Лекція 5

Спеціалізовані чартери на деякі види вантажів та їх основні особливості

5.1 Типові чартери

5.2 Чартери для перевезення руди та вугілля

5.3 Чартери для перевезення зерна

5.4 Чартери для перевезення генеральних вантажів

5.5 Танкерні чартери

Типовые чартер-партии содержат в основном такие же пунк­ты и условия, которые присущи всем рейсовым чартер-партиям.

Они разработаны с учетом рода груза и особен­ностей географического направления их перевозок и представляют большое удобство при фрахтовании судов, так как договоры фрахтования содер­жат обычно от 20 до 30 и более пунктов условий, поэтому согла­сование их между сторонами при каждой фрахтовой сделке было бы в высшей степени сложно, тем более, что, как правило, фрах­товщик (судовладелец) и фрахтователь (организация, нуждаю­щаяся в морском тоннаже для перевозки грузов) находятся в раз­ных городах, а чаще всего в разных странах.

На­личие их дает возможность при заключении договора фрахтова­ния ограничиться лишь согласованием основных условий, как-то: наименование судна, род груза и его количество, время подачи судна под погрузку, направление перевозки, нормы и порядок по­грузки-выгрузки, ставка фрахта, а все прочие условия оговарива­ются ссылкой на ту или иную типовую чартер-партию

6.2 Чартери для перевезення руди та вугілля

В настоящее время перевозки угля морем занимают второе место по объему, за ними следуют перевозки железной руды. По характеру продажи и технологии перевозки уголь и руда имеют много общего, при этом география грузопотоков оказывает влия­ние на технологию, а через нее на коммерческие условия уголь­ных и рудных чартеров, которые очень близки, что дает основа­ния рассматривать их одновременно. Различия касаются, глав­ным образом, технических деталей, местных обычаев и т.п.

Крупнейшими экспортерами железной руды являются стра­ны Южной Америки и Австралия, которые поставляют ее в стра­ны Европы, Азии и в США. Значительные расстояния перевозок и, как следствие, высокий удельный вес транспортных издер­жек (фрахта) в цене товара создали предпосылки к совершен­ствованию морских транспортных средств и значительному по­вышению интенсивности обработки судов. На смену рудовозам стали приходить более экономичные и конструктивно приспо­собленные суда для перевозки навалочных грузов — балкеры, а крановая технология перегрузочных операций была заменена обработкой судов механизированными комплексами.

Подобные особенности характерны и для перевозок угля. Здесь, как и на рудном рынке, основных экспортеров (Австралия, Северная Америка, ЮАР) и импортеров (Япония, Великобрита­ния, страны Европы и Латинской Америки) разделяет океан.

Большие грузопотоки угля и руды, наличие крупных фрах­тователей, судовладельцев со специализированным тоннажем, брокерских и агентских компаний, обслуживающих рынок этих грузов, предопределили целесообразность и необходимость со­здания специальных проформ чартеров.

Большую группу образуют проформы угольных чартеров:

• "Baltcon" ("Балткон") — для перевозки угля из портов восточного побережья Великобритании в порты Балтийс­кого моря, Скандинавии и Белого моря;

• "Medcon" ("Медкон") — для перевозки угля с восточного побережья Великобритании в порты Средиземного моря;

• "Nethcoal" ("Неткол") — для перевозки угля из Роттерда­ма, Амстердама, Дордрехта, Влардингена;

• "Polcoalvoy" ("Полколвой") — для вывоза угля из портов Польши.

К наиболее применяемым в международном судоходстве проформам рудных чартеров относятся:

• "С(Оге)7" ("Си (Ор)7") — для перевозки руды из портов Средиземного моря;

• "Genorecon" ("Дженоркон") — для перевозки руды между любыми портами, где нет специальных признанных форм чартеров;

• "Meditore" ("Медитор") — для перевозки руды из портов Средиземного моря в порты Великобритании и Европейс­кого континента;

• " Огесоп" ("Оркон") — для перевозки руды из скандинавс­ких портов в порты Польши;

• "Nipponore" ("Ниппонор") — для перевозки железной руды в порты Японии.

Рассмотрим характерные особенности чартеров этих групп.

Суда, предоставляемые для перевозки угля и руды, долж­ны отвечать требованиям фрахтователей, обеспечивать сохран­ную доставку и применение определенной технологии перевозки и переработки в портах. В чартерах часто прямо указы­вается, каким требованиям, с учетом технологии погрузочно-разгрузочных работ, должно отвечать судно. Например, быть пригодно к работе грейферами, а размещение груза в местах, откуда выгрузка грейферами затруднена (диптанки, бункерные помещения, кормовые и носовые части твиндеков) — должно быть запрещено. В противном случае дополнительные расходы по оплате выгрузки из таких помещений и затраты на увеличе­ние стояночного времени будут отнесены на судовладельца по так называемой стандартной грейферной оговорке (Grab Discharge Clause).

Для равномерной загрузки портового перегрузочного обо­рудования и во избежание простоя дорогостоящих крупнотон­нажных балкеров определенные чартерные требования предъяв­ляются к информации о подходе судов в порты. Капитан обязан своевременно подавать заблаговременные нотисы о дате и вре­мени прибытия судна в порт погрузки. Опоздание в подаче та­кой информации наказывается увеличением сталийного време­ни. В нотисах также необходимо указывать количество груза, которое примет судно. Это способствует подготовке фрахтовате­лем нужного объема груза к отправке и своевременной обработ­ке судна. Ввиду региональной специализации части чартеров в их проформах указываются адреса и сроки подачи нотисов о предполагаемом времени прибытия судна (ETA Notice) в порт. Несмотря на высокую интенсивность обработки судов спе­циализированными комплексами, вероятность простоя в ожида­нии причала остается.

Поэтому в некоторых чартерах судовла­делец предупреждается о том, что за его счет возможно ожида­ние "в обычной очереди", или судно будет обработано "с соблю­дением нормальной очереди в обычном порядке". Здесь же ого­вариваются максимальные сроки простоя в очереди за счет су­довладельца, что дает ему возможность рассчитать относимые на него расходы по простою.

Специализация портов и причалов позволяет с большой точностью определять при заключении чартера интенсивность обработки судов. Для этого разработаны специальные шкалы норм погрузки, дифференцированные по дедвейту судна. Шка­лы носят рекомендательный характер, являются приложением к чартерам и обычно пересматриваются ежегодно. Подобные шка­лы разрабатываются и для ставок демереджа.

Особое значение чартерных условий о погрузке и выгрузке вы­нуждает тщательно, с различными оговорками, уточнять их тол­кование. В случае, если требуется отдельная штивка для обес­печения мореходности судна, которую трудно выполнить обыч­ным оборудованием фрахтователя, то оплачивает эту операцию судовладелец. Перетяжку судна вдоль причала для установки люков в зоне грузовых средств, открытие и закрытие люков при непогоде или после окончания грузовых работ на судне обычно выполняет судовладелец.

Учитывая высокую интенсивность грузовых операций и то, что они выполняются и оплачиваются фрахтователем, сталий­ное время часто считается как реверсивное. А нередкие зло­употребления с диспачем со стороны фрахтователей и желание на нем "заработать" обусловили в ряде случаев полную ликви­дацию института диспача в чартерах по массовым грузам, в том числе в угольных и рудных.

Демередж. Во всех чартерах предусматривается почасовая опла­та демереджа при задержке судна под погрузкой и выгрузкой.