2. Виды характеристик поршневых двс.

2.1. Регулировочные характеристики представляют собой зависи­мости основных показателей двигателя от значения одного или нескольких из регулировочных параметров при постоянной часто­те вращения коленчатого вала.

Регулировочные характеристики получают для ряда скорост­ных и нагрузочных режимов с целью оценить качество рабочего процесса и определить предельные мощностные, экономические и экологические показатели двигателя на исследуемых режимах, выбрать и оценить регулировочные параметры систем двигателя, определить характер их изменения на различных режимах.

Регулировочная характеристика двигателя с искровым зажига­нием по составу смеси представляет собой зависимость основных показателей двигателя от состава смеси. Она определяется при постоянстве скоростного режима работы двигателя и ряда других факторов, а также при оптимальных для мощности N_е значениях угла опережения зажигания (φ_о.з. = φ_{о.з. опт}) для каждого состава смеси. Возможны три способа ее получения:

• при постоянном положении дроссельной заслонки (φ_др = соnst), что обеспечивает примерное постоянство расхода воздуха (G_в = соnst); способ достаточно прост и на режимах полных нагрузок пригоден только он;

• при постоянной мощности двигателя (N_e = соnst); способ явля­ется более правильным, так как для движения автомобиля в кон­кретных условиях необходима постоянная мощность; используют для режимов холостого хода;

• при постоянном расходе топлива (G_Т - соnst); способ применяют при испытании двигателя с системами впрыскивания топлива.

На средних нагрузках могут использоваться все три способа.

При снятии характеристик переменные значения коэффици­ента избытка воздуха α получают изменением расхода топлива. В карбюраторных двигателях для этого изменяют давление в по­плавковой камере карбюратора или проходное сечение главного топливного жиклера (конусной иглой), а в двигателях с впрыски­ванием бензина и электронным управлением — длительность уп­равляющего импульса форсунки.

Характеристика, снятая при постоянном положении дроссель­ной заслонки (первый способ), показывает (рис. 7.1, а), что мак­симум мощности (N_{e max}) и минимум удельного расхода топлива

Рис. 7.1. Регулировочные характеристики двигателя с искровым зажиганием по составу смеси: а — при постоянном положении дроссельной заслонки (η_V = соnst; φ_др = 100%, n = 2000 мин^-1); б — при постоянной мощности (N_e = 15,7 кВт, п = 2000 мин^-1) (g_{e min}) достигаются при различных составах смеси: мощностном (α_м < 1 — богатая смесь) и экономическом (α_эк > 1 — бедная смесь).

Мощность двигателя N_е пропорциональна отношению η_Vη_i/α. На полной нагрузке и η_V = соnst отношение η_i/α достигает макси­мума при некотором обогащении смеси (α= α_м), поэтому все дру­гие энергетические показатели (p_i, p_e, M_K, N_e) также максималь­ны. Это объясняется тем, что скорость сгорания, выделение теп­лоты и превращение ее в индикаторную работу из-за неоднород­ного перемешивания смеси достигают максимальных значений только при несколько обогащенной смеси.

При снижении α ниже α_м N_e уменьшается из-за резкого ухуд­шения процесса сгорания при недостатке кислорода и снижения η_M .

Индикаторный КПД η_i достигает максимального значения при обеднении смеси до определенного α_{ηi max}, который соответствует оптимальному сочетанию полноты и скорости сгорания, а также теплоемкости отработавших газов.

При дальнейшем обеднении смеси ухудшаются условия вос­пламенения и уменьшается скорость сгорания, снижается η_i и уве­личивается g_e. Так как при этом уменьшается η_M , тo α_эк , соответ­ствующий g_{e min}, несколько меньше α_{ηi max}.

При большом обеднении смеси работа двигателя становится неустойчивой, вплоть до пропусков сгорания в отдельных циклах и цилиндрах.

Следовательно, зона рациональных регулировок должна находится в пределах между α_м и α_эк. При полной нагрузке состав смеси устанавливают беднее α_м, что способствует повышению экономичности до 10% при небольшом снижении мощности (на 1...2%). На частичных нагрузках состав смеси делают несколько богаче α_эк, что обеспечивает надежную работу двигателя и допустимое ухудшение экономичности при обеднении смеси в эксплуатации, понижении температуры воздуха, технологических отклонениях и т.п.

Уменьшение нагрузки и частоты вращения вызывает сужение зоны реглирования и смешение ее (уменьшение α) в область более богатых смесей. При снижении частоты вращения это обусловлено ухудшением смесеобразования во впускном трубопроводе и снижением турбулизации заряда в цилиндре. При снижении нагрузки прикрытием дроссельной заслонки ухудшаются условия воспламенения и сгорания из-за снижения Т и р в цилиндре, а также увеличения разбавления зарда остаточными газами.

У современных бензиновых двигателей α_эк изменяется от 1,1...1,3 при полной нагрузке до 0,9...1,0 при прикрытой дроссельной заслонке.

При выборе регуировачных параметров системы питания также учитывают норсы на выброс токсичных веществ. Их изменение по данной характеристике представлено на рис.6.2.

На рис,7.1, б представлена регулировачная характеристика по составу смеси при постоянной мощности.

Регулировачная характеристика по углу опережения зажигания представляет собой зависимость основных показателей двигателя от угла опережения зажигания φ_о.з. при постоянной частоте вращения коленчатого вала и постоянном положении дроссельной заслонки (φ_др=const), что предопределяет постоянство наполнения двигателя и состава смеси.

Максимум N_е и минимум g_е для рассматриваемого режима работы двигател достигаются при одном и том же значении угла опережения зажигания, который нзыается оптимальным (φ_о.з.опт) (рис,7.2, а) При постоянстве часового расхода топлива G_т это следует из зависимости g_е= (G_т/N_е)· 10³.

Угол опережения зажигания определяет момент подвода теплоты, выделяющейся при сгорании, относительно ВМТ. Слишком ранний и слишком поздний подвод теплоты не обеспечивает ее полное использование.

При раннем зажигании (φ_о.з. >φ_о.з.опт) теплота начинает активно выделяться до ВМТ. Поэтому повышаются р_z и Т_z цикла (рис,7.2,б), что приводит к росту утечек рабочего тела через кольца, повышению потери теплоты в стенки и, следовательно, к уменьшению индикаторной работы, увеличивается склонность двигателя к детонации, возрастает концентрация NO_х. Температура отработавших газов Т_r при этом снижается.

При позднем зажигании (φ_о.з. < φ_о.з.опт) значительная часть теплоты выделяется после ВМТ. Это приводит к росту температуры рабочего тела в проуессе расширения и к повышению потерь теплоты с отработавшими газами.

Угол опережения зажигания существенно влияет на токсичность, мощность и экономичность двигателя. Угол φ_о.з.опт зависит от режима работы двигателя.

При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя возрастает длительность первой фазы сгорания, выраженной в градусах ПКВ. Поэтому для сохранения оптимального положения второй фазы сгорания относительно ВМТ угол опережения зажигания следует увеличивать.

Уменьшение нагрзки прикрытием дроссельной заслонки ухудшает условия воспламенения смеси в связи со снижением давления в цилиндре в конце сжатия, повышением доли отработавших газов в рабочей смеси, уменьшением турбулизации заряда и снижением энергии искрового разяда. Вследствии этого также возрастает длительность начальной фазы сгорания, что требует увели­чения угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания иногда специально делают мень­ше φ_о.з.опт для снижения N0_х или для подавления детонации.

Рис.7.2. Регулировачная характеристика двигателя с искровым зажиганием по углу опережения зажигания (а) и индикаторные диаграммы (б) при раннем, оптимальном и позднем зажигании

Регулировочная характеристика дизеля по углу опережения впрыс­кивания топлива является зависимостью основных показателей дизеля от угла опережения впрыскивания φ_о.вп при постоянной частоте вращения коленчатого вала и постоянной цикловой подаче топлива, что предопределяет постоянство наполнения и состава смеси.

Характер изменения основных параметров по углу опережения впрыскивания дизеля подобен их изменению в характеристике по углу опережения зажигания. Для снижения тепловых и механи­ческих нагрузок, как правило, φ_о.вп < φ_{о.вп.опт}.

2.2. Нагрузочной характеристикой называется зависимость основ­ных показателей двигателя от параметра, характеризующего его нагрузку (N_e, М_к, р_е) при постоянной частоте вращения.

Нагрузочная характеристика позволяет описать работу двига­теля при движении автомобиля с постоянной скоростью на од­ной передаче и переменном дорожном сопротивлении.

Основными показателями двигателя по нагрузочной характе­ристике являются G_т и g_e. Кроме того, определяемыми показате­лями могут быть: коэффициент наполнения, коэффициент избытка воздуха, угол опережения зажигания или угол опережения впрыс­кивания, температура отработавших газов, концентрация токсич­ных компонентов в отработавших газах, а для дизелей — допол­нительно дымность.

Левая крайняя точка характеристики соответствует режиму хо­лостого хода для заданной частоты вращения.

Правая крайняя точка характеристики соответствует максималь­ной нагрузке (N_{e max}), которую двигатель может преодолеть при дан­ной частоте вращения (двигатели с искровым зажиганием), или ее значению при положении регулирующего органа на упоре (ди­зели). Она соответствует точке внешней скоростной характерис­тики для заданной частоты вращения двигателя.

Нагрузочная характеристика может быть построена и по ре­зультатам снятия регулировочных характеристик по составу смеси. Она называется характеристикой оптимального регулирования. При ее сравнении с нагрузочной характеристикой, полученной экспе­риментально, можно оценить качество регулировок систем пода­чи топлива и зажигания.

На кривых нагрузочной характеристики обычно фиксируют следующие характерные точки: минимальный удельный расход топлива g_{e min} и соответствующие ему значения нагрузки и α; ча­совой расход топлива G_т и α на холостом ходу; N_{e max}.

При снятии нагрузочной характеристики двигателя с искровым зажиганием мощность увеличивают повышением количества го­рючей смеси, поступающей в цилиндры, т.е. открытием дроссель­ной заслонки.

С учетом наивыгоднейшей характеристики состав смеси на всех режимах нагрузочной характеристики теоретически должен быть экономическим, кроме режима полной нагрузки, когда смесь долж­на обогащаться до мощностного состава (рис. 7.3, а).

На режимах холостого хода и малых нагрузок для обеспечения хо­рошей экономичности необходимо обогатить смесь до α = 0,90... 0,95.

По мере открытия дроссельной заслонки и перехода от режима холостого хода к режимам малых и средних нагрузок возрастают часовые расходы топлива G_Т и воздуха G_B; увеличивается наполне­ние цилиндров η_V; повышается доля свежего заряда в рабочей сме­си; растет давление в цилиндре; улучшаются условия смесеобра­зования, воспламенения и сгорания горючей смеси; снижается длительность первой фазы сгорания. На основании этого необхо­димо повышать а и уменьшать угол опережения зажигания.

На данных режимах двигатель работает на экономическом со­ставе смеси (α = 1,1... 1,2). Это вызывает рост η_i, так как он опреде­ляется составом смеси α, η_V и значением угла опережения зажи­гания.

Механические потери р_м изменяются по характеристике мало, а индикаторное давление р_і линейно возрастает. Поэтому, исходя из определения η_м (η_м = p_e/p_i=(p_i-p_м)/p_i=1- p_м/p_i), начиная от нуля (на режиме холостого хода p_e = 0, p_i = p_м ), будет возрастать, так как большая доля индикаторной работы передается потребителю.

Удельный эффективный расход топлива g_e обратно пропорци­онален η_е = η_iη_м. На холостом ходу он равен бесконечности. Это указывает на то, что вся теплота расходуется не на полезную ра­боту, а на преодоление механических потерь двигателя. Затем он снижается в силу совместного роста η_i и η_м и достигает мини­мального значения при (0,8...0,9) N_{e max}.

Рис. 7.3. Нагрузочные характеристики двигателя с искровым зажиганием (а), дизеля (б) и дизеля с наддувом (в).

При полном открытии дроссельной заслонки создается мощностной состав смеси (α = 0,85...0,90), уменьшается η_i из-за химичес­кой неполноты сгорания при богатой смеси; увеличивается g_e из-за уменьшения η_i, несмотря на максимальное значение η_м.

Концентрация токсичных компонентов отработавших газов по нагрузочной характеристике определяется совместным влиянием α, φ_о.з. и η_V.

При снятии нагрузочной характеристики дизеля нагрузку изме­няют варьированием цикловой подачи топлива, т.е. перемещени­ем рейки топливного насоса.

В дизеле без наддува (рис. 7.3, б) при уменьшении нагрузки:

• увеличивается коэффициент избытка воздуха α, снижаются ча­совой расход топлива G_т, количество теплоты, выделяющейся при сгорании, температура отработавших газов Т_r, дымность отрабо­тавших газов D_x;

• часовой расход воздуха G_в, несколько увеличивается из-за сни­жения степени его подогрева;

• увеличивается η_i из-за роста α; однако на очень малых нагруз­ках η_i может уменьшаться из-за ухудшения качества процессов впрыскивания и распыливания топлива;

• удельный эффективный расход топлива g_e уменьшается из-за повышения α и η_i, достигая минимума при 70...80% нагрузки, а на малых нагрузках — увеличивается в связи с уменьшением η_M.

В дизеле с турбонаддувом (рис. 7.3, в) при уменьшении нагрузки:

• снижается расход воздуха G_в в связи с падением температуры отработавших газов перед турбиной Т_т, уменьшением располагае­мой работы газа, что приводит к снижению частоты вращения турбины и компрессора;

• коэффициент избытка воздуха а увеличивается более плавно из-за снижения G_в;

• уменьшается коэффициент наполнения η_V из-за снижения р_к и Т_к ;

• более интенсивно растет g_e на малых нагрузках, что связано с увеличением затрат на работу газообмена. Исходя из этого целесо­образно регулирование турбонаддува на малых нагрузках.

Предел форсирования дизеля по нагрузке определяется дымностью отработавших газов или тепловой напряженностью дета­лей. Так как дизель с турбонаддувом на средних и высоких часто­тах вращения имеет большие значения а, то предел его форсиро­вания определяется тепловой напряженностью деталей в цилинд­ре и колесах турбины.

2.3. Скоростная характеристика представляет собой зависимость основных показателей двигателя от частоты вращения коленчато­го вала при неизменном положении органа управления двигателем.

Внешняя скоростная характеристика определяется при полном открытии дроссельной заслонки или при положении органа уп­равления подачей топлива, которое обеспечивает получение но­минальной мощности дизеля.

Частичные скоростные характеристики снимают при промежу­точном положении органа управления двигателем.

Внешняя скоростная характеристика соответствует работе дви­гателя автомобиля, движущегося в условиях переменного дорож­ного сопротивления, но при постоянном и предельном положении органа управления, например при разгоне автомобиля.

Внешняя скоростная характеристика является основной пас­портной характеристикой двигателя. По методике, установленной государственным стандартом, в зависимости от укомплектованности двигателя устройствами и оборудованием, определяют:

• мощность нетто при укомплектовании двигателя серийным оборудованием по стандарту (вентилятором, генератором, возду­хоочистителем, глушителем и др.), а регулировки соответствуют техническим условиям; отключают лишь вспомогательные систе­мы автомобиля (компрессор тормозной системы, насос; гидро­усилителя рулевого управления, компрессор кондиционера и т.д.);

• мощность брутто — допускается отключать или снимать неко­торые устройства, обслуживающие двигатель, а также использовать оптимальные (а не штатные) регулировки отдельных его си­стем.

Мощность брутто больше мощности нетто.

Для сопоставления результатов испытаний, полученных при раз­ных атмосферных условиях, мощностные показатели двигателей N_e, М_к и р_е приводят к стандартным атмосферным условиям: атмос­ферное давление В₀= 100 кПа (750 мм рт. ст.), температура воздуха T₀ = 298 К, парциальное давление сухого воздуха р_в = 99 кПа, темпе­ратура топлива (для дизелей) T_т0 = 298 К.

Показатели N_e0, М_к0 и р_е0 вычисляют умножением полученных экспериментально значений на поправочный коэффициент.

Внешняя скоростная характеристика двигателя с искровым за­жиганием (рис. 7.4) снимается при полностью открытой дрооссельной заслонке. Система подачи топлива на большинстве скоростных режимов обеспечивает состав смеси, близкий к мощностному, а система зажигания обеспечивает φ_о.з., близкий к оптимальному. На средних и малых частотах вращения φ_о.з. ограничен появ­лением детонации.

Рис. 7.4. Внешняя скоростная характеристика двигателя с искровым зажиганием легкового автомобиля.

При повышении частоты вращения п растет число циклов в единицу времени, что приводит к росту часовых расходов топли­ва G_Т и воздуха G_в, повышению турбулизации рабочего заряда и скорости движения фронта пламени по камере сгорания, умень­шению относительных потерь теплоты в стенки цилиндров, улуч­шению качества смесеобразования, сокращению длительности второй фазы сгорания по времени (длительность в градусах ПКВ практически сохраняется), увеличению температуры отработавших газов, что обусловлено уменьшением теплоотдачи в стенки цилиндра.

Повышение качества рабочего процесса двигателя при увели­чении п приводит к росту η_i.

Из-за того, что длительность второй фазы сгорания в градусах ПКВ при повышении п практически не изменяется, для обеспечения выделения теплоты в области ВМТ следует увеличивать угол опережения зажигания.

Коэффициент наполнения η_V с ростом частоты вращения вна­чале повышается, достигает максимума, а затем снижается. На низких частотах вращения фазы газораспределения не соответ­ствуют скоростному режиму и возможен обратный выброс свеже­го заряда, а на высоких частотах влияние гидравлических потерь больше явления дозарядки.

Максимальное значение η_V для двигателей легковых автомоби­лей формируют на высоких частотах вращения в целях получения высокой номинальной мощности, обеспечивая высокую скорость и хорошую динамику разгона автомобиля.

Для двигателей грузовых автомобилей максимум η_V формиру­ют на средних частотах, чтобы повысить M_{к mах} для обеспечения хороших тяговых свойств.

Среднее давление механических потерь р_м с повышением п воз­растает по закону, близкому к линейному, а так как темп измене­ния р_i менее интенсивен, то η_м при этом монотонно снижается.

Характер изменения р_е (М_к) определяется совместным влия­нием параметров, входящих в зависимость р_е = (H_u/l₀)(η_i/α) η_V ρ_к η_м, где ρ_к — плотность заряда на впуске. Его уменьшение на малых частотах вращения обусловлено снижением η_i и η_V, а на высо­ких — уменьшением η_V и η_м.

Для двигателей с искровым зажиганием п_{Mк mах} = (0,55...0,7)n_ном, а коэффициент приспособляемости k_M = M_{к mах} / M_{к ном} = 1,10... 1,30.

Изменение мощности N_е по частоте вращения обусловлено совместным влиянием на нее М_к и п на основании зависимости N_е = М_к п/9550. Рост мощности, начиная от низких частот вращения, связан с линейным повышением п и возрастанием М_к . На высоких частотах вращения темп роста N_е замедляется из-за уменьшения М_к и достигает максимума при п_{Nе max} (обычно п_{Nе max} > п_ном). После п_{Nе max} мощность резко снижается из-за падения η_V и η_м и в дальнейшем при полностью открытой дроссельной заслонке на холостом ходу становится равной нулю, достигая максимальной частоты вращения яхтах, которая на 30...50% превосходит номинальную.

Для двигателей легковых автомобилей кратковременный пере­ход на такой режим возможен. У двигателей грузовых автомоби­лей, имеющих большие движущиеся массы, рост сил инерции может снизить надежность двигателя, что требует применения ограничителя частоты вращения.

Удельный эффективный расход топлива определяется произ­ведением η_iη_м. Увеличение g_e на низких п обусловлено уменьше­нием η_i, а на высоких — снижением η_м.

Концентрация токсичных веществ в отработавших газах опре­деляется совместным влиянием α, φ_о.з., условий смесеобразования и сгорания.

Частичные скоростные характеристики снимают при постоян­ных промежуточных положениях дроссельной заслонки. Увеличе­ние п при прикрытой дроссельной заслонке приводит к резкому снижению η_V из-за роста гидравлических потерь и вызывает соот­ветствующее снижение р_i и, следовательно, η_м. Чем больше сте­пень прикрытия дроссельной заслонки, тем более резко снижа­ются р_е, М_к, N_е, а их максимумы сдвигаются в область меньших частот вращения.

Внешняя скоростная характеристика дизеля снимается в диапа­зоне частот вращения от п_min до п_ном. Далее, от п_ном до п_{x max}, распо­лагается регуляторная ветвь характеристики (рис. 7.5). При работе дизеля по внешней скоростной характеристике рейка топливного насоса находится на упоре, а по регуляторной ветви рейкой умень­шают цикловую подачу топлива.

При затяжке пружины регулятора меньше максимальной оп­ределяют частичные скоростные характеристики.

Особенности изменения М_к по внешней скоростной характери­стике определяются изменением комплекса параметров (η_i/α) η_Vρ_кη_м.

При формировании внешней скоростной характеристики ди­зеля изменение α является одним из основных управляющих фак­тoров. Воздействуя на цикловую подачу топлива V_ц, можно обес­печить любой характер изменения α.

Рис. 7.5. Внешняя скоростная характеристика дизеля с регуляторной ветвью

В значительной мере α определяет изменение η_i и температуры отработавших газов с изменением частоты вращения. Если α оста­ется неизменным или незначительно возрастает, то при увеличе­нии частоты вращения η_i возрастает, а температура отработавших газов повышается.

При повышении п механический КПД дизеля η_м уменьшается из-за роста механических потерь р_м.

В дизеле без наддува максимум η_V достигается на средних частотах вращения. При небольших частотах вращения η_V снижается из-за несоответствия фаз газораспределения скоростному режиму работы дизеля (фазы большие, а скорость заряда — невысокая, поэтому возможен обратный выброс свежего заряда во впускной трубопровод). При больших частотах вращения растут гидравли­ческие потери.

В дизеле с нерегулируемым газотурбинным наддувом (рис. 7.6) с ростом п повышается расход газов через турбину, что вызывает возрастание частоты вращения вала турбокомпрессора и, как след­ствие, — повышение р_к, Т_к, ρ_к и η_V.

В дизелях применяют системы наддува, настроенные на проме­жуточную (не номинальную) частоту вращения, а также регули­руемого наддува.

Это обеспечивает улучшение экономичности на малых частотах. На высоких частотах вращения увеличение работы выпуска ухудшает экономичность. Поэтому у дизелей, работаю­щих в широком диапазоне частот вращения, применяют перепуск газов, минуя турбину. Также используют и другие способы регули­рования турбин, например, с помощью изменения минимального эффективного сечения и угла входа газа на лопатки колеса.

Рис. 7.6. Внешняя скоростная характеристика дизеля с наддувом

Применение управляемого комбинированного наддува, при кото­ром и приводной компрессор, и турбокомпрессор подключены последовательно, представляет собой эффективный способ фор­мирования внешней скоростной характеристики дизеля: на малых частотах вращения повышает плотность воздуха приводной комп­рессор, а на больших — турбокомпрессор. При достижении опре­деленной частоты вращения и малой нагрузке двигателя привод­ной компрессор автоматически отключается. На малых нагрузках и высоких частотах вращения автоматически открываются клапа­ны перепуска газов мимо турбины. Эта система обеспечивает вы­сокий запас крутящего момента и высокую экономичность во всем диапазоне режимов работы дизеля.

Крутящий момент М_к при повышении частоты вращения от минимально устойчивой до п_м растет из-за увеличения η_V и η_i. После достижения максимума при дальнейшем увеличении п кру­тящий момент снижается из-за уменьшения η_V и η_м.

Для повышения запаса крутящего момента дизелей без надду­ва (обычно μ_н не превышает 12% из-за ограничений по дымности) и дизелей с нерегулируемым наддувом осуществляют пря­мую коррекцию топливоподачи (обеспечивая постоянную цикло­вую подачу от п_ном до п_{Мк mах}), а при работе дизеля с полной на­грузкой на малых частотах вращения — обратную коррекцию (уменьшая цикловую подачу) для снижения дымности отрабо­тавших газов. При регулируемом наддуве можно повысить запас крутящего момента до 35...40 %.

Если для дизеля без наддува ρ_к практически не зависит от п, то при газотурбинном наддуве она является одним из управляющих параметров.

Характеристики агрегатов наддува существенно влияют на па­раметры дизеля. При применении приводного компрессора повы­шение его КПД уменьшает затраты мощности на привод и, как следствие, обеспечивает рост η_м и уменьшение g_e. При газотур­бинном наддуве повышение КПД турбокомпрессора также сни­жает потери на газообмен, повышает η_м и уменьшает g_e.

При повышении частоты вращения удельный эффективный расход топлива g_e уменьшается за счет повышения η_iη_м и достигает минимума при некоторой средней частоте вращения, когда про­изведение η_i максимально. При дальнейшем повышении часто­ты вращения g_e увеличивается из-за снижения η_V и η_м.

При увеличении частоты вращения дымность отработавших газов снижается, а содержание оксидов азота повышается.

Регуляторная ветвь скоростной характеристики (при п>n_ном) обеспечивает автоматический переход от внешней характеристи­ки к холостому ходу с помощью регулятора путем уменьшения цикловой подачи топлива. Так как диапазон изменения п по регу­ляторной ветви невелик, то изменение параметров может быть проанализировано на основании информации о нагрузочной ха­рактеристике.

Если при графическом изображении показателей дизеля в каче­стве аргумента взять частоту вращения п, то получим скоростную характеристику с регуляторной ветвью, а если эффективную мощ­ность или крутящий момент, — регуляторную характеристику.

Регуляторная характеристика дизеля при анализе совместной работы дизеля с потребителем его мощности в ряде случаев удоб­нее скоростных и нагрузочных характеристик. Она нагляднее и точнее отражает изменение показателей дизеля в зависимости от внешней нагрузки в эксплуатации, так как при работе регулятора одновременно изменяются нагрузка и частота вращения.