Простой в парке прибытия

Среднее время ожидания технического осмотра

Средняя длительность технического осмотра

Среднее время ожидания расформирования

Расформирование состава на горке

Надвиг состава до горба горки

Роспуск состава

Простой в сортировочном парке под накоплением

Средний простой под накоплением

На формирование.

Среднее время ожидания формирования

Среднее время на окончание формирования

Перестановка состава в парк отправления

Простой в парке отправления

Среднее время ожидания обработки в парке отправления

Средняя длительность обработки по отправлению

Среднее время ожидания прицепки поездного локомотива

Среднее время ожидания отправления

Норму простоя местных вагонов устанавливают с учетом всех совершаемых с ними операций от момента прибытия на станцию до отправления: обработки в парке прибытия, расформирования, накопления в сортировочном парке, подачи к грузовому пункту, грузовых операций (включая перестановку ва­гонов), ожидания уборки, сборки и уборки вагонов на пути станции, нако­пления до полного состава данного назначения, формирования, перестановки на пути отправления и операций по отправлению.

Норма средневзвешенного простоя всех местных вагонов на станции

Б20-5

где—число местных вагонов, обрабатываемых на i-м грузовом пункте;

—норма простоя местного вагона, обрабатываемых на (-м грузовом пункте;

К_M—число грузовых пунктов на станции.

Норму простоя местных вагонов расчленяют по трем укрупненным эле­ментам: от прибытия до подачи под грузовые операции (включая подачу), под грузовыми операциями, от окончания грузовых операций до отправления (включая уборку).

Норму простоя местных вагонов, приходящуюся на одну грузо­вую операцию (простой под одной грузовой операцией), определяют делением всей расчетной суммы вагоночасов простоя местных вагонов на коли­чество выполняемых с ними грузовых операций, считая выгрузку, а затем погрузку одного и того же вагона за две операции:

—количество погруженных и выгруженных вагонов за сутки.

Коэффициент сдвоенных операций показывает, сколько грузовых операций приходится в среднем на один местный вагон,

где —число прибывших с линии порожних вагонов, используемых на станции для погрузки.

Коэффициент использования маневровых локомотивов

где —суммарное время работы за сутки всех маневровых локомотивов, мин;

M_ман—количество маневровых локомотивов.

Количество приведенных вагонов, перерабатываемых одним локомотивом в сутки,

n_ман=n_прив/М_ман

где n_прив—приведенное количество вагонов, перерабатываемое станцией в течение суток

Приведение разного по характеру переработки вагонопотока

n_прив=n_пер+α_прn_м

n_пер—среднесуточное количество транзитных вагонов с переработкой;

α_пр—коэффициент приведения,

—затраты локомотиво-минут на выполнение маневровой работы, включая расформирование-формирование и окончание формирования, приходящиеся на один местный вагон;

—затраты локомотиво-минут на выполнение маневровой работы, приходящиеся на один транзитный вагон с переработкой.

Нормы рабочего парка и простоя вагонов задают станции в месячных технических нормах эксплуатационной работы.

Б20-6

2. Порядок принятия, погрузка, разгрузка и выдачи грузов, операции при пе­ревозке Сроки доставки грузов.

Приниматься к перевозке груз может на местах общего пользования (станционных складах и площадках, находящихся в ведении железной дороги) и необщего пользования (на прирельсовых складах и площадках, находящихся в ведении отдельных предприятий и организаций и расположенных как на станциях, так и на подъездных путях).

При приеме грузов на местах общего пользования грузовые и коммерческие операции по их отправлению выполняют в такой последовательности.

Отправитель заполняет перевозочный документ на сдаваемый к перевоз­ке груз и не позднее чем накануне дня ввоза груза на грузовой двор предъяв­ляет его в товарную контору. Товарный кассир проверяет правильность запол­нения перевозочного документа, предусмотрена ли эта перевозка планом и указывает номер позиции в плане, не действует ли в данный момент временное запрещение погрузки на станцию назначения и открыта ли она для операций с отправляемым грузом. Затем кассир передает накладную начальнику станции или заведующему товарной конторой для получения разрешения (визы) на погрузку.

В день, указанный в накладной, отправитель ввозит груз на ТСК и предъ­являет приемосдатчику вместе с перевозочным документом. На рис. 23 приведен график выполнения операций по приему груза на склад грузового района стан­ции. Приемосдатчик проверяет правильность определения общей массы тарных и штучных грузов в отправке по трафарету или стандарту и соответствие ее массе, указанной в накладной; взвешивает груз; записью в Книгу приема грузов к отправлению открывает материальный учет грузов на складе. В этой Книге в течение календарного года ведут последовательную нумерацию приня­тых отправок. Если на станции груз принимают в нескольких пунктах, обслу­живаемых разными приемосдатчиками, то на каждом пункте ведется своя Книга, для которой выделяется определенное количество порядковых номеров с тем, чтобы в течение года номер не мог повториться в других Книгах. На каж­дое место мелких отправок приемосдатчик наносит железнодорожную маркиро­вку, указывает в накладной эту маркировку и массу груза.

При приеме и выдаче груза на местах общего пользования дорога прове­ряет число пакетов и грузовых мест в них по наружному осмотру без разборки пакетов и проверки массы. Поврежденные пакеты расформировывают, а пов­режденные места выдают с проверкой массы и состояния груза. Принимая гру­зы на поддонах от отправителя, станция должна выдать ему такое же количест­во поддонов порожних или с грузами в его адрес, для чего она должна иметь об­менный парк поддонов

Вагоны, поданные под погрузку и проверенные работниками вагонной службы (технический осмотр), осматривает приемосдатчик, который должен установить, обеспечит ли вагон сохранность груза при перевозке (коммерческий осмотр). На местах необщего пользования коммерческий осмотр вагонов осу­ществляют отправители.

Как правило, на местах общего пользования загрузку и разгрузку вагонов и автомобилей производит железная дорога, а на местах необщего пользова­ния — отправители и получатели. Погрузка грузов в вагоны должна произво­диться так, чтобы обеспечивалась безопасность движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, рациональное использование грузоподъемно­сти и вместимости вагонов. Для сокращения объема перегрузки и потребности в складской площади грузы перегружают по прямому варианту: автомо­биль—вагон и обратно.

Грузы в вагоне укладывают плотно и равномерно по площади вагона, а при необходимости закрепляют. Тяжелые места укладывают внизу, а легкие наверху. Места, имеющие специальную маркировку, грузят с соблюдением необходимых мер предосторожности и размещают в вагоне так, чтобы марки­ровка была видна при выгрузке. Размещение мелких отправок должно обеспе­чивать удобство выгрузки на попутных грузосортировочных платформах. Способ размещения и крепления грузов в вагонах зависит от их свойств и вы­бирается в соответствии с техническими условиями и правилами перевозок отдельных видов грузов.

Б20-7

По окончании погрузки двери крытых вагонов и контейнеров укрепляют закрутками из отожженной проволоки, затем крытые вагоны и цистерны плом­бируют пломбами дороги или отправителя в зависимости от того, чьими средст­вами они погружены. Контейнеры пломбируют пломбами отправителя, кроме контейнеров с сельскохозяйственной продукцией и домашними вещами, кото­рые в присутствии отправителя пломбируют пломбами дороги. Если отправи­телей обслуживает транспортно-экспедиционная организация, не входящая в систему МПС, контейнеры пломбируют ее пломбами.

На каждый загруженный вагон приемосдатчик составляет вагонный лист и пересылает его в товарную контору.

Вагонный лист содержит перечень грузов, погруженных в данный вагон. В нем указывают номер вагона, номера накладных, станции отправления и назначения, марки, число мест, наименование и массу грузов, род упаковки, наименование получателя, сведения о пломбах, время подачи вагона под гру­зовые операции и их окончания. Как и накладная, вагонный лист является первичным носителем кодированной информации, необходимой для составления первичного документа на состав поезда — натурного листа, информации полу­чателей, организации выгрузки и сортировки груза.

В пути следования груза на попутных станциях выполняется комплекс коммерческих операций: коммерческий осмотр поездов и вагонов, перегрузка грузов на другой вид транспорта и из вагонов одной колеи в вагоны другой ко­леи, учет передачи вагонов, контейнеров, грузовых отправок и коммерческих приспособлений с дороги на дорогу, сортировка мелких отправок и контейне­ров, заадресовка маршрутов в пунктах распыления и др. Кроме того, выполня­ются операции, вызванные нарушением правил погрузки, крепления грузов, условий перевозки, ошибками в планировании перевозок и т. п. К таким опе­рациям относятся: устранение коммерческих неисправностей, перегрузка из одного вагона в другой из-за технических или коммерческих неисправностей, проверка, досылка, переадресовка.

На станциях формирования поездов, смены локомотивов и бригад, а также технического осмотра транзитных поездов груженые вагоны проверяют в ком­мерческом отношении.

Со смотровых вышек, установленных в горловинах станций, приемщики поездов осматривают вагоны прибывающих составов (проверяют целость крыш вагонов и контейнеров, положение крышек верхних загрузоч­ных люков крытых вагонов, исправность крепления груза на открытом подвиж­ном составе и т. п.).

Переадресовкой называется изменение станции назначения груза, приня­того к перевозке. Она нарушает план перевозок и осложняет работу дороги.

Досылкой считается досылаемая по назначению часть груза, не отправлен­ная по какой-либо причине в одном вагоне с основной партией груза, перевози­мого по одному перевозочному документу. Досылки возникают при перегрузке грузов из вагона другой колеи, из неисправных вагонов, когда станция об­наружит часть груза, ошибочно не отправленную с основной партией и т. д.

Срок доставки исчисляют с 24 ч дня приема груза к перевозке, указанного в кален­дарном штемпеле на накладной, и округляют до целых суток (в большую сто­рону). Если груз принят к перевозке ранее назначенного дня погрузки, срок доставки исчисляют с 24 ч дня, на который назначена погрузка.

Срок доставки груза

где—установленное время на операции по отправлению и прибытию груза (одни сутки):

L_гр—расстояние между станциями отправления и назначения, км;

v_cут—установленная Правилами перевозки скорость продвижения груза, зави­сящая от вида отправок, скорости, способа перевозки и рода груза, км/сут;

—время на дополнительные операции, сут.

Расстояние между станциями отправления и назначения L_гp определяют, как правило, по кратчайшему направлению;

Установлена норма времени (0,5сут) для следующих дополнительных опе­раций: переправа через реки на судах и паромах; передача или прием от авто­транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении; передача грузов транспортно-экспедиционной конторе или прием от нее; переадресовка. На перегрузку в вагон другой колеи добав­ляют одни сутки.

Сроки доставки грузов, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах на

Б20-8

расстояние до 10W км, увеличиваются (для сортировки к накопления на грузосортировочных платформах) на одни сутки, а свыше 10UU км — на двое суток.

Срок доставки считается выполненным, если на станции назначения груз выгружен средствами железной дороги или вагон подан под выгрузку средст­вами получателя до его истечения.

Экономия народнохозяйственных средств от ускорения доставки груза и уменьшения грузовой массы на колесах

где Е—коэффициент эффективности капитальных вложений;

—ускорение доставки груза, сут;

Q_i — количество груза i, находящегося в пути следования, т;

с_i — цена 1 т груза i, руб.

О подходе поездов и грузов станция получает вместе со сменным заданием предварительную (за 12 ч) информацию из информационного бюро отделения дороги и точную, передаваемую в виде телеграмм-натурных листов информа­ционными центрами соседних распорядительных станций через каждые 2— 3 ч. На основании предварительной информации о вагонах, поступающих под Выгрузку, станция своевременно подготовляет фронты выгрузки, а по данным точной информации о роде и количестве грузов, времени их прибытия и полу­чателе—готовится к их выгрузке и вывозу. Предварительная информация грузополучателей о подходе грузов производится по договорам, заключаемым ими с отделением дороги.

Товарная контора уведомляет получателя о прибывшем грузе в день прибытия или не позднее 12 ч следующего дня (по телефону, телеграфу, почтой или другими способами, выбранными получателем).

На ТСК по данным поступивших вагонных листов приемосдатчик предва­рительно записывает грузы в Книгу выгрузки (начало материального учета на складе). До начала выгрузки он тщательно осматривает вагон в коммерческом отношении, сличает соответствие номера вагона и знаков на пломбах, указан­ных в вагонном листе. Вагоны разгружают под руководством приемосдатчик а (рис. 27). При выгрузке проверяют соответствие данных вагонного листа с на­турой. Время подачи вагона под выгрузку, ее окончания и место каждой от­правки приемосдатчик отмечает в вагонном листе, который затем пересылает в товарную контору, где в накладной и дорожной ведомости делают отметку о месте хранения груза и накладывают календарный штемпель о времени вы­грузки.

При разгрузке вагонов на местах необщего пользования приемосдатчик проверяет наличие и состояние пломб на вагонах и одновременно сдает вагоны получателю. Сдача удостоверяется распиской сдающей и принимающей сторон в памятке приемосдатчика. Приемосдатчик станции присутствует при выгруз­ке, если необходима проверка количества и состояния груза.

Станция назначения должна проверять массу, количество мест и состояние груза, погруженного средствами отправителя и прибывшего в неисправном вагоне, в вагоне с неисправными пломбами попутных станций, с признаками недостачи, порчи или повреждения, при перевозке на открытом подвижном составе или в крытых вагонах без пломб, когда такая перевозка допускается Правилами перевозок. Тарные и штучные грузы в этих случаях выдают с про­веркой массы и состояния только поврежденных мест.

Груз, погруженный средствами дороги, выдают с обязательной проверкой массы, количества мест и состояния даже в случае прибытия его без признаков несохранности. Это обусловлено тем, что груз может быть утрачен или повреж­ден в процессе погрузки или хранения его на складе станции. По этой же при­чине обязательно проверяют груз, выгруженный средствами дороги и выдавае­мый с мест общего пользования.

Грузы на станции назначения хранят бесплатно в течение суток, считая с 24 ч дня выгрузки их средствами дороги или подачи вагона под выгрузку средствами получателя. По истечении этого срока взыскивается сбор за хра­нение.

Б21-1

1. План формирования поездов, состав и последовательность его разработки. Методика расчета плана формирование одногруппных поездов, показатели плана формирование.

Организация вагонопотоков в поезда на железных дорогах СССР осуществ­ляется по плану формирования, который устанавливает назначения формируе­мых каждой станцией поездов, т. е. станции расформирования или выгрузки, до которой эти поезда должны следовать. От того, как организованы вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, а следовательно, их технология и показатели использования технических средств транспорта.

Выбирая оптимальный вариант организации вагонопотоков в поезда, т. е. решая вопрос о следовании вагонопотоков по направлениям сети, учитывают их мощность и все технические средства станций так, чтобы переработка вагоно­потоков концентрировалась на крупных сортировочных станциях, одновремен­но наиболее полно использовалось техническое оснащение других станций, в первую очередь грузовых и подъездных путей с большим объемом погрузки и выгрузки, наилучшим образом использовалась пропускная способность эко­номически выгодных железнодорожных направлений. Это обеспечивает ускорение оборота вагонов, сокращение объема маневровой работы на станциях и приводит к уменьшению затрат на перевозки.

Грузовые поезда классифицируют: по условиям формирования, проследо­вания до станций назначения, дальности следования и скорости движения. состояния включаемых в них вагонов, числа групп вагонов в составе.

По условиям формирования грузовые поезда делятся на:

маршруты с мест погрузки, в том числе отправительские—из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции; ступенчатые—из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного или двух участков;

поезда, формируемые на сортировочных и участковых (без участия от­правителей грузов) станциях.

По условиям проследования до станций назначения различают поезда:

сквозные—проходящие без переработки одну или несколько участковых или сортировочных станций;

участковые—следующие без переформирования по одному участку;

сборные—для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям участка;

вывозные—следующие с сортировочной и участковых станций до отдель­ных промежуточных станций примыкающего участка или обратно—с отдель­ных промежуточных до ближайшей сортировочной или участковой станции;

передаточные—следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов.

По дальности следования и скорости движения различают грузовые поезда:

скорые грузовые с унифицированной по всему пути нормой массы и повы­шенной маршрутной скоростью, вводимые для перевозки контейнеров, скоро­портящихся грузов в рефрижераторных составах и секциях, а в отдельных случаях особо выделяемых Министерством путей сообщения вагонов с другими грузами повышенной срочности доставки;

ускоренные грузовые с повышенной маршрутной скоростью для перевозки скоропортящихся грузов и живности, имеющие в пути следования техноло­гические стоянки для технического осмотра автономных рефрижераторных вагонов, обслуживания скота и т. п.;

молочные для доставки в крупные города молока и молочных продуктов;

овощные для доставки в города ранних овощей.

По состоянию включаемых вагонов поезда делятся на: груженые; порож­ние; комбинированные—из груженых и порожних вагонов.

По числу групп вагонов в составе поезда делятся на:

одногруппные—на одну станцию назначения (выгрузки или расформи­рования);

Б21-2

групповые—из двух и более подобранных групп вагонов на разные стан­ции назначения.

План формирования и график движения поездов устанавливают весовую норму и длину составов. Последняя зависит от длины станционных путей на рассматриваемом полигоне или направлении сети. Для междорожных назна­чений план формирования поездов разрабатывает и утверждает Министерство путей сообщения, а для внутридорожных назначений—управление дороги. При изменении условий работы станций, расположенных на направлении, и вагонопотоков план формирования поездов корректируют.

План формирования грузовых поездов предусматривает эффектив­ную систему поездообразования на технических и грузовых станциях с оптимальным распределением сортировочной работы между сорти­ровочными станциями. Это значит, что грузовые станции, где сосредо­точена массовая погрузка вагонов, формируют отправительские мар­шруты различных видов и назначений, а сортировочные и участковые станции—поезда других категорий (сквозные, участковые, сборные и др.). Значительное количество поездов с транзитным вагонопотоком поступает на них в расформирование для формирования в последующем составов в различные другие назначения. Операции, выполняемые с ва­гонами с момента прибытия поездов до формирования новых составов, характеризуют процесс поездообразования.

Эффективная система организации вагонопотоков основана на опти­мизации процесса поездообразования на грузовых, сортировочных и участковых станциях построением экономико-математических моделей, решаемых ручным счетом или на электронно-вычислительных машинах (ЭВМ). Оптимальный вариант плана формирования поездов обеспечива­ет эффективное использование грузовых вагонов (минимальные простои на технических станциях и под грузовыми операциями, уменьшение числа переработок вагона в пути следования и затраты маневровых средств) и технической вооруженности станций. Это снижает себестои­мость перевозок и обеспечивает экономичность перевозочного про­цесса.

Комплексное составление плана формирования грузовых поездов основывается на исследовании транспортного процесса, формализации локальных и многовариантных задач. Следовательно, отыскание оп­тимального варианта плана формирования поездов—задача многовариантная, Зависит она от многих переменных параметров. К главным из них относятся: число основных, районных и других станций на расчет­ном полигоне сети; время простоя перерабатываемых вагонов в про­цессе выполнения с ними операций (в парке прибытия, маневры, на­копление, в парке отправления и др.); денежная оценка 1 ваг-ч и 1 маневрового лок-ч и др. Основные сортировочные станции имеют мощное техническое развитие—механизированные сортировочные горки, автоматизированное управление значительной частью производ­ственных процессов, достаточное путевое развитие. Районные сор­тировочные станции оборудованы механизированными и немеханизированными сортировочными горками, и их техническое оснащение обеспечивает выполнение заданного объема работы.

Количество возможных вариантов плана формирования одногрупных поездов на расчетном направлении равно;

Σк=к₁к₂…к_(I-2)

где к₁,к₂,…,к_(I-2)—число вариантов объединения струй вагонопотоков соответственно на первой, второй и последующих станциях, включая предпоследнюю;

j—число опорных станций на направлении.

Варианты плана формирования оценивают суммарной затратой приведенных вагоночасов на накопление и переработку вагонов, учи­тывая эффективное распределение сортировочной работы на опорных (технических) станциях и использование их путевого развития и тех­нических средств (горок, вытяжек, маневровых локомотивов и др.). Вагоночасы переработки приводят к вагоночасам накопления по соот­ношению их стоимости.

Б21-3

Составлению нового плана формирования поездов предшествует подробный анализ действующего. При этом проверяют, как выполняет план формирования и расчетные нормативы каждая опорная станция зарождения вагонопотоков, определяют соответствие средних факти­ческих вагонопотоков плановым и равномерность их поступления на станции в течение суток, выявляют возможный объем переработки вагонов на опорных станциях и эффективность использования их техни­ческих средств. Результаты анализа – исходные материалы для состав­ления плана формирования. К исходным материалам относятся также плановые вагонопотоки; нормы веса и длины составов на период дей­ствия плана формирования; схемы участков обращения локомотивов; эксплуатационные расходы, расход топлива или электроэнергии на пе­редвижение поездов и резервных локомотивов; время хода транзитных поездов по участкам; техническая оснащенность и перерабатывающая способность грузовых пунктов, сортировочных и других технических станций; нормы простоя вагонов под накоплением, переработкой, техническими операциями при следовании с транзитными поездами и под погрузкой и выгрузкой маршрутов или групп вагонов.

Междорожный план формирования поездов составляют в следующем порядке. Вначале разрабатывают плановые груженые вагонопотоки и распределяют их по отдельным ходам рассматриваемого полигона сети. Составляют план организации маршрутов с мест погрузки, охватываемые ими вагоны исключают из общих вагонопотоков и составляют таблицы-«шахматки» для основных и районных сортировочных станций. Затем разрабатывают плановые порожние вагонопотоки по родам по­движного состава, причем направление их следования определяют в со­ответствии с междорожной схемой регулировки. Устанавливают расчет­ные нормативы [средний состав поезда, время (параметр) накопления вагонов, время на переработку вагонов в приведенных вагоночасах, экономию вагоночасов от проследования без переработки] и определя­ют станции формирования поездов из порожних вагонов.

Далее рассчитывают план формирования скорых, ускоренных грузовых, «холодных» и других специальных поездов, а затем сквозных одногруппных и групповых поездов. При комплексной разработке пла­на отправительской и технической маршрутизации эти расчеты выпол­няют одновременно для всех видов поездов. Расчетами определяют оп­тимальный вариант плана формирования и проверяют соответствие его путевому развитию и перерабатывающей способности станции. Если это требование не выполнено, выбирают вариант, близкий к оптималь­ному. Подсчитывают его эксплуатационные показатели и составляют пояснительную записку. Внутридорожный план формирования поез­дов составляют так же, как и междорожный, учитывая особенности работы и расположение каждой дороги.

Для составления плана формирования порожних маршрутов—составной части плана формирования поездов—необходимо определить пункты зарождения и назначения порожних вагонопотоков как след­ствие границы между размерами погрузки и выгрузки в данном пунк­те или районе. В ряде случаев не все порожние вагоны можно исполь­зовать под погрузку в пунктах выгрузки.

Концентрация перевозок массовых грузов (уголь, кокс, руда, нефть. зерновые хлебные грузы, стройматериалы и др.) между экономическими районами страны является основой для планирования маршрутов с мест погрузки. Календарное планирование погрузки маршрутов по назначениям и отправление их по определенным дням недели способст­вует максимальному охвату вагонопотоков маршрутизацией. Значи­тельное преимущество маршрутизации—сокращение простоя ваго­нов на станциях формирования маршрутов, в пути следования и на станциях выгрузки, ускорение доставки груза, а следовательно, и обо­рачиваемости оборотных средств, сокращение потребности в раз­витии технической вооруженности транспорта.

Для составления плана маршрутных перевозок необходимо знать, помимо плановых грузовых и вагонных потоков, характеристики погру­зочных и выгрузочных станций или грузовых пунктов на промышлен­ных предприятиях, их техническое оснащение, технологию работы, весовые нормы поездов и др.

Б21-4

По условиям организации различаются следующие виды маршру­тов: отправительские, погруженные одним грузоотправителем или объединенным транспортным хозяйством на одной станции или подъезд­ном пути; ступенчатые, погруженные несколькими грузоотправи­телями на одном или нескольких раздельных пунктах, и сформирован­ные на заадресовочных маршрутных базах.

В зависимости от пунктов назначения различают прямые маршру­ты, когда они следуют на одну станцию или один участок выгрузки, и в распыление—до станции расформирования, откуда группы вагонов, включаемые в другие поезда, следуют до станций выгрузки. По усло­виям обращения различают кольцевые маршруты, если составы возвра­щаются на станцию погрузки в порожнем или груженом состоянии, и такие, составы которых после выгрузки не возвращаются на станцию погрузки. Вагоны, включаемые в маршрутные поезда, могут быть за­гружены однородным и разного рода грузами.

Окончательный вариант плана формирования поездов выбирают с учетом пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций, а также наличия резервов на случай роста вагонопотоков. Возможность осуществления оптимального (по вагоночасам) варианта

проверяют на соответствие:

числа назначений поездов количеству сортировочных путей для накопления транзитного потока на технических станциях;

объема переработки вагонопотока перерабатывающей способности технических станций.

Если оба или одно из этих условий не удовлетворяются, то прини­мают не оптимальный вариант плана формирования, а один из близ­ких к нему. Для облегчения работы основных сортировочных стан­ций, особенно в периоды поступления максимальных вагонопотоков, планом формирования предусматривают использование для их пере­работки вспомогательных технических станций в соответствии с .ва­риантами, близкими к оптимальному. Такие станции принимают на себя часть сортировочной работы основной станции.

Учет выполнения плана формирования поездов позволяет преду­предить возможные нарушения его и в ряде случаев увеличить число отправительских маршрутов и организовать формирование дополни­тельных сквозных поездов на более далекие расстояния. Такой учет ведут на станциях, в отделениях, управлениях дорог и Министерстве путей сообщения. Под особым наблюдением находится продвижение групповых поездов и отправительских маршрутов. Последние учиты­вают по дальности (поясам) пробега, отправлению, проследованию и прибытию. Необходимо также следить за направлением грузопотоков, 1 возможным их отклонением от установленной схемы, изучать причины, вызывающие такие отклонения.

Существует два варианта расчета плана формирования: метод абсолютного расчета и метод аналитических сопоставлений.

Ів –

Б21-5

Р

А Б В Г

ассчитывается ПФП на направлении А – Г.

n₁=120

n₂=135

n₃=65

n₄=98

n₅=100

n₆=55

Д

n₆

n₅

n₄

n₃

n₂

n₁

А Б В Г

ля определения оптимального ПФП проводится расчет для 9-и вариантов и методом расчетных сравнений находится оптимальный вариант для которого вагоно-часы будут минимальными

nt_I=BC₁m+2C₂m+C₃m

А Б В Г

n₁

n₂

n₃

n₅+n₄

n₆+n₄

nt_II=3C₁m+C₂m+C₃m+n₄T₃

А Б В Г

n₁

n₃+n₂

n₄

n₅+n₂

n₆

nt_III=2C₁m+2C₂m+C₃m+n₂T₂

А Б В Г

n₁

n₃+n₂

n₅+n₂+n₄

n₆+n₄

nt_IV=2C₁m+C₂m+C₃m+n₂T₂+n₄T₃

А Б В Г

n

n₂+n₁

n₃

n₄

n₅

n₆+n₁

t_v=2C₁m+2C₂m+C₃m+n₁T₃

А Б В Г

n₂+n₁

n₃

n₅+n₄

n₆+n₄+n₁

nt_VI=2C₁m+2C₂m+C₃m+(n₁+n₄)T₃

А Б В Г

n₁+n₄

n₅+n₂

n₆+n₂

n₁+n₂+n₃

n

А Б В Г

n₁+n₂+n₃

n₅+n₄+n₁+n₂

n₆+n₄+n₁

t_VII=C₁m+C₂m+C₃m+(n₁+n₂)T₂

n

А Б В Г

n₁+n₂+n₃

n₅+n₄+n₁+n₂

n₆+n₄+n₁

t_VIII=C₁m+C₂m+C₃m+(n₁+n₂)T₂+(n₁+n₄)T₃

n

А Б В Г

n₂

n₁+ n₃

n₁+n₄

n₅

n₆

t_­IX= 2C₁m+2C₂m+C₃m+n₁T₂

IIв Комплексное рассмотрение струй вагонопотоков предусматривает их выделение для формирования поездов различных категорий по необходимому или достаточному условию.

Необходимое условие для выделения струи в самостоятельное назначение

nΣt_эк≥cm

где Σt_эк—приведенные вагоночасы экономии от проследования без переработки вагонопотока через все попутные технические станции.

Б21-6

Для струи n₁ (рис. 66) предыдущее условие имеет вид

Достаточное условие для выделения струи в самостоятельное назначе­ние;

nΣt’_эк≥cm

|гдеΣt’_эк—вагоночасы эконо­мии от проследова­ния без переработки технических стан­ций, расположенных далее станции наз­начения вагонопотока смежной струи (ближней). Для струи n₁ (см. рис. 66) до­статочное условие

Струю вагонопотока, отве­чающую достаточному условию, можно сразу без дополнитель­ных расчетов включить в опти­мальный вариант плана форми­рования поездов. Если же струя удовлетворяет необходимому условию, то надо еще выявить возможности увеличения экономии вагоночасов, объединяя ее с другой или несколькими другими струями, следующими с данной или попутных технических стан­ций направления. Струю или сочетание струй для совместного включения в поезда тех или иных категорий с наибольшей экономией вагоночасов, удовлетворяющие условию (3.152), выделяют в самостоя­тельное назначение. Струи вагонопотоков, не удовлетворяющие не­обходимому условию, объединяют с другими ближними вагонопотоками.

Основные показатели процесса накопления вагонов на технических станциях.

Первым и главным показателем являются вагоночасы накопления

t_i – простой вагонов под накоплением;

n_i – кол-во вагонов, находящихся под накоплением

Σnt_нак=12(m-1) – для одного назначения

Σnt_нак=knt_нак

k – кол-во назначений в сортировочном парке технической станции

Второй показатель

С_нак – параметр накопления. т.е. вагоночасы накопления за сутки, которые приходятся на один вагон состава поезда.

Третий – средний простой вагона под накоплением

n_нак – кол-во вагонов, которые накапливаются за сутки.

Средний простой вагона обратнопропорционален мощности струи вагонопотока.

При расчетах плана формирования поездов берутся во внимание вагоночасы накопления и вагоночасы, которые затрачиваются на переработку транзитных вагонов на станции nt_нак+nt_пер. nt_пер=n_накТ_эк, Т_эк – разница между простоем транзитного вагона с переработкой и без переработки Т_эк=t_экr_вr_л, t_эк=t_пер-t_нак-t_тр

Б21-7

2. Двусторонние сортировочные станции: схема размещения основных уст­ройств, технология переработки вагонопотоков, транзитных поездопотоков, пропуска поездних локомотивов.

Основная схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков в обеих системах приведена на рис. 11.3. В схеме показана возможность примыкания к станции дополнительных подходов (из В иi Г) и укладки главных пассажирских путей по объемлющей схеме.

Порядок работы станции с прямыми потоками в каждой системе аналоги­чен порядку работы односторонней станции (по рис. 11.1, а) в преимущест­венном направлении. Существенными достоинствами этой схемы являются поточность выполнения операций по переработке вагонопотоков, независи­мость работы обеих систем и очень высокая пропускная и перерабатывающая способность.

Локомотивное хозяйство обычно размещено между парками приема и отправления в одном из концов станции. Для пропуска локомотивов укла­дываются два ходовых пути между системами, которые связывают локомо­тивное хозяйство с парками станции. Сооружение дополнительных экипи­ровочных устройств (ЭУ), показанных на рис. 11.3 пунктиром, дает сокра­щение пробегов по станции поездных локомотивов, прибывающих в парк П₂. Эти устройства могут также потребоваться, если станция будет стыковым пунктом разных видов тяги.

Вагонное депо может быть кооперировано с локомотивным депо на общей территории или размещаться отдельно в районе вытяжных путей одного из сортировочных парков. В районе выходной горловины сортировочных пар­ков могут быть размещены также площадка сортировки транзитных кон­тейнеров и сортировочная платформа.

На сортировочных станциях в узлах с тремя и более подходами прихо­дится пе­рерабатывать угловые вагонопотоки, которые следуют на линии, примыкающие к станции с той же стороны, что и линии, с которых вагоны прибыли. На односторон­них станциях вагоны углового потока при роспуске составов сразу поступают на путь соответствующего назначения. На дву­сторонних станциях в каждой системе вагоны углового потока в процессе расформирования составов направляются на путь сорти­ровочного парка, специально для них предназначенный. С этого пути они поступают в пере­дачах в парк приема другой системы и вторично рассортировываются, по­падая на пути, соответствующие их назначениям. Таким образом, угловые вагонопотоки на двусторонней сортировочной станции сортируются дважды, увеличивая загрузку станции.

Вагоны уг­лового потока передаются по­средственно из сортировочного парка одной системы в парк приема дру­гой системы по со­единительным путям а и б. На некоторых стан­циях вагоны

угловых по­токов передают через специаль­ный вытяжной путь в конце стан­ции и соединение в с парком приема другой системы (см. рис. 11.3). при больших размерах угловых вагонопотоков системы могут быть соединены петлей радиу­сом не менее 250 м.

Транзитные парки на двусторонней станции лучше всего размещать па­рал­

Б21-8

лельно паркам отправления (см. рис. 11.3). При этом техническое об­служивание отправляемых поездов концентрируется в одном месте и пути обоих парков могут быть взаимозаменяемыми.

Если длина площадки не позволяет разместить парки двусторонней горочной станции последовательно, применяют комбинированную схему, в которой сортировочные парки расположены последовательно по отноше­нию к паркам приема, а парки отправления — параллельно сортировочным. При этом часть сформированных поездов можно отправлять непосредственно с путей сортировочного парка.

Комбинированные схемы двусторонних сортировочных станций могут быть с внешним расположением парков отправления и транзитных или рас­положением их между сортировочными системами, а сортировочные горки могут быть расположены в одном створе.

Схема двусторонней сортировочной станции (см. рис. 11.3) может приме­няться как при сооружении сортировочной станции сразу двусторонней, так и в случае развития ее из односторонней станции (см. рис. 11.1, схема I).

В обоснованных случаях допускается применять и другие схемы стан­ций. Выбор схемы следует производить на основе технико-экономического сравнения вариантов при полном учете местных условий, а при развитии существующих станций — и максимальном использовании имеющихся устройств и сооружений.

Б22-1

1. Организация работы станционного технологического центра из обработки поездных документов и информации. Основные служебно-технические помещения и устройства для работы с документами и информацией, их размещение на станции.

Технология работы СТЦ. На сортировочных станциях или в каждой сор­тировочной системе СТЦ размещается в од­ном помещении с манев­ровым дис­петчером.

На операторов СТЦ возлагаются следующие основные функции: про­верка составов прибы­вающих и отправляемых поездов, проверка соот­ветствия телеграмм-на­турных листов составам поездов и перевозочным документам; прием, про­верка, обработка и хра­нение прибывающих пе­ревозочных документов до передачи их в парк отправления или товар­ную контору; составле­ние натур­ных листов на формируемые поезда, подборка и пломбирова­ние документов;

Составление сорти­ровочных листков для роспуска составов; ве­дение непрерыв­ного номерного учета нали­чия вагонов на сортиро­вочных и погрузочно-разгрузочных путях; контроль за соблюде­нием плана формирова­ния и установленных норм массы или длины поездов, за своевремен­ным отправлением ваго­нов со станции; ведение учета вагонопотоков и грузопотоков по уста­новленной форме, а также отчетности о на­личии вагонов на стан­ции и их простое. Опе­раторы СТЦ получают и обрабатывают информа­цию о подходе поездов, вагонов и грузов (в том числе получают и раз­мечают телеграммы-на­турные листы на прибы­ваю­щие в расформиро­вание поезда), готовят и передают данные для оперативного планиро­вания работы станции, информируют грузопо­лучателей о предстоя­щем прибытии груза и подаче вагонов для вы­грузки, передают ин­формацию (теле­граммы-натурные листы) на от­правляемые поезда на другие станции, а также сводные данные об этих поездах в отделение до­роги. Руководство цен­тром осу­ществляет на­чальник СТЦ.

В оперативном от­ношении работники СТЦ подчинены маневровому дис­петчеру.

Для механизации труда работников СТЦ устраивают пункты про­верки составов поездов во входных горловинах парков приема и отправ­ления с обо­рудованием их средствами связи (те­летайпами, ЭУМ-23 и др.). СТЦ связана с пар­ками прибытия, отправ­ления и товарной конто­рой механической пнев­матической или электро­подвесной почтой для пересылки перевозочных доку­ментов на вагоны и составы. Для пересылки натурных листов и сор­тировоч­ных листков маневровому диспет­черу, дежурному по горке, исполнительным горочным постам, пунк­там технического обслу­живания вагонов в парке при­бытия и старшему регулировщику скорости движения вагонов может исполь­зоваться специ­альная линия пневмати­ческой почты малого диаметра.

Механизирован­ными средствами обра­ботки документов в СТЦ являются электромаг­нитные штемпеля, пи­шущие машинки, счет­ные аппараты или элект­ронные вычислительные машины для выполнения операций учета и отчет­ности, устройства для механизированной упа­ковки и пломбирования пакетов с гру­зовыми документами.

Для двусторонней связи работающих в парках операторов и приемщиков поездов с СТЦ используются пор­тативные переносные радиостанции. СТЦ обо­рудуется телеграфной и телефонной связью для получения телеграмм-натурных листов и теле­грамм (телефонограмм) — сводок на прибываю­щие в расформи­рование поезда и передачи теле­грамм-натурных листов на отправляемые поез­да своего формирования.

В СТЦ должны быть информационно-спра­вочные материалы: план форми­рования поездов; схема сети с границами полигонов по назначе­ниям плана фор­мирова­ния, раскрашенных раз­ными цветами; таблицы массы и длины составов поездов на прилегающих к станции участках; таб­лицы массы тары и ус­ловной длины вагонов, сроков доставки грузов и др. СТЦ следует обору­довать специальной ме­белью (шкафами для хранения перевозочных документов, вращаю­щи­мися многогранниками для справочных мате­риалов), а также люми­несцент­ным освеще­нием.

Размещение и обо­рудование рабочих мест в СТЦ должны обеспечи­вать по­

Б22-2

точность обра­ботки и оформления пе­ревозочных документов и информационных дан­ных.

Одной из важных задач является разметка телеграмм-натурных листов на прибывающие в расформирование по­езда. При этом руково­дствуются единой сете­вой разметкой, схемой железных дорог и пла­ном формирования по­ездов.

Единой сетевой разметкой называют об­щий для всех железных дорог ус­ловный шифр назначений вагонов. Она позволяет определять на станциях, в какой поезд согласно плану форми­рования должен быть включен этот вагон. На каждой станции имеется алфавитный список всех станций железных дорог, открытых для грузовых операций. Против назва­ния каждой станции приводит­ся ее единая сетевая разметка, а также название желез­ной дороги, к которой эта станция принадле­жит. На прилагаемой к алфавитному списку схеме же­лезных дорог указаны границы и но­мера сетевых районов и узловых станций.

Единая сетевая разметка позволяет четко организовать ин­формацию о ва­гонах, ускорить их обработку на сортировочных стан­циях, улучшить условия планирования поездной работы. При наличии единой сетевой разметки сокра­щается продолжи­тельность обработки информации в вычисли­тельных центрах дорог, и улучшаются условия прогнозирования ваго­нопотоков для того или иного полигона сети.

Сущность единой сетевой разметки заклю­чается в том, что в удобной циф­ровой коди­рованной форме она оп­ределяет район сети, куда следует вагон, опорную сортировочную станцию на пути его следования и пункт на­значения.

Вся сеть железных дорог разбита на 99 се­тевых районов, каждый из кото­рых включает одну опорную станцию и еще не более 99 стан­ций, открытых для гру­зовых операций. Каждая станция, открытая для грузовых операций, обо­значается четырехзнач­ным кодом, состоящим из четырех десятичных знаков — от 0100 до 9999. Первые две цифры обозначают номер сете­вого района, куда входит станция, последние две — порядковый номер станции на участке, вхо­дящем в данный сетевой район (опорной станции присваивается номер 00 и остальным — с 01 по 99).

Для автоматиче­ского выявления воз­можных искажений при передаче информации единая сетевая разметка имеет пятую помехоза­щитную цифру.

Для определения защитной цифры введен модуль к и весовой ряд {z_i}. Модуль к=11, а {z_i}=1 2 3 4 5 6

Одной из важных обязанностей СТЦ явля­ется сбор и обработка инфор­мации о вагонном парке и вагонопотоках. Она облегчается и мо­жет быть ав­томатизиро­вана благодаря тому, что в номере вагона за­кодированы основные сведения о нем.

Все вагоны сгруп­пированы по типам та­ким образом, чтобы ка­ждый; со­держал хотя бы один из существенных признаков (род, осность, длину по осям авто­сцепки, наличие пере­ходной площадки, массу тары, объем кузова, га­барит и др.), который отличал бы его от ваго­нов других типов. Всего выде­лен 181 тип ваго­нов. Особое значение имеет то, что по новой нумерации имеется воз­можность более точно определять длину ва­гона. Это позволит более полно использовать станционные пути при формировании поездов по их длине.

В новой системе номер вагона состоит из восьми цифр. Первая цифра номера характе­ризует род вагона (2 — крытые, 4 — платформы, 6 — полу­вагоны, 7 — цистерны, 8 — изотер­мические, 3 и 9 — про­чие); вторая цифра но­мера обозначает осность (0—8 — четырехосные, 9 — восьмиосные), кроме того, вторая цифра ха­рактеризует также тип вагона; третья цифра содержит дополнитель­ную информацию о типе вагона (табл. 1.1), чет­вертая, пятая и шестая не содержат характери­стики и совместно с ос­тальными цифрами слу­жат для формирования номера вагона; седьмая цифра номера характе­ризует на­личие у вагона переходной площадки. Переходная площадка имеется только у тех ва­гонов, у которых седь­мая цифра его номера — 9. Например, номер 2089548 означает, что вагон крытый (2), четы­рехосный (0) с объемом кузова менее 120 м³, без переходной площадки (8).

Номер вагона со­держит восьмую цифру - контрольную, помехоза­щит­ную, что весьма важно для автоматиче­ского контроля правиль­ности переда­ваемой информа

Б22-3

ции. Контроль­ная цифра номера ва­гона формируется сле­дую­щим образом. Каж­дую цифру номера ва­гона, стоящую на нечет­ном месте (считая слева направо),- умножают на 2, а на четном — на 1. Полученные по­разряд­ные произведения сум­мируют и определяют цифру, дополняющую сумму до числа, крат­ного 10.

В соответствии с технологическим про­цессом работы сортиро­вочной станции в про­цессе обработки поездов по прибытии и от­прав­лению производится и обработка грузовых до­кументов.

Для ускорения про­цессов передачи грузо­вых документов в пе­риод их обработки слу­жит пневматическая почта для пересылки

грузовых докумен­тов.

Линии пневмопочты (рис. 11.2) выбирают с учетом тех­нологического процесса работы стан­ции.

Прием и отправле­ние грузовых документов осуществляется с помо­щью приемо­отправочной станции, устанавливае­мой, как правило в специально выделенной комнате здания пункта приема или выдачи до­кументов, в котором на­ходится ра­ботник тех­конторы, за­нимающийся обработкой грузовых до­кументов.

Б22-4

2. Перегрузочные (пограничные) станции и устройства на них. Основные по­ложения из погрузки и закрепление грузов на открытом подвижном составе. Негаба­ритные грузы, их разновидности, порядок определения негабаритности и условия перевозки негабаритных грузов.

Перегрузочные станции сооружаются на стыке железных дорог разной колеи (1520, 1435, 1000 или 750 мм) и предназначаются для перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи. Перегрузочные станции подразделяются на внешние и внутренние. Внешние перегрузочные станции сооружаются на стыке дорог сопредельных стран, имеющих разные ширины колеи путей. Внутренние перегрузочные станции устраиваются внутри страны. Имеются пограничные (таможенные) перегрузочные стан­ции на стыках железных дорог колеи 1520 и 1435мм, внутрисоюзные пе­регрузочные станции в пунктах перегрузки грузов из вагонов колеи 1000 750 мм в вагоны колеи 1520 мм и обратно.

Внутрисоюзные перегрузочные станции часто совмещаются с участко­выми или промежуточными станциями. Перегрузочные станции обеспечи­вают на станциях железных дорог каждой колеи выполнение технических операций с пассажирскими и грузовыми поездами, а также пассажирских операций в соответствии с классификацией станции (промежуточная, участ­ковая и т. д.), прием и отправление поездов, расформирование составов, формирование передач по пунктам погрузки-выгрузки, экипировку, а в не­обходимых случаях техническое обслуживание и ремонт поездных и манев­ровых локомотивов, производство грузовых и коммерческих операций, в основном связанных с перегрузкой грузов из вагонов одной колеи в ваго­ны другой, сортировку, хранение, взвешивание, оформление перевозоч­ных документов, погрузку и выгрузку местных грузов, а в отдельных слу­чаях перестановку колесных пар и таможенные операции. Для этой цели на перегрузочных станциях размещают приемо-отправочные и сортировоч­ные пути (парки) разной колеи, специализированные устройства для пере­грузки грузов, вокзал, платформы и перронные пути для пересадки пасса­жиров и устройства для смены тележек у вагонов прямого беспересадочно­го сообщения, оборудованные домкратами для подъема кузовов вагонов, устройства локомотивного и вагонного хозяйств.

В зависимости от характера и объема работы, а также топографических и других местных условий (застроенность территории и др.) перегрузочные станции различаются по схемам с параллельным, последовательным и ком­бинированным расположением приемо-отправочных, сортировочных путей, пассажирских и перегрузочных устройств. В связи с необходимостью кон­центрации устройств и, как правило, стесненностью территории перегру­зочные станции проектируются с комбинированным и параллельным рас­положением парков и перегрузочных устройств.

Перегрузочные станции имеют раздельные сортировочные комплекты для каждой колеи. Перегрузочные устройства целесообразно размещать между указанными сортировочными комплектами. Перегрузка грузов осу­ществляется либо непосредственно из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, либо через склады и перегрузочные платформы с кратковременным складированием (в связи с необходимостью подборки грузов из-за различной вместимости вагонов разной колеи) или без него.

Для станций (рис. 23.9, а), сооружаемых по схеме с последовательным размещением парков колеи 1520 мм (показаны сплошными линиями), пе­регрузочных устройств и парков колеи 1435 мм (показаны пунктиром), требуется длинная площадка. Вагоны подаются к перегрузочным устройст­вам и убираются обратно поточно, без перестановки через вытяжные пути, что удобно при подаче под перегрузку маршрутов или крупных групп ваго­нов.

Перегрузочная станция с комбинированным расположением устройств (рис. 23.9, б) удобна для подачи вагонов группами через вытяжные пути. Для этой станции требуется более короткая площадка, чем для предыдущей. Возможно применение и схемы поперечного типа с параллельным располо­жением приемо-отправочных парков разной колеи, а между ними — пере­грузочных устройств, но для такой схемы требуется более широкая пло­щадка.

Б22-5

Станции проектируют так, чтобы пересечения путей разной колеи отсут­ствовали, и системы развивались независимо. Иногда (см. рис. 23.9, б) имеется одно пересечение при уборке локомотивов пассажирских поездов колеи 1435 мм, которого можно избежать, допустив перепробег локомоти­вов в обход вытяжного пути колеи 1520 мм.

Тележки у пассажирских вагонов, обращающихся в прямом междуна­родном сообщении, заменяют на перестановочных пунктах (рис. 23.10), которые могут размещаться параллельно с группой пассажирских устройств или последовательно в зависимости от местных условий. Путь перестановки оборудован стационарными электродомкратами грузоподъемностью 25...

30 т для подъемки вагонов. Выкаченные тележки колеи 1520 мм при Помо­щи мостового крана грузоподъемностью 10 т переставляют на соответствую­щий путь, затем этим же краном к вагонам подают тележки колеи 1435 мм. На перестановочном пути вагоны также снабжают водой и топливом.

Перегрузочные операции в зависимости от рода груза и объема пере­грузки выполняются на следующих устройствах: сближенные пути, крытые и открытые высокие платформы, низкие площадки (бетонные, асфальти­рованные или мощеные), оборудованные кранами, конвейерами и другими механизмами, повышенные пути, бункерные и безбункерные эстакады, вагоноопрокидыватели, перегрузочные платформы для колесных грузов и самоходных машин, крытые склады. В необходимых случаях сооружают устройства для перегрузки наливных грузов, скотопогрузочные платформы, габаритные ворота, весы и др.

При перегрузке из вагона в вагон на сближенных путях применяют пере­кидные мостики между дверьми вагонов. Расстояние между осями сбли­женных путей принимают не менее 3,6 м на стыке колеи 1520 мм и 1435 мм и не менее 3,2 м на стыке колеи 1520 мм с узкой колеёй. Существенный не­достаток этого способа заключается в отсутствии механизации для пере­грузки, поэтому его применяют лишь при небольшой массе отдельных мест и сравнительно небольшом объеме перегрузки.

Для перегрузки штучных и тарных грузов предназначаются крытые и открытые высокие платформы. При небольшом объеме работ применяют боковые платформы, к которым на путь совмещенной колеи подают пооче­редно вначале вагоны одной, затем другой колеи. Совмещенный путь для колеи 1520 и 1435 мм четырехниточный, для колеи 1520 мм и узкой трехни­точный. Более удобны платформы промежуточные, у которых по обе сто­роны располагаются пути разной колеи. Вагоны подаются одновременно, что создает возможность непосредственного перегруза грузов. Ширина плат­форм с учетом механизации от 3 до 10 м, а при наличии сортировки — не ' менее 10 м.

Ценные грузы перегружают на крытых высоких платформах или в кры­тых складах с внутренним вводом путей. Скоропортящиеся грузы хранят в крытых складах, имеющих оборудование, регулирующее температуру и влажность воздуха внутри помещения.

Тяжеловесные и контейнерные грузы перегружают двухконсольными козловыми, мостовыми и стреловыми кранами на железнодорожном ходу.

Пограничные перегрузочные станции строятся в виде одной объеди­ненной станции для двух соседних государств или двух станций, располо­женных на территории каждого государства. Перегрузочные станции, на­ходящиеся на территории соседних стран, соединяются железнодорожными путями колеи 1520 (1524) и 1435 мм, уложенными на одном земляном по­лотне, или совмещенным четырехниточным путем.

При большом объеме перегрузки в пограничных районах могут устраи­ваться перегрузочные районы в составе двух или более взаимодействующих (перегрузочных и других) станций. Станции района могут быть специализи­рованы для перегрузки определенных видов грузов; на одной станции раз­мещается локомотивное хозяйство. Схема перегрузочного района (рис. 23.11) и специализация станций зависят от конкретных условий, для которых район проектируется.

Б22-6

Размещение и крепление грузов в вагонах на железных дорогах Украины вы­полняется в соответствии с требованиями Технических условий погрузки и крепле­ния грузов, Правил перевозок и Инструкции по перевозке негабаритных и тяжело­весных грузов на железных дорогах Украины колеи 1520 мм.

По действующим правилам прием от отправителей вагонов с грузами, погру­женными в соответствии с требованиями Технических условий, произво­дят старшие приемосдатчики, а по чертежам и схемам — начальники станций или их заместители. Контроль за правильностью погрузки таких грузов в пути следования выполняют пункты коммерческого осмотра вагонов.

Наиболее распространенными типами крепления являются: проволочные рас­тяжки; обвязки; деревянные бруски, соединяемые гвоздями с полом вагона;

Б22-7

Боковые стойки, устанавливаемые в стоечные скобы платформ и взаимно со­единяемые проволокой; торцовые стойки. Весьма редко (в основном для крепле­ния тяжелых и крупногабаритных грузов) применяют болтовые и сварные сое­динения.

Установка таких креплений практически не может быть механизирована. По­этому работы по креп­лению грузов в основном выполняют вручную.

В современных условиях, когда погрузка грузов в вагоны производится меха­низмами, а их крепление — вручную, во многих случаях на работы, связанные с кре­плением груза, затрачивается времени и труда значительно больше чем на погрузку.

Нарушение правил креплений грузов приводит к повреждениям грузов и под­вижного состава, перерывам в движении поездов, простоям вагонов, нару­шениям принятых методов обработки вагонов на станциях. Исправление и крепление грузов на станциях, в пути следования становится зачастую сложной задаче из-за недос­татка рабочих и отсутствия материалов для крепления и погру­зочно-разгрузочных механизмов. Особенно небла­гоприятно сказываютсяна работе железных дорог отказы креплений и сдвиги грузов, перевозимых на открытом подвижном составе.

Грузоотправитель при подготовке груза к транспортировке обязан прове­рить надежность его крепления внутри упаковки, прочность тех деталей узлов, которые будут воспринимать усилия от креп­ления. В случае необходимости груз должен быть оборудован приспособлениями для крепления (коль­цами, скобами, петлями и др.)

Для устранения негабаритности или улучшения использования грузоподъем­ности и вместимости вагонов в виде исключения для некоторых грузов допускается смеще­ние общего центра массы:

вдоль вагона от вертикальной плос­кости, проходящей через поперечную ось вагона, - до 3000 мм. При этом поперечное смещение общего ЦМ грузов от продольной оси симметрии вагона не должно превышать 100 мм;

поперек вагона от вертикальной плоскости, проходящей через продоль­ную ось вагона,—до 620 мм. Продольное сме­щение общего ЦМ грузов от поперечной оси симметрии вагона при этом не допуска­ется.

Б23-1

1. Участковая скорость движения поездов, способы его расчета и эффектив­ность его повышения.

Различают следующие скорости движения поездов:

• конструктивная;

• максимально-допустимая;

• расчетная;

• ходовая – без учета затрат на разгон и замедление:

• техническая – с учетом этих затрат:

• участковая – с учетом еще и затрат на остановку на промежуточных станциях:

;

• маршрутная – сучетом всех предыдущих затрат и затрат на остановку на технических станциях:

Ходовая, техническая, маршрутная, скорости рсчитываются за сутки или за месяц.

Участковая скорость — один из важнейших технико-экономических по­казателей качества организации движения поездов — это средняя скорость движения поездов между техническими станциями, на которых грузовые поезда имеют остановку для осмотра составов и смены локомотивных бригад.

Участковая скорость значительно зависит от того, как составлен график (насыщенный или ненасыщенный). Насыщенный график (рис. 3.37 о) харак-теризуется тем, что все наложенные на него поезда имеют скрещения со встреч­ными поездами на всех раздельных пунктах участка. У Ненасыщенных гра-фиков (рис. 3.37, б), наоборот, некоторые поезда проходят часть раздельных пунктов без скрещения со встречными поездами, в результате чего общее число скрещений поездов на этом графике по сравнению с насыщенным умень­шается.

Насыщенными могут быть только графики на участках с полной или близ­кой к ней идентичностью перегонов и при максимальном или близком к нему использовании пропускной способности.

Для каждого перегона насыщенного графика сумма времени хода всех поездов и станционных интервалов равна 24 ч (см. перегон а — б на рис. 3.37, а).

Участковая скорость при насыщенном графике вследствие большего числа скре

Б23-2

щения поездов всегда при том же количестве поездов ниже, чем при нена­сыщенном графике.

Ввиду того что на практике все графики движения являются ненасыщен­ными, более подробное изучение свойств насыщенных графиков может пред­ставлять только теоретический интерес, в связи с чем эти графики в дальнейшем не рассматриваются.

Составление ненасыщенного графика, т. е. графика с возможно меньшим в данных условиях числом скрещений поездов, обеспечивается использованием резервов свободного (не занятого пропуском поездов) времени суток на всех или отдельных перегонах участка, создаваемых в результате:

неполного использования пропускной способности, т. е. наличия на гра­фике меньшего числа поездов, чем пропускная способность;

неидентичности перегонов, при которой свободное время образуется на всех перегонах с периодом графика, меньшим, чем на максимальном перегоне;

некратности времени суток периоду графика максимального перегона, что создает свободное время как на ограничивающем, так и на всех других перегонах;

дополнительного съема грузовых поездов пассажирскими и ускоренными и сборными.

Составление ненасыщенного графика обеспечивается при наличии как одного, так и нескольких из перечисленных условий, образующих свободное время на графике. Наличие первых трех условий позволяет составлять ненасыщенные параллельные гра­фики.

Ненасыщенными могут быть так­же максимальные графики при соблю­дении первого, второго и четвертого условий.

Свободное время при ненасыщен­ном графике позволяет не только со­кратить число остановок поездов на промежуточных станциях, но и умень­шить продолжительность стоянок по­ездов по скрещению и под обгоном путем некоторого смещения линий их хода на графике, т. е. изменения мо­ментов отправления с отдельных станций.

Время занятия ограничивающего перегона пропуском поездов характеризуется коэффициентом заполнения графика этого ограничивающего про­пуск поездов перегона.

На участковую скорость оказывают также влияние и факторы пассажир­ского движения — число пассажирских поездов и характер их расположения на графике (разрозненное или пачковое), а также соотношение скоростей дви­жения грузовых и пассажирских поездов. С увеличением числа пассажирских поездов, как видно из формулы (3.28), увеличивается заполнение графика и соответственно уменьшается участковая скорость грузовых поездов.

Эффективность прокладки пассажирских поездов пачками. На однопутных линиях, не оборудованных автоблокировкой, пачковая прокладка пассажир­ских поездов может увеличить общий простой грузовых поездов при их скре­щении с пассажирскими и одновременно уменьшить общий простой грузовых поездов при их обгоне. Учитывая, что число скрещений значительно превос­ходит число обгонов, пачковая прокладка пассажирских поездов может в це­лом увеличить общий простой грузовых поездов при их скрещении и обгоне пассажирскими и привести к уменьшению участковой скорости. На таких линиях пачковая прокладка пассажирских поездов уменьшает, как указыва­лось, лишь коэффициент дополнительного съема, что при небольшом числе пассажирских поездов несущественно влияет на их пропускную способность для грузового движения.

Таким образом, на однопутных линиях, не оборудованных автоблоки­ровкой, пачковая прокладка пассажирских поездов оказывается невыгодной и практически не применяется. На однопутных линиях, оборудованных ав­тоблокировкой, пачковая прокладка пассажирских поездов, как было пока­зано, уменьшает простой грузовых поездов при их скрещении и обгоне пас­сажирскими, увеличивает, следовательно, участковую скорость и является выгодной.

Б23-3

На двухпутных линиях, где имеют место только обгоны, пачковая про­кладка пассажирских поездов уменьшает общий простой грузовых поездов при обгоне и повышает их участковую скорость. На двухпутных линиях, обо­рудованных автоблокировкой, пачковая прокладка пассажирских поездов уменьшает как основной, так и дополнительный коэффициенты съема и (с учетом обращения на таких линиях значительного числа пассажирских по­ездов) существенно увеличивает пропускную способность для грузового дви­жения. Следовательно, на таких линиях пачковая прокладка пассажирских поездов весьма эффективна. Но поскольку пачковая прокладка пассажирских поездов создает неравномерность в движении грузовых поездов и приводит к увеличению простоя локомотивов в пунктах оборота, число пассажирских поездов в пачке ограничивают 2—3 поездами.

Аналитический расчет участковой скорости при насыщенном графике. Точно участковая скорость при непараллельном насыщенном графике может быть определена только на основе составленного графика движения поездов. -Приближенно участковая скорость может устанавливаться и аналитически, что необходимо при многовариантных расчетах, связанных с выбором техно­логических решений или варианта технического оснащения линии. Кроме того, имеется также возможность установить при этом влияние различных факторов на участковую скорость и их взаимозависимость.

Важным показателем, характеризующим качество составления и выпол­нения графика движения поездов, является коэффициент скорости, т. е. от­ношение участковой скорости V_y к ходовой V_х или к технической V_т: β_х=V_y/ V_х и β_т=V_y/ V_т.

Более полно качество графика характеризуется коэффициентом β_х, так как он отражает влияние на участковую скорость как общей продолжитель­ности стоянок поездов на промежуточных станциях, так и времени, затрачи­ваемого на разгон и замедление, зависящего от числа остановок поездов. Для всех типов графика участковая скорость V_y=β_х∙V_х

Коэффициент скорости β_х может быть представлен в виде:

где — чистое (без остановок и поправок на разгон и замедление) время хода пары грузовых поездов по участку;

Т_от — сумма времени стоянок поездов, включая время на разгон и замедление, приходящееся на пару грузовых поездов.

Б23-4

2. Характеристика основных сооружений грузовых районов и их принципиаль­ные схемы. Основные положения методики расчета оптимального технического ос­нащения грузовых устройств и режимов их работы.

Одним из основных устройств грузовой станции является грузовой район, который в зависимости от объема и характера работы бывает двух видов: общего типа (неспециализированные), предназначенные для пере­работки нескольких родов грузов, и специализированные районы для пере­работки отдельных грузов. Последние устраиваются обычно в крупных узлах с несколькими грузовыми станциями.

Техническое оснащение грузового района грузовой станции определя­ется характером, объемом работы и видом перерабатываемых грузов. Кро­ме обязательных для грузовых районов складов, площадок, вагонных ве­сов, габаритных ворот, механизмов и других погрузочно-выгрузочных уст­ройств, на грузовых станциях могут быть смотровые вышки и другие вспо­могательные устройства. Товарная контора для оформления перевозочных документов, как правило, располагается в объединенном служебно-техническом здании.

Грузовые районы должны иметь соответствующее путевое развитие (погрузочно-выгрузочные, выставочные и соединительные пути), складские и служебно-технические здания, средства механизации, связи и СЦБ, уст­ройства освещения, электроснабжения и другое оборудование, необходимое для выполнения работ.

На грузовых районах общего типа устраивают крытые склады для тар­ных и штучных грузов, мелких отправок, открытые площадки для контей­неров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов, минерально-строительных материалов и угля, устройства для непосредственной перегрузки (по прямо­му варианту) из вагонов на автотранспорт и наоборот, платформы для ко­лесных грузов и самоходных единиц, товарные конторы и другие вспомога­тельные здания и помещения, зарядные пункты для аккумуляторных по­грузчиков, ремонтные мастерские, склады горючего и смазочных материа­лов.

Наиболее современным и целесообразным типом складов является ангар­ный склад с внутренним вводом путей. в складах ангарного типа резко улучшаются условия труда, сохранность грузов и возможность автоматиза­ции и механизации погрузочно-выгрузочных работ. Внешняя ширина рампы у крытых складов должна обеспечивать работу погрузочно-выгрузочных ма­шин и составлять не менее 3 м со стороны пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобильного транспорта.

Для перегрузки тарных и штучных грузов по прямому варианту с при­менением погрузочно-выгрузочных машин на грузовых районах проекти­руют высокие платформы длиной на 4,6 вагона и более. Борт платформы для улучшения условий работы со стороны подъезда автомобилей устраивают зубчатой формы.

Основным средством механизации погрузочно-выгрузочных работ на контейнерных площадках являются козловые краны, на площадках для контейнеров широко применяются электрические двухконсольные козловые краны пролетом 16 м с грузоподъемными тележками. Краны оборудуются автоматическими захватами. При большой грузопереработке применяют мостовые краны грузоподъемностью 5—20 т и пролетами 22,5 и 31,5 м. Эти площадки могут быть одно- или двухпролетными.

Грузопереработка последних при одинаковой длине с первыми может быть удвоена. На контейнерных площадках имеется возможность непо­средственной перегрузки контейнеров из подвижного состава железных дорог в автомобили при условии своевременной информации клиентуры и четкой организации работы автотранспорта.

Для перегрузки тяжеловесных грузов, металлов и лесных грузов устраи­ваются площадки такого же типа, как и для контейнеров, причем в зависи­мости от объема переработки тяжеловесных грузов и металла на одной пло­щадке могут быть уложены два или более погрузочно-выгрузочных пути.

Навалочные грузы (уголь, руда, минерально-строительные) выгружа­ются из саморазгружающегося подвижного состава на повышенных путях высотой 1,5—2,4 м и разгрузочных эстакадах высотой до 4 м. Для погруз­ки-выгрузки навалочных грузов

Б23-5

из другого подвижного состава могут укла­дываться отдельные пути в одном уровне с площадками, которые должны иметь достаточную ширину для работы машин.

В необходимых случаях при выгрузке-погрузке массовых, навалочных и насыпных грузов на грузовом районе предусматривают устройство вагон­ных весов, тип которых определяется с учетом количества и рода грузов. Путь, на котором располагаются весы, должен быть прямым, сквозным и горизонтальным. С каждой стороны весов должен быть прямой участок не менее 20 м (для рычажных весов), который располагается на щебеночном балласте для обеспечения большой точности работы весов. При применении тензометрических весов длина участка принимается в соответствии с тре­бованиями к их изготовлению. Размещение весовой будки требует ширины междупутья не менее 8,5 м.

У выезда с территории крупных грузовых районов (но так, чтобы не ме­шать проезду) устанавливают автомобильные весы грузоподъемностью 25 т для взвешивания навалочных грузов.

Грузовые районы общего типа, перерабатывающие грузы нескольких видов, проектируют с учетом концентрации однородных операций в от­дельных специализированных районах, обслуживаемых одинаковыми или однотипными погрузочно-выгрузочными машинами. Чаще всего выделяют отдельные погрузочно-выгрузочные места или специализированные районы для нерудных грузов, контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов, минерально-строительных, угля. Склады, площадки и пути размещают на грузовом районе компактно для занятия меньшей территории и сокращения пробегов автомобилей с учетом обеспечения при этом свободного подъезда автомобилей к складам. Количество пересечений автопроездов с путямидолжно быть минимальным. Горловину путей проектируют короткую, что­бы сократить длину маневровых рейсов и время передвижений. Также учи­тывают возможность дальнейшего развития складов в длину.

Погрузочно-выгрузочные пути у платформ и площадок проектируют, как правило, на прямой. Расположение их на кривой допускается только в трудных условиях с применением определенных радиусов кривых в со­ответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов.

На схему грузового района оказывают влияние объем и характер выпол­няемой работы, тип груза, местные и другие условия. В зависимости от этого грузовые районы бывают тупикового, сквозного или комбинированного типов.

Выставочные пути могут располагаться последовательно или параллель­но. Общая полезная длина выставочных путей должна быть примерно рав­ной двойной длине расчетной подачи вагонов на грузовой район.

В схеме, приведенной на рис. 21,1, а, выставочные пути имеются перед каждым районом выгрузки, что облегчает и ускоряет выполнение операций по подаче-уборке вагонов с фронтов погрузки-выгрузки. Для быстрой заме­ны вагонов на путях склада ангарного типа число выставочных путей долж­но быть на единицу больше числа путей в складе. Подготовленные к подаче вагоны предварительно расставляются на путях 7—10. Вначале убирают вагоны с пути 17 на путь 6 и ставят на путь 17 вагоны с пути 7, затем уби­рают вагоны с пути 18 и ставят на этот путь вагоны с пути 8 и т. д. При та­ком способе замена вагонов у складов занимает минимальное время.

Для других районов, имеющих длинные фронты погрузки-выгрузки с не­большим числом путей, можно ограничиться укладкой двух выставочных путей, длина которых должна соответствовать длине группы вагонов, одно­временно подаваемой в район выгрузки.

Использование выставочных путей дает возможность резко снизить пере­рывы в работе погрузочно-выгрузочных механизмов и более эффективно использовать фронты погрузки-выгрузки. Но укладка выставочных путей требует дополнительных затрат и удлиняет горловину, поэтому она целе­сообразна только при очень больших размерах работы и, главным образом, для крытых складов с вводом путей внутрь.

В другой схеме тупикового грузового района (рис. 21.1, б), рассчитывае­мой на меньшие размеры работы по сравнению с первой схемой, показан вариант устройст

Б23-6

ва одной общей группы выставочных путей для всех райо­нов. Могут быть и другие варианты размещения общей группы выставоч­ных путей: между погрузочно-выгрузочными районами (параллельно им) или в горловине (перед разветвлением погрузочно-выгрузочных путей). В последнем случае число рейсов и пробеги вагонов при подаче вагонов будут меньше, чем при параллельном размещении выставочных путей. Ес­ли же сортировочный парк грузовой станции расположен на небольшом рас­стоянии от грузового района, выставочные пути можно не укладывать.

Общий принцип компоновки устройств в схемах тупиковых грузовых районов заключается в том, что грузовой район слагается из расположен­ных параллельно секций или групп устройств. Для вяжущих строительных материалов, перевозимых навалом (цемент, известь, алебастр), предусмот­рены отдельные склады. Эти склады, а также площадки других пылящих грузов (уголь, песок) удалены от складов штучных грузов и контейнерных площадок на расстояние не менее чем на 50 м с учетом розы ветров.

В схемах учтена возможность непосредственного перегруза из железно­дорожных вагонов в автомобили на крытой зубчатой платформе с въездами с торцовой стороны для перегрузочных механизмов; уклоны въездов для погрузочно-выгрузочных механизмов не круче 1:10.

Погрузочно-выгрузочные операции с легковоспламеняющимися, опас­ными в пожарном отношении и вредными для здоровья грузами осуществля­ются на специальных путях, расположенных с соблюдением установленных норм.

Схемы расположения устройств на тупиковом грузовом районе, пока­занные на рис. 21.1, могут быть изменены с учетом местных условий частности, площадки для контейнеров и тяжеловесов иногда устраивают объединенными, т. е. располагают их последовательно, используя общие погрузочно-разгрузочные пути и машины; вместо мостовых кранов могут быть применены двухконсольные козловые краны, что вносит небольшие изменения в расположение путей.

Многие существующие грузовые районы со средними и небольшими раз­мерами работы имеют схемы с меньшим развитием устройства. Склады тарно-упаковочных грузов в этих схемах могут быть расположены последо­вательно или ступенями.

Достоинством всех грузовых районов с тупиковыми путями является изоляция подъезда автомобилей к складам от маневровой работы по подаче и уборке вагонов.

Б24-1

1. Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог. Экономи­ческая эффективность и пути ускорения оборота вагона.

Общая характеристика показателей эксплуатационной работы

Все показатели, характеризующие работу подвижного состава, делятся на 2 группы:

1. Количественные (объемные);

2. Качественные.

Объемные показатели:

1. характеризующие выполнение цикла работ.

• Кол-во отправленного груза в тоннах (Р_о);

• Кол-во погруженных и выгруженных вагонов (n_п, n_в);

• Кол-во вагонов принятых и сданных по стыковочным пунктам (U_пр, U_сд);

• Общая работа дороги (U_o).

характеризующие пробеги подвижного состава:

• Общий пробег вагонов (nS_общ, в т.ч. пробеги nS_груж, nS_пор);

• Общий пробег локомотивов (MS_общ) и линейный (MS_лин);

• Пробег поездов (NS);

• Тонно-километры брутто (Pl_бр).

3. характеризующие простой подвижного состава:

• вагоно-часы простоя (nt)

• локомотиво-часы простоя (Mt)

• поездо-часы простоя (Nt).

Качественные показатели

1. показатели, связанные с грузоподъемностью вагона и силой тяги локомотива;

• статическая нагрузка (Р_ст);

• динамическая нагрузка (Р_дин);

• вес поезда брутто (Q_бр);

• α_пор–коэф. порожнего пробега вагона;

• β_всп–коэф. вспомогательного пробега локомотива.

Показатели, характеризующие использование подвижного состава во времени скорости движения:

• Время простоя вагона на тех. станции (t_тех);

• Время нахождения вагона под грузовыми операциями (t_гр);

• Оборот вагона (Θ_в);

• Оборот локомотива (Θ_л);

• Среднесуточный пробег вагона (S_в);

• Среднесуточный пробег локомотива (S_л);

• Скорость участковая и техническая (V_{уч, тех});

• Бюджет времени работы локомотива (Б_л) в часах.

Показатели использования вагонов и экономическая эффективность их улучшения

Одним из основных качественных показателей является статическая нагрузка, которая характеризует качество использования грузоподъемности вагона:

это кол-во груза на 1 вагон

В результате повышения Р_ст высвобождается рабочий парк вагонов:

Р’_ст, Р"_ст – стат. нагрузка до и после повышения.

Экономия приведенных расходов, связанная с высвобождением вагонного парка

Б24-2

в результате повышения стат. нагрузки (в случае не использования вагонов для дополнительной погрузки) определяется:

()

()

где l_ваг – норма расхода на содержание одного вагона в год.

Если высвобожденные вагоны используются для дополнительных перевозок, то возрастет сумма доходов и прибыли за счет дополнительных перевозок:

где d – доходная ставка за 1 т-км;

l_ср–средняя дальность перевозки грузов.

где С_зав – зависящая часть себестоимости, приходящаяся на 1 т-км.

Динамическая нагрузка (Р_дин) характеризует использование вагона в движении:

где nS_общ=nS_гр.+nS_пор.

Экономический эффект от повышения динамической нагрузки определяется также как и по статической.

Коэффициент порожнего пробега вагона.

Коэф. α зависит от рода перевозимого груза и типа подв. состава (max-α_цс, minα_пв,кр.).

Оборот вагона до следующей или время между одноименными операциями (сут, час):

Для анализа оборота вагона используется аналитическая формула расчета:

где: l_п – полный рейс вагона;

L_M – Маршрутное плечо (расстояние, которое проходит вагон тех. ст. с переработкой);

L_в – Вагонное плечо (расстояние, которое проходит вагон м/д тех. Ст. без переработки);

К – Коэф. местной работы.

Б24-3

t_гр – время простоя под грузовыми операциями.

1991г. – Θ_в = 3,76 сут.

2000г. – Q_в = 7.21 сут.

Ускорение оборота вагона приводит к экономии рабочего парка, который можно определить:

Δn = ( Θ’_в – Θ"_в )U

ΔК = Δn Ц_в

е_ваг-ч – расходная ставка на 1 ваг-час

При ускорении оборота вагона условно сокращается потребность в емкости станции и не потребуется дополнительных кап. вложений и эксплуатационных расходов на содержание ст. путей.

Оборот вагона можно сократить:

1.За счет увеличения техн. скорости

2.Сокращение времени простоя вагонов на техн. ст., пром. ст. и под грузовыми операциями

3.Сокращение маневровых операций

4.За счет применения более мощных ПРМ

Среднесуточный пробег вагона S_в

где l_n – полный рейс вагона

При увеличении данного показателя уменьшаются оборотные средства, находящиеся в процессе перевозок (стоимость грузовой массы на колесах), а также способствует высвобождению рабочего парка вагонов, экономию кап. вложений в рабочий парк и экономию эксплуатационных расходов.

Производительность вагона П_в

Наиболее полно характеризует использование вагона в течение суток и показывает, какой объем работы выполняется 1 ваг. в сут.

Пути повышения производительности вагона

1.За счет уменьшения коэф. порожнего пробега вагонов

2.За счет увеличения Р_дин и S_в, а также за счет внедрения большегрузных вагонов.

Показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их улучшения

Вес (масса) поезда Q – один из качественных показателей, характеризующий использование локомотивов в поездной работе.

Различают массу поезда нетто и брутто: Q_н, Q_бр

Если масса поезда повышается за счет сокращения кол-ва неполновесных и неполносоставных поездов, то такое повышение будет всегда экономически выгодным, так как при одном и том же грузопотоке сокращается пробеги поездов, снижается потребность в локомотивном парке и расходы на их содержание

где е_п-км– расходная ставка, приходящаяся на 1 п-км.

Вождение поездов двойного и более веса с 2-мя локомотивами и 2-мя лок. бр.

Б24-4

будет выгодно, если при формировании таких поездов не снижается пропускная способность, а также, если кап. вложения в наращивание пропускной способности будут больше дополнительных затрат, связанных с формированием и отправлением этих поездов.

При повышении массы поезда сокращается парк локомотивов и кап. вложения в локомотивный парк, а также следующие эксплуатационные расходы:

• расходы на все виды ремонта лок. и их амортизацию;

• расходы на содержание лок. бригад, т.е. зарплата;

• расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов;

• расходы на маневровую работу.

Коэффициент вспомогательного пробега лок. (β^о). Это доля вспомогательного общего пробега в общем пробеге лок.

Коэффициент вспомогательного линейного пробега лок. (β^л)

Сокращение коэф. вспомог. пробега лок. приводит к экономии расходов, связанных с содержанием лок. бригад, расходов на все виды ремонта лок. и их амортизацию, а также расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов.

Среднесуточный пробег локомотива S_л

М_э – эксплуатируемый парк локомотивов.

Оборот локомотива Θ_л

Факторы повышения V_уч:

1.Повышение V_тех;

2.Уменьшения кол-ва и продолж. Стоянок;

3.Улучшения организ. движен. поездов;

4.Устройство 2 гл. путей.

Среднее расстояние, которое проходит поезд в течение 1 часа без стоянок на промеж. ст., но с учетом времени на разгон и замедление.

Факторы увелич. V_тех:

1.Повышение мощности лок. и пути.

2.Сниж.сопротивления движению вагонов и локомотивов.

Производительность локомотива П_л – это объем работы, выполняющий лок. за сут.

Для аналитических целей используется формула:

Q – масса поезда.

Б24-5

2. Грузовые станции общего пользования. Назначение, классификация, основ­ные устройства и операции. Классификация и основные параметры грузовых складов, способы их расчета.

Грузовые станции предназначены для переработки вагонопотоков и выполнения грузовых операций. На этих станциях начинается и заканчи­вается перевозочный процесс. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, например железнодорожного с автодо­рожным, водным, промышленным, трубопроводным, а также железнодорож­ного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.

В зависимости от назначения различают грузовые станции: неспециали­зированные, где перерабатываются вагоны с различными грузами, а также происходит подача и уборка вагонов с подъездных путей; специализирован­ные, предназначенные для обслуживания подъездных путей и перевозок отдельных видов грузов: контейнеров, тяжеловесов, минерально-строи­тельных, лесных, наливных и других грузов; расположенные на подъездных путях, где обрабатываются вагонопотоки, следующие с сети МПС на раз­личные промышленные предприятия, а также обслуживающие пункты по­грузки-выгрузки.

Схему грузовой станции и место ее расположения выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последую­щего развития, размеров и характера работы, площади отводимой террито­рии, топографических, геологических и прочих местных условий, а при раз­витии станций также с учетом наиболее полного использования существую­щих устройств.

Компоновка и размещение основных устройств грузовой станции (приемо-отправочного, сортировочного парков и грузового района) должны обес­печивать наибольшую поточность передвижения вагонов, безопасность дви­жения поездов и производства маневровой работы, а также сосредоточение маневровой работы, связанной с расформированием передач и подборкой по грузовым пунктам, по возможности на одном сортировочном устройстве, и экономное использование территории станции.

Схемы грузовых станций зависят от многих условий: типа станции (ту­пиковая и сквозная), размеров и характера работы, конфигурации отводи­мой площадки, размещения предприятий, подъездные пути которых примы­кают к станции, планировки города, типа грузового района.

В схеме II грузовой район с тупиковыми путями размещен параллель­но паркам. Расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на одном вытяжном пути, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов. Район маневровых операций удален от гор

ловины по приему и отправлению по­ездов. Схему II можно применять только в тех случаях, когда для расфор­мирования составов и подачи-уборки вагонов достаточно иметь один локо­мотив.

В схеме III расформирование составов ведется в одном конце сортиро­вочного парка на вытяжном пути I, а подача вагонов на грузовой район и уборка их оттуда — с другого конца через вытяжной путь II. Такое рассре­доточение маневровой работы на два района целесообразно при значительных размерах переработки, когда необходимо иметь два маневровых локомоти­ва. Грузовой район может быть комбиниро

Б24-6

ванного типа. Тогда вагоны со сквозных путей грузового района будут убираться через вытяжной путь I. Таким образом, в этой схеме операции по приему-отправлению поездов, расформированию составов и подаче вагонов на грузовой район могут вы­полняться параллельно, что является существенным достоинством схемы.

Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или по­грузки будут больше, чем в схеме I. Кроме того, для них требуется пло­щадка шире, чем для схемы I, но значительно короче.

На станциях тупикового типа, формирующих лишь поезда на сортиро­вочную станцию, можно объединить в одном приемо-отправочном парке пути приема поездов и сортировочно-отправочные. Тогда схемы I—III на рис. 21.3 соответственно упростятся. При небольшом объеме работы схе­мы тупиковых станций I—III можно еще более упростить, объединив приемо-отправочные и сортировочные пути в одном парке.

В схеме I грузовой район расположен последовательно основным паркам. Прибывшие вагоны расформировываются на вытяжном пути (или горке малой мощности). При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь сортировочного парка и осаживает ва­гоны на пути грузового района. Если необходимы дополнительные манев­ры во время расстановки вагонов по точкам, используют концы выгрузочных путей, а в качестве вытяжного пути — соединительный путь между сор­тировочным парком и грузовым районом. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей грузового района на пути сортировочно-отправочного парка.

Для схемы I характерны поточность передвижений при подаче вагонов на грузовой район и уборке вагонов и минимальные их пробеги. Недо­статки схемы — сосредоточение операций по приему, отправлению и рас­формированию прибывших поездов в одном районе станции и необходимость длинной площадки.

Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или по­грузки будут больше, чем в схеме I. Кроме того, для них требуется пло­щадка шире, чем для схемы I, но значительно короче.

Схему грузовой станции выбирают на основе технико-экономических расчетов исходя из намечаемых размеров работы, местных условий, а при реконструкции существующих станций — и с учетом наиболее полного ис­пользования имеющихся устройств. Расположение на станции грузового района должно обеспечивать удобный подъезд автомобилей.

В большинстве случаев выбор схемы грузовой станции определяют мест­ные условия: размеры отведенной площадки, топография местности, усло­вия подъезда автотранспорта. Если же площадка допускает применение различных схем, производят технико-экономическое сравнение вариантов. Для грузовых станций тупикового типа чаще всего конкурирующими явля­ются схемы I и III, а при небольших и средних размерах работы—также и схема II.

На грузовых дворах осуществляется хранение грузов или непос­редственная передача их с одного вида транспорта на другой, погрузочно-разгрузочные и перегрузочные операции, оформление всей не­обходимой документации, связанной с перевозкой грузов и другие операции.

Для производства грузовых и коммерческих операций проектиру­ются механизированные склады и погрузочно-выгрузочные устройства (крытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжело­весных грузов, лесоматериалов, минерально-строительных материа­лов, эстакады, повышенные пути и др.), служебные помещения (товар­ные конторы, помещения для транспортно-экспедиционного обслужи­вания и для работников, выполняющих грузовые операции и др.), устройства, обеспечивающие нормальную работу средств механиза­ции (зарядные станции или пункты, гаражи, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и т. п.), а также другие уст­ройства, необходимые для выполнения дополнительных операций, в

Б24-7

частности для взвешивания вагонов, и т. п.

Типы, размеры и оборудование складов в значительной мере зависят от объема выполняемой работы, характера грузов и назначения скла­дов, организации хранения и доставки грузов, используемых средств механизации и автоматизации грузовых операций.

Основными параметрами склада являются: емкость, площадь, ли­нейные размеры, определяемые расчетами.

Механизированные склады, платформы, повышенные пути и другие погрузочно-разгрузочные устройства, зарядные станции, а также служебно-бытовые помещения сооружаются по типовым проектам.

Склады в зависимости от рода перерабатываемых грузов проек­тируются универсальные и специальные; те и другие могут быть как крытые, так и открытые.

Крытые склады (для тарно-штучных грузов, требующих закрытого хранения) в большинстве случаев на крупных грузовых станциях стро­ятся ангарного типа с внутренним вводом железнодорожных путей.

Как правило, склады проектируются одноэтажные (обычные или высотные), однопролетные или многопролетные.

Крытые склады устраиваются с расчетом на массовое развитие па­кетных перевозок, использование поддонов, применение различных штабелирующих средств и автопогрузчиков.

В связи с расширением пакетных перевозок и применением штабе­лирующих средств с большой высотой подъема получают применение одноэтажные склады увеличенной высоты.

Крытые грузовые прирельсовые склады, предназначаемые для тар­но-штучных грузов, могут проектироваться отдельно или в комплексе с крытой и открытой платформами.

Склады могут проектироваться с учетом объединения в одном зда­нии операций приема, выдачи и сортировки мелких отправок, с исполь­зованием средней (островной) платформы в качестве сортировочной. При большом количестве мелких отправок в складах могут устраивать­ся две крайние погрузочно-разгрузочные платформы и одна или две средние сортировочные платформы.

Емкость складов или накопителей при пакетных перевозках грузов можно определить по формуле

где к₁—коэффициент сгущения подачи вагонов под погрузку-выгрузку, принимаемый как для тарно-упаковочных грузов;

ΣQ_п и ΣQ_в–соответственно среднесуточное количество груза, загружаемого в пакеты и выгружаемого из них;

Q_п—средняя загрузка пакета по каждому ряду груза;

Т_п и Т_в—время хранения пакетов в сутках соответственно до погрузки в вагоны и после выгрузки;

k₂ и k_з—коэффициенты, учитывающие уменьшение ем­кости склада за счет непосредственной перегрузки пакетов с автомобилей в вагон и обратно (при­мерно 0,03);

k₄—коэффициент, учитывающий дополнительную ем­кость для неисправных пакетов;

Т_р—время ремонта неисправных пакетов в сутках. На основе полученной емкости составляется схема размещения пакетов в складе или накопителе и методом элементарных площадок подсчитывается необходимая площадь.

Площадь склада может быть определена методом средних нагрузок по формуле

где—суточное количество груза каждого рода, подлежащее хранению на складе,т;

Т_х—расчетная продолжительность хранения грузов, сутки;

Б24-8

Р—средняя нагрузка на 1м² полезной площади склада, т;

k_пр—коэффициент, учитывающий площадь, • необходимую для проездов н проходов.

Нагрузка Р и коэффициент k_пр зависят от способов штабелирования и средств механизации.

Площадь склада при укладке грузов в штабели может определяться так:

F_cк=mΔF,

где ΔF—площадь одной элементарной площадки, занятой грузом, проходами, проездами, м²;

m—число элементарных площадок;

где —емкость элементарной площадки;

E_ck—емкость склада;

Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле

"де Q_c—суточное число вагонов, поступающих на погрузочно-разгрузочный фронт в разных типах вагонов, т.

q_в—средняя загрузка каждого типа вагона, т;

К—число различных типов вагонов, поступающих под погрузку-выгрузку;

в—длина вагона каждого типа, м;

z_c—число смен-постановок вагонов на погрузочно-разгрузочном фронте, определяемое его пропускной способностью;

Z—число подач.

Погрузочно-разгрузочный фронт работ со стороны подъезда авто­мобилей определяется по формуле

где Q_с—суточный грузооборот склада, т;

l_ав—фронт, требующийся для одного автомобиля в зависи­мости от способа его постановки, м (для машины, разгру­жаемой с торца, l_ав=2,5 м);

t_ав—средняя продолжительность погрузки-выгрузки одного автомобиля (включая время на подъезд и выезд со скла­да), ч;

q_ав—средняя нагрузка нетто одного автомобиля, т;

Т—продолжительность работы грузового двора, ч.

Количество вагонов в подаче определяется по формуле

—расчетное число подач соответственно способам обслужи­вания и продолжительности работы пунктов;

N_s—общее число вагонов, поступающих на данный пункт.

Величина грузового фронта в вагонах:

Б25-1

1. Парк приема сортировочной станции, определение нужного количества путей, нормативы продольного профиля, технология обработки поездов, которые прибывают у расформирования.

На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответство­вать данным таблицы.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по пла­ну формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), су­точного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции 'по формирова­нию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сут­ки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. По­требное число путей в сортировочном парке для других нужд ус­танавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует уста­навливать 'при конкретном проектировании.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных стан­ций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, при­нятой технологии я заданного объема работы.

Число путей в паpкax приема и отправления сортировочных станций
Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки, %, до
	70	85	95
До 36	3	4	4
37—48	3—4	4—5	4—5
49—60	4—5	5—6	5—6
61—72	5	6	6—7
73—84	5—6	6—7	7—8
85—96	6—7	7—8	8—9
97—108	7	8—9	9—10
109—120	7—8	9—10	10—11
121—132	8—9	10—11	11—12

Примечания:

1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкаю­щих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по таблице, следует уве­личивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в тран­зитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе таблицы. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное чис­ло путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в таблице, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Число путей в парках приема-отправления определяется по формуле:

m_по = m_осн^по + m_пас + m_доп + m_ход + m_спец,

где m_осн^по – число путей для приема поездов, поступающих в расформирование, а также для угловых поездов ( N^по );

m_пас – дополнительный путь, при размерах пассажирского движения более 25 поездов в сутки (из-за сгущенности их прибытия);

m_доп - дополнительный путь, в зависимости от числа подходов к узлу (более одного подхода);

m_ход – число ходовых путей (1 - 2);

m_спец – число специальных путей (при примыкании мощных подъездных путей).

Б25-2

Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций
№ п/п	Наименование парков	Условия проектирования профиля
1	Предгорочный парк	Как правило, на площадке или на спуске до 1‰. На переустраиваемых станциях в особо трудных местных условиях и при надлежащем обосновании — на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰
2	Парк сортировки, горка и подгорочные пути	Следует проектировать согласно правилам проектирования сортировочных устройств приведенным в главе 14
3	Парки отправления, в том числе транзитные	На площадке или подъеме до 1‰. В особо трудных местных условиях при , переустройстве — на спуске или подъеме до2,5‰ с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами

Конструкцию предгорочного парка определяют три элемента: число пу­тей, схема горловины, продольный профиль. Предгорочный парк проекти­руется на горизонтальной площадке с трехэлементным профилем. Допус­кается сохранять этот парк на спуске в сторону горки до 1‰ на реконструи­руемых станциях. Расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰ можно допускать лишь на предусматривае­мых сортировочных станциях в особо трудных местных условиях при над­лежащем обосновании. Иногда для обеспечения трогания ставят второй горочный локомотив или локомотив большей мощности или переустраива­ют парк приема и подходы к нему, чтобы повысить пути парка.

Парк отправления, расположенный последовательно с сортировочным, проектируется от последнего на расстоянии около 400—500 м для обеспече­ния маневровой работы в «хвосте» сортировочного парка и возможности уве­личения длины и числа путей в сортировочном и отправочном парках. В профиле парк отправления располагается на площадке или подъеме до 1‰, а в особо трудных условиях при переустройстве станции — до 2,5‰.

Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям:

1. Перед горбом горки должен быть подъем, как правило, не менее 8% о на протяжении не менее 50 м. В целях повышения эф­фективности применения режима роспуска составов с переменной (или дифференцированной) скоростью и при наличии благоприят­ных местных условий указанный подъем можно проектировать 12—16‰-ным на протяжении 150--100 м и предыдущий участок (длиной около 350 м) перед противоуклоном располагать, как пра­вило, на площадке. При этом должно быть обеспечено трогание с места полновесного состава, состоящего из большегрузных ваго­нов, горочным локомотивом обоснованной в проекте мощности при нахождении первого вагона у вершины горки.

Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места ω_тр следует определять согласно Правилам производства тяговых расчетов. К сопротивлению ω_тр добавляют среднее удельное сопротивление от кривых и переводных кривых, стрелочных переводов.

На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пу­ти, устраиваемого на длину состава, рекомендуется располагать на протяжении примерно 200 м на спуске около 10‰ в сторону горки.

При расположении парка приема или горочных вытяжных пу­тей на специально рассчитываемом профиле со спуском в сто­рону скатывания вагонов перед вершиной горки следует проекти­ровать площадку или иной элемент профиля по специальному рас­чету с расположением на этом элементе тормозных устройств.

2. Первый элемент скоростного участка (скоростной уклон) спускной части горки большой и средней мощности следует проек­тировать возможно более крутым, но не более 55‰ и не менее 40‰ для горок большой и 35‰ для горок средней мощности, а на горках малой мощности — не менее 25‰.

3. При автоматическом регулировании скорости скатывания от­цепов профиль спускной части проектируют в соответствии с тех­ническими требованиями принятой в проекте системы автоматиза­ции. Уклон и длина элементов участка от вершины горки до первой разделительной стрелки (или до первого замедлителя) дол­жны обеспечивать при заданном темпе работы горки интервалы между последовательно

Б25-3

скатывающимися плохим и хорошим бегу­нами (П—Х и Х—П), достаточные для перевода остряков раз­делительной стрелки (или для перевода замедлителя из нетормоз­ного в тормозное положение) при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов на измерительном участке с учетом переменной скорости роспуска.

4. Пучковая тормозная позиция на механизированных горках .должна быть расположена на спуске, обеспечивающем в неблаго­приятных условиях трогание с места плохих бегунов (в случае остановки их при торможении), но не менее 7‰. На автоматизи­рованных горках уклон пучковой тормозной позиции допускается .проектировать около 5‰ для уменьшения погрешности в скорости выхода отцепов.

5. Сумма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвиж­ной и спускной частей горок не должна превышать 55‰ во избе­жание саморасцепа вагонов; на горбе горок в благоприятных мест­ных условиях рекомендуется устраивать (между тангенсами сопря­гаемых вертикальных кривых) площадку длиной, равной базе вагона (не менее 19 м), для облегчения разъединения расцеплен­ных автосцепок.

6. Стрелочную зону ниже пучковой тормозной позиции проек­тировать со средним уклоном до 1,5‰, а на крайних пучках—до 2‰.

7. Продольный профиль сортировочных путей следует проекти­ровать из нескольких элементов. Первому элементу — на длине по­ловины состава поезда — должен быть придан равномерный, уклон, попутный скатыванию вагонов, крутизной, как правило, при длине состава 800 м — 1 ‰, 1000 м — 0,9‰, 1200 м — 0,8‰. Сле­дующий за ним элемент сортировочного пути должен быть распо­ложен на уклоне не более 0,5‰.

На автоматизированных горках, где обеспечивается прогнози­рование ходовых свойств вагонов при движении по сортировочным путям, в целях увеличения дальности пробега отцепов и сокраще­ния времени на осаживание вагонов, допускается устраивать в начале сортировочных путей комбинированный профиль. Первый участок комбинированного профиля при уклоне его 1,5‰ следует устраивать длиной 200 м, а при уклоне ‰— 125 м: примыкаю­щий к этому участку элемент сортировочного пути располагают на уклоне не более 0,9‰.

Последнюю часть сортировочного парка на протяжении 150— 200 м полезной длины сортировочных путей следует располагать на обратном уклоне 0,5‰, с возможностью увеличения этого ук­лона в кривых участках пути на величину удельного сопротивле­ния от кривых для очень хороших бегунов, принимая удельную работу сил сопротивления от кривых равной 6,5 кгс·м/тс на 1° угла поворота, а хвостовую горловину располагать на обратном уклоне до 2‰.

8. Наименьшие радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на горбе горки должны быть 350 м в сторону подъемной и спускной частей, на остальных элементах спускной части — не менее 250 м.

9. Продольный профиль горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочного парка с учетом кривизны путей и структуры вагонопотока, следующего на данный пучок. Обеспе­чение разных уровней пучков может быть достигнуто за счет при­менения разных уклонов профиля от 1 до 2‰ в пределах от кон­ца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков каждого пучка или разных уклонов элементов профиля между первой и вто­рой тормозными позициями каждого пучка.

Операции по прибытию. Прибывающие в расформирование поезда прини­ма­ются на пути парка приема. До прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (теле­графу) со станции формирования этого поезда или другой станции пере­дачи инфор­мации точную информацию о составе поезда — три экземпляра телеграммы-натур­

Б25-4

ного листа (копия натурного листа поезда). Оператор СТЦ раз­мечает полученную телеграмму-натурный лист в соответствии с планом форми­рования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана фор­мирования.

Первые два экземпляра размеченной телеграммы-натурного листа передают маневровому диспетчеру для внесения необходимых изменений в план расфор­миро­вания поезда и расчета поездообразования, после чего один экземпляр телеграммы-натурного листа передается оператору СТЦ (оператору-накопите­лю) для ведения листков учета наличия и расположения вагонов на сортиро­вочных путях, а второй — оператору СТЦ по прибытии для составления сор­тировочного листка и проверки телеграммы-натурного листа по фактическим данным о прибывшем поезде. Третий экземпляр телеграммы-натурного листа пересылают оператору пункта технического обслуживания вагонов для руко­водства при разъединении автотормозных рукавов.

Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересыла­ют операторам исполнительных горочных постов, старшему регулировщику скорости движения вагонов, составителям, расцепляющим вагоны на горке, а на безгорочных станциях — составителям поездов, регулировщикам скорос­ти движения вагонов, а при централизации стрелок маневрового района— и сигналисту поста централиза­ции.

После выхода поезда с соседней станции дежурный по станции сообщает ра­ботникам СТЦ и ПТО время и путь прибытия поезда. Для проверки составов во вход­ной горловине парка приема сооружается пост с хорошим обзором и прожекторным освещением прибывающих поездов. Устанавливается при этом телетайпная или те­лефонная связь с СТЦ. Оператор считывает номера вагонов на ходу поезда и пере­дает их по телетайпу в СТЦ. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние.

Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки по­езда и закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомоти­ва и ограждения состава. В процессе осмотра выявляются вагоны с техниче­скими неис­правностями: Осмотрщики производят также отпуск тормозов и при отсутствии на путях надвига устройств для разъединения автотормозных рукавов, разъединяют и подвешивают рукава в соответствии с размеченной телеграммой-натурным листом.

Параллельно техническому осмотру проводится коммерческий осмотр ва­гонов приемщиками поездов. На вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или сохранности груза и требующими отцепки на специаль­ные пути для устранения брака, приемщик наносит мело­вую разметку. После окон­чания осмотра он сообщает в СТЦ номера этих ваго­нов и затем составляет акт общей формы ГУ-23. При возможности устранения неисправностей в парке отправления на­носится только меловая разметка на вагон.

Параллельно обработке состава поезда на путях оператор по прибытии СТЦ проверяет полученные по почте перевозочные документы и правильность разметки ранее полученной телеграммы-натурного листа. Перевозочные доку­менты на мест­ные вагоны, выгружаемые на станции, штемпелюют и пересылают в товарную кон­тору. Документы на транзитные вагоны передают оператору по отправлению СТЦ. В пунктах перехода вагонов с дороги на дорогу докумен­ты на эти вагоны также штем­пелюют.

В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с те­леграммой-натурным листом в расположении или разметке вагонов, а так­же при получении от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов уведомления о вагонах, требующих отцепочного ремонта или подачи их на специальные пути, опе­ратор СТЦ вносит необходимые изменения в телеграмму-натурный лист и сортиро­вочный листок и сообщает об этом маневровому дис­петчеру и дежурному по горке. Проверив состав и перевозочные документы оператор СТЦ передает телеграмму-на­турный лист (второй экземпляр) дежур­ному по горке, который руководствуется ею

Б25-5

при роспуске состава (возможна также передача дежурному по горке сортировоч­ного листка).

Типовой технологический график обработки состава поезда в парке при­бытия приведен на рис. 1.27, При обработке внутриузловых передач, сборных

и вывозных поездов, на кото­рые телеграмма-натурный лист не получена, все опе­рации, связанные с планированием ра­боты по его рас­формированию, раз­меткой натур­ных листов и со­ставлением сорти­ровочных листков, выполняются после проверки прибывшего на станцию состава, натурного листа и докумен­тов.

Б25-6

2.Порядок рассмотрения претензий и исков и определение ответственности сторон. Коммерческий акт, акт общей формы, их содержание и порядок складывания.

По договору перевозки, наличие и содержание которого удостоверяется накладной, дорога обязана доставить в целости и сохранности вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на полу­чение лицу (получателю), а отправитель—оплатить стоимость перевозки. Грузополучатель, не участвуя в заключении договора, приобретает права, обусловленные им (право требовать выдачи груза, а в случае утраты или повре­ждения — возмещения его стоимости). Он обязан принять груз, выгрузить его в предусмотренных правилами случаях своими средствами и внести провозные платежи, не взысканные с отправителя при сдаче груза к перевозке. Эти трех­сторонние (грузоотправитель — дорога—получатель) юридические отношения, оформляемые договором перевозки, и вытекающие из них обязанности, права и

В большинстве случаев Устав ограничивает ответственность участников перевозки точно установленными пределами. Чаще всего он определяет иму­щественную ответственность сторон в виде уплаты штрафа или возмещения убытков. В отличие от общих правил гражданского законодательства, предус­матривающих возмещение убытков в полном объеме, он ограничивает размеры ущерба при утрате, порче или повреждении имущества действительной стои­мостью утраченного или недостающего груза.

Устав и Правила перевозок предусматривают материальную ответствен­ность дорог, отправителей и получателей за невыполнение плана перевозок;

несохранность перевозимых грузов и багажа; просрочку в доставке грузов и багажа; простой вагонов и контейнеров сверх установленных сроков при по­грузке или выгрузке средствами отправителя или получателя; недогруз ваго­нов и контейнеров до технических норм; неочистку вагонов и недослив цистерн; повреждение вагонов и контейнеров; нарушение ряда других положений Уста­ва и Правил перевозок.

Устав предусматривает, что основанием для материальной ответственности дорог, отправителей, получателей и пассажиров при железнодорожной пере­возке могут быть обстоятельства, удостоверенные коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями.

Коммерческий акт — важный юридический документ, имеющий большое доказательное значение для определения ответственности за утрату, порчу и повреждение грузов. Он должен удостоверять следующие обстоятельства:

несоответствие наименования, массы или числа мест груза или багажа в натуре данным, которые значатся в документах; порчу и повреждение груза или бага­жа; разъединение груза или багажа и документов; возвращение дороге похищен­ного груза или багажа; несвоевременную подачу груза на подъездной путь станцией, т. е. если груз не подан в течение 24 ч после документального оформ­ления выдачи в товарной конторе. В последнем случае коммерческий акт со­ставляют лишь по требованию получателя.

Коммерческие акты составляют на каждую отправку по письменному рапорту заведующего грузовым двором, складом или приемосдатчика на бланках установленной формы в трех экземплярах до выдачи груза получателю в день обнаружения не­исправности или во всех случаях не позднее следующих суток. Каждый ком­мерческий акт должен иметь печатную нумерацию и штемпель станции, соста­вившей его. Первый экземпляр акта направляют на расследование в службу контейнерных перевозок и коммерческой работы своей дороги, второй выдают получателю по его требованию в трехдневный срок (указанное требование может быть предъявлено получателем в течение 6 мес. со дня выдачи груза), третий хранят на станции. Если по данному коммерческому акту ответствен­ной является станция другой дороги, такой акт направляется для расследова­ния в службу контейнерных перевозок и коммерческой работы дороги, ответст­венной за нарушение. При составлении коммерческого акта на станции от­правления или на попутной станции второй экземпляр при

Б25-7

кладывают к пере­возочным документам и он следует до станции назначения, а отметку о состав­лении акта делают на оборотной стороне накладной и дорожной ведомости.

Подписывают коммерческий акт начальник станции или его заместитель и лица, участвовавшие в проверке груза или багажа (заведующий грузовым двором, приемосдатчик), а также получатель, а при отсутствии получателя (для защиты его интересов)—не менее чем три лица (включая начальника станции или его заместителя). К первому экземпляру коммерческого акта об утрате, порче, повреждении и недостаче грузов прикладывают снятые с вагона пломбы.

Акты общей формы удостоверяют обстоятельства, не связанные с измене­нием количества груза и не требующие составления коммерческого акта: утрата отправительских документов, приложенных к накладной; простой вагонов на станции назначения в ожидании подачи под выгрузку по вине получателя; неочистка вагонов получателем и др. Его подписывают не менее двух лиц.

Прежде чем обращаться в арбитраж или суд о возмещении убытка, отправитель или получатель груза должен направить дороге претензионное заявление. Квалифицированное рассмотрение претензий позволяет дороге принять обоснованные решения и в большинстве случаев исключает необходимость

предъявления исков в арбитраж или суд.

Правом предъявления претензий и исков к железной дороге пользуются в случаях:

утраты груза — получатель, если он представит квитанцию в приеме груза с отметкой станции назначения о неприбытии груза или документ об оплате его стоимости и справку дороги об отправлении груза с отметкой станции назначе­ния о неприбытии груза, или отправитель, если он представит квитанцию и приеме груза;

недостачи, порчи или повреждения груза — получатель, который должен представить накладную и коммерческий акт или накладную с отметкой дороги о составлении коммерческого акта (при утрате акта), или накладную и доку­менты с жалобой на отказ дороги составить коммерческий акт;

просрочки в доставке — получатель, если он представит накладную;

задержки в выдаче груза—получатель, если он представит накладную и акт;

утраты багажа — предъявитель багажной квитанции:

недостачи, порчи, повреждения или просрочки в доставке багажа ~-

предъявитель акта, подтверждающего эти обстоятельства.

Для ограждения железной дороги от необоснованной материальной ответ­ственности за убытки не принимаются в качестве доказательств акты, состав­ленные получателями без участия дороги. Устав предусматривает, что к претензионным заявлениям могут быть приложены только акты, выданные же­лезной дорогой.

Отправитель и получатель могут передавать право на предъявление претензий и исков друг другу, вышестоящей или транспортно-экспедиционной организации, о чем на соответствующем документе (квитанции в приеме грузов, накладной и др.) они делают переуступочную надпись.

Претензии по перевозкам предъявляют Управлению дороги назначения. Рассматривает претензии о возмещении за утрату, недостачу, порчу или повреж­дение грузов служба контейнерных перевозок и коммерческой работы, а грузобагажа—пассажирская. Претензии об уплате штрафов за просрочку в достав­ке грузов и багажа, о возврате штрафов за простой вагонов и контейнеров под выгрузкой, цистерн и полувагонов-бункеров под очисткой рассматривает служ­ба централизованных бухгалтерских расчетов и финансов.

Претензии по перевозкам пассажиров и багажа могут предъявляться по усмотрению заявителя к Управлению дороги отправления или назначения; их рассматривает пассажирская служба.

Претензии, связанные с перевозками грузов в прямом смешанном сооб­щении, предъявляют Управлению дороги назначения или соответствующей транспортной организации, завершающей перевозку на предъявление претензии к дорогам уста

Б25-8

новлен шестимесячный срок, за исключением претензий об оплате штрафов, которые могут быть предъявлены в течение 45 дней. Эти сроки исчисляют с момента возникновения права на предъявление претензии, определенного Уставом.

В претензионном заявлении, которое должно быть подписано руководите­лем организации или его заместителем, должно быть указано, за что предъявля­ется претензия, и обоснована сумма по каждому отдельному виду требования и по каждому отдельному документу (накладной, учетной карточке и т. д.), указаны почтовый адрес для ответа заявителю и его расчетный счет. К заявле­нию должны быть приложены подтверждающие претензию документы, в том числе подлинные накладные, грузовые и багажные квитанции, квитанции раз­ных сборов.

Ответ дороги на частично удовлетворенную или отклоненную претензию должен содержать обоснования принятого решения со ссылками на соответст­вующие статьи Устава и Правил перевозок грузов. В этом случае документы, приложенные к претензионному заявлению, должны быть возвращены заяви­телю.

Иск можно предъявить в суд лишь после полного или частичного отклоне­ния дорогой претензии по перевозкам грузов в прямом международном сооб­щении, а также грузов, принадлежащих кооперативным организациям и частным лицам. Все остальные иски предъявляют в Госарбитраж.

Дорога также в течение 6 мес. может предъявить в арбитраж или суд иски к отправителям, получателям и пассажирам: по штрафам за невыполнение плана перевозок — после окончания пятидневного срока на их уплату, а в прочих случаях — со дня наступления обстоятельства, являющегося причиной предъ­явления иска.

Оплатив претензию, дорога назначения определяет сумму, которую долж­на возместить виновная дорога, и посылает ей требование с приложением рас­четов и материалов, подтверждающих ее ответственность. Дорога, по вине ко­торой произошла несохранность, обязана в течение 15 дней со дня получения требования дать согласие на оплату или мотивированный отказ. Споры между дорогами разрешает МПС.