включающие и время на подготови­тельно-за­ключительные операции. В конкретных условиях каждой станции они могут устанавливаться опытным (хронометражным) путем.

Т_ос — время на осаживание вагонов на сортировочных путях, приходящееся на один расформировываемый состав, Тос=0,06 мин.

m_ф — число вагонов в составе формируемого поезда;

g_ф— число отцепов (групп формирования) при сортировке накопленного на од­ном сортировочном пути состава группового поезда.

Время на окончание формирования одногруппных поездов с учетом всех возможных вариантов, мин

Т_оф=Т_птэ+Т_подт,

где Т_птэ— время на расстановку вагонов по ПТЭ,

Т_птэ=В+Е_mф

Б2-3

В, Е — нормативные коэффициенты, зависят от числа операций по расцепке вагонов, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ;

mф—число вагонов в составе формируемого поезда;

Т_подт — время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки для ликвида­ции «окон» на сортировочных путях (в случаях, когда эта работа не выполняется с противоположной стороны сортировочного парка), Т_подт=0,08 т

Если каждая поездная группа состава группового поезда накапливается на отдельном пути, окончание формирования этого состава заключается в расстановке вагонов по ПТЭ в каждой поездной группе и перестановке подо­бранных групп вагонов на путь формирования.

Технологическое время на формирование сборного поезда:

Т_ф=Т_с+Т_сб

Т_с – время затрачиваемое на сортировку вагонов;

Т_сб – время собирания вагонов после сортировки.

Время на отцепку от транзитных поездов вагонов с техническими и комерческими неисправностями:

Т_тр=Л+У_gтр+Т_g

Где л и у – нормативные коэффициенты

qтр – число отцепляемых груженных вагонов

Т_g – продолжительность выполнения дополнительной работы.

Со сборными поездами на промежуточных станциях выполняются следующие операции: отцепку, подача под погрузку или выгрузку, перестановка из одного погрузочно-разгрузочного фронта на другой, уборку с фронтов и прицепку вагонов, загрузка иразгрузка мелких отправок грузов.

Продолжительность стоянки сборного поезда на станции зависит от числа отцепленных и прицепленных вагонов, а также организации маневровой работы.

Маневры в хвостовой части поезда выполняются маневровым локомотивом, а в голове – локомотивом сборного поеззда.

Нормы времени расформирования по формулам руководства по техническому нормированию маневровой работы.

При встрече прибывающего поезда ДСП сообщает главному кондуктору план маневровой работы. Последний сдает дежурному по станции документы на отцепляемые вагоны и приступает к маневрам. По окончанию их главный кодуктор проходит к кондуктору ДСП и принимает документы на вагоны, прицепленные к поезду.

Прием и сдачу документов регистрируют в специальные книги и утверждают подписями главного кондуктора и ДСП.

При получении документов и приказа ДСП, поезд отправляется.

Б2-4

2. Информационная база АСУЖТ, ее составные части. Классификаторы, система классификации и построение технико-экономической информации. Унификация документов в АСУЖТ.

Информационная база – совокупность принятой:

а) системы классификации и кодирования информации;

б) унифицированная система документации, ориентированная на непосредственную обработку средствами ВТ техники;

в) массивов информации, используемых в функциональной части АСУЖТ.

Информ. Обеспечен.

Банк данных

Система классифик.

Унифик. документ

Другие документы

Банк данных – совокупность массивов информации и программ для управления данными и организации доступа к ним, осуществляющих централизованное информационное обеспечение пользователей системы и комплекса решаемых в системе задач.

СИФ - справочно-информационный фонд.

Фонд данных – совокупность массивов информации для обслуживания потребителей системы, а также служебной информации.

База данных – совокупность массивов информации, необходимой для решения задач АСУ, первичных переменных данных, а также НСИ.

База данных, в отличие от функциональных подсистем, формируется по принципу создания общих массивов для решения всех задач. В базе могут быть массивы информации, обслуживающие несколько или все подсистемы, но могут быть и массивы, относящиеся только к одной из них (это будут проблемные массивы).

Информационная среда – информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с ж/д транспортом. Система работает в реальном масштабе времени и использует стратегию «клиент-сервер».

Система классификаторов:

Тепловозы: Станции:

2ТЭ11В 0001 – Львов - Сортировочный

2ТЭ10П 0002 - Львов

2ТЭ10В 0003 - Клепар

ТЭ-7 0004 - Пидзам

ЧМЭ-3 Поезд отправляется с Клепара

М62 с:200 0003

Информация в ЭВМ вводится в цифровом виде. Для того, чтобы представить информацию в цифровом виде информацию про объекты, понятия показателя необходимо каждому понятию присвоить цифровое обозначение “код”.

Для того, чтобы коды однозначно определяли один и тот же объект, везде где бы он не встретился создают систему классификаторов.

Классификатор – это таблицы, объединяющие группу объектов, или понятия, показателю присваивается свой код.

1. Общегосударственные – они используются во всех отраслях народного хозяйства. Единая сетевая разметка.

2. Отраслевые классификаторы.

3. Локальные классификаторы – когда необходимо для решения задачи использовать классификатор, который не задействован не в общегосударственных не в отраслевых. Например: станционная разметка. Сейчас на ж. дороге существует 350 форм оперативно-статистического учета.

На протяжении года обрабатываются 3 млрд. документов.

Недостатки:

• избыточность и сложность, несовпадение показателей;

• отсутствие единой системы кодирования данных.

Построение документов на основании унификации позволяет:

• сократить количество документов;

• уменьшить избыточность информации.

На сегоднешний день унифицированными документами являются: натурный лист, вагонный лист, маршрут машиниста, дорожная ведомость.

Б3-1

1. Участковые станции: назначение, основные технологические операции и сооружения, классификация участковых станций. Схема линейной участковой станции с параллельным размещением парков на однопутной линии. Нормирование продолжительности расформирование и формирование участковых и сборных поездов на вытяжных путях.

К участковым станциям следует отнести станции, основным назначением которых является обслуживание транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, расформирование и формирование составов участко­вых и сборных поездов, выполнение операций по техническому обслужива­нию подвижного состава, а также выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Участковые станции обслуживают подъездные пути промышленных предприятий, складов и рудников. На некоторых участко­вых станциях снабжают пассажирские вагоны водой и топливом, экипиру­ют изотермические вагоны и выполняют другие операции. В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции делят на станции с основным, оборотным депо или пунктом оборота локомотивов и пунктом смены локомотивных бригад.

Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливают­ся на путях сортировочного парка. Расформирование и формирование соста­вов могут выполнять один или два локомотива на вытяжных путях, устраи­ваемых с обоих концов сортировочного парка, а при значительном объеме работы—с использованием горки малой мощности. Готовые составы пере­ставляют на пути приемо-отправочного парка для отправления или отправ­ляют непосредственно с путей сортировочного парка.

Операции с пассажирами и багажом на участковых станциях выполняют обычно в больших размерах, чем на промежуточных станциях. Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принима­ют на главные или приемо-отправочные пассажирские пути. Во время стоян­ки транзитных поездов одновременно с посадкой-высадкой пассажиров про­изводится погрузка и выгрузка багажа и почты, технический осмотр соста­ва, безотцепочный ремонт вагонов, на некоторых станциях — снабжение со­ставов водой, а в зимнее время и топливом. Смена пассажирских локомоти­вов или локомотивных бригад в настоящее время имеет место только на от­дельных участковых станциях. Скорые поезда, не имеющие остановки на дан­ной участковой станции, пропускаются по главным путям.

Грузовая работа участковой станции включает: погрузку-выгрузку вагонов на грузовом районе, материальном складе и других грузовых фрон­тах; обслуживание примыкающих к станции подъездных путей предприятий; взвешивание на вагонных весах вагонов с навалочными грузами собственной погрузки и поступающих с промежуточных станций, не имеющих весов. На некоторые участковые станции возлагаются дополнительные операции: сортировка мелких отправок, экипировка изотермических вагонов, снабжение водой вагонов с живностью, очистка и промывка порожних вагонов и др

Участковые станции в зависимости от роли в тяговом обслуживании по­ездов делятся на: станции с основным депо для ремонта локомотивов; стан­ции с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов в конце участка, если в этом же конце нет основного депо; станции смены локомотив­ных бригад (здесь, при необходимости, экипируются локомотивы транзит­ных поездов).

Из числа многих факторов, определяющих тип и конструкцию участковой станции, наибольшее значение имеют: род тяги и роль станции в тяговом об­служивании участков, число главных путей на главной линии и наличие при­мыканий других линий, взаимное расположение основных парков размеще­ние локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам, объем и ха­рактер транзитного движения и местной работы, длина станционной пло­щадки и местные условия.

В зависимости от числа путей на подходах различают участковые стан­ции однопутных, дпухпутных и многопутных линий. В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т. е. распо­ложенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые с тремя и более подходами линий.

Б3-2

По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного и с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отправочных парков для грузового движения.

В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на на­правлении на этих станциях производится либо смена локомотивов, либо сме­на локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомо­тивов.

На рис. 7.7 пока­зана основная схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии, имеющей два парка: общий приемо-отпра­вочный парк для приема-отправления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневро­вой работы по рас­формированию и формированию уча­стковых и сборных поездов. Между парками на схеме показан ходовой путь для сме­няемых поездных локомотивов. Этот путь ук­ладывают при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более; при мень­ших размерах используют главный или свободный приемо-отправочный путь.

Последовательно паркам размещается локомотивное хозяйство (ЛХ), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располага­ются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправоч­ных путях). Ремонтная база локомотивов, показанная пунктиром, может устраиваться на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда но­вая линия имеет большое протяжение и такое размещение средств будет обос­новано при выборе схемы тягового обслуживания.

Грузовой район (ГР) может быть размещен вблизи сортировочного парка

(С) и со стороны пассажирского здания (ПЗ). В первом случае обеспечивает­ся удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. Для грузового двора следует выделить достаточную площадку с уче­том возможности его дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Та­кое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обоснованном выборе варианта по результатам технико-экономического расчета с учетом строительных затрат и эксплуатационных расходов (по пробегам вагонов и автомобилей).

Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в гор­ловине сортировочного парка со стороны А, то надо учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и отдалить соответственно площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона. Горловины станции проектируют с учетом обеспечения независимости сортировочной работы от приема поездов со стороны А и подачи-уборки локомотива в ту­пик, а со стороны локомотивного хозяйства — одновременного приема (или отправления) поездов, следования локомотивов по ходовому пути и маневро­вой работы на втором вытяжном пути. Из сортировочного парка со всех пу­тей или с части путей устраивают выходы на главный путь в обе стороны, что позволяет отправлять сформ. поезда непосредственно из этого пар­ка.

Б3-3

Необходимо рассчитать все элементы горочной технологии: заезд, надвиг, роспуск и осаживание.

Продолжительность заезда горочного локомотива в хвост состава:

t_з=t_з’+t_зад

t_з’ – время на выполнение горочным локомотивом рейса от горба горки под состав;

t_зад – средняя задержка из-за зависимости маршрутов в горловинах парка приема. (зависит от количества подходов и поездов в расформирование).

t_з’=0,06∙l_з/V_з^ср

l_з - длина заезда,

V_з^ср – средняя скорость заезда.

Продолжительность надвига:

t_н=0,06∙l_н/V_н^ср

Продолжительность роспуска:

Продолжительность осаживания:

t_ос=0,06∙m

Расчет нормы времени на окончание формирования одногруппных поездов

Т_оф^од=Т_ПТЭ+Т_подт

Т_ПТЭ – время на расстановку в поезде в соответствии с требованиями ПТЭ;

Т_подт – норма времени на подтягивание состава со стороны вытяжных путей

Т_ПТЭ=В+Е∙m_ф

Т_подт=0,08∙m_ф

Расчет нормы времени на окончание формирования двугруппных поездов

Т_оф^дв=Т_ПТЭ^гол+Т_ПТЭ^зв

Т_ПТЭ^гол=В+Е∙m_гол

Т_ПТЭ^зв=Ж+И∙m_зв

В, И, Ж, Е – нормативные коэффициенты;

Расчет нормы времени на формирование сборных поездов

Т_оф^сб=T_с+T_сб

Время сортировки вагонов с вытяжного пути определяется по формуле:

T_с=А∙g+Б∙m,

где А,Б – коэффициенты, которые зависят от цикла вытяжного пути и способа выполнения маневров,

g – количество отцепов в составе,

m – количество вагонов, которые сортируются.

Время сбора вагонов:

T_сб=1,8∙p+0,3∙m_сб,

где p – количество групп, которые собираются на пути формирования,

m_сб – количество вагонов, которые собираются в группах.

Б3-4

2. Технологическое взаимодействие элементов сортировочной станции. Экономическая эффективность сокращения продолжительности нахождения вагонов на станциях.

Для обеспечения беспрерывной работы станции, и ликвидации отказов в работе отдельных элементов все элементы должны взаимодействовать между собой и иметь соответствующие параметры. При этом должны выполнятся следующие условия:

1. Темпы обработки поездов бригадами ПТО должны привышать темпы их поступления:

N_ч^об≥N_ч^пр

2. Темп расформирования поездов на горке должен привышать темп выхода их после технического обслуживания:

N_ч^р≥N_ч^об

t_то≥t_ч

В общем N_ч^р≥N_ч^об,I_п≥t_ч

3. Темп завершения формирования составов должен превышать темп их накопления

N_ч^оф≥N_ч^н;

I_н≥t_оф

4. Темп отправления поездов должен привышать темп их технического обслуживания:

N_ч^о≥N_ч^то;

t_то≥I_в

В общем N_ч^о≥N_ч^н;I_н≥I_в

Сортировочная станция является сложной системой, которая состоит из частей и элементов, которая может быть представлена в виде системы массового ослуживания. Это дает возможность аналитическими методами определить основные параметры работы станции.

Система массового обслуживания на сортировочной станции.

• входной поток характеризуется коэффициентом вариацииV_х

• среднее время технического обслуживания t_то

• горочный интервал t_г

• коэффициент вариации тех. осмотра ν_то

• коэффициент вариации технич.

• интервал накопления I_н

• коэффициент накопления к_н

• время формирования t_ф

• коэффициент вариации формирования ν_ф

• интервал и коэффициент отправления соответственно I_в, ν_в

• время простоя транзитного вагона с переработкой t_пр

t_пр=t_ож^то+t_то+t_ож^р+t_р+t_н+t_ож^оф+t_оф+t_пф+t_ож^то+t_то+t_ож^о