6.6 Чартер-партии для наливных грузов

На долю наливных грузов приходится более половины меж­дународных морских перевозок — около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Остаток объе­ма распределяется между нефтепродуктами, химическими, на­ливными грузами и сжиженным газом.

Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими не­фтяными компаниями, которые владеют почти 40% танкерного тоннажа, а также столько же отфрахтовывают у других судовла­дельцев, то есть являются основными фрахтователями танкеров.

Направления грузопотоков наливных грузов зависят не толь­ко от мест добычи нефти, но и от размещения нефтеперераба­тывающих заводов. Наиболее крупными считаются грузопотоки из стран Ближнего Востока в страны Азии, Европы, Японию и США. Техника погрузки, перевозки и выгрузки наливных грузов во многом проще, чем у сухих грузов. Упрощены грузовые опе­рации, не требуется специального подсчета груза, отпадает не­обходимость в кранах и лебедках. В то же время эти перевозки имеют свои особенности, которые в корне отличают их от сухо­грузных. Поэтому и специализированные танкерные чартеры су­щественно отличаются от сухогрузных.

Особенностью рынка наливных судов является широкое распространение различных частных проформ. Каждая круп­ная транснациональная нефтяная компания, регулярно фрах­туя большое число судов, стремится использовать собственную (частную) проформу договора, например, "BPvoy" ("Бипи-вой"), "Shellvoy" ("Шеллвой"), "Exxonvoy" ("Экссонвой") и дру­гие. Помимо того, применяется несколько проформ (рекомендо­ванных), выпущенных международными и национальными орга­низациями. Среди них проформа чартера "Intertankvoy-76" ("Интертанквой-76"), разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), одобренная наиболее представительными международными организациями BIMCO, FONASBA и Палатой судоходства Японии, и профор­ма чартера "Asbatankvoy-77" ("Асбатанквой") Ассоциации фрах­товых брокеров США. Проформы составлены с учетом суще­ствующей практики перевозки и обработки наливных грузов, требований международных конвенций по обеспечения эколо­гической безопасности, с соблюдением паритета интересов су­довладельца и фрахтователя.

Различаясь в деталях, танкерные чартеры в своей основе достаточно однотипны. Рассмотрим основные их условия.

Характеристики судна. Здесь указываются: наименование судна; флаг; год постройки; класс Регистра; дедвейт; грузовмес­тимость; количество грузовых танков; ширина судна; осадка.

Указание максимальной длины и ширины судна, а также осадки имеет большое значение при фрахтовании крупнотон­нажных танкеров. Оно позволяет в случае несоответствия фак­тических характеристик судна условиям чартера отнести на су­довладельца все дополнительные расходы по лихтеровке, пере­тяжке из-за недогруза танкера.

Определенные требования предъявляются к технологичес­кому оснащению судна: оговариваются количество и производи­тельность грузовых насосов, имеющихся на борту; наличие у танкера грузовых средств для подъема и опускания у обоих бор­тов выводов подводных трубопроводов, подключаемых к комму­никациям танкера на точечных терминалах. Специфика груза требует наличия систем подогрева груза, которые должны дово­дить груз до определенной температуры, чтобы придать ему не­обходимую текучесть при выгрузке. Очевидно, что в случае на­рушения этих условий чартера, фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна.

Танкерные чартеры содержат обычную оговорку о мореход­ности судна, но с предъявлением ряда специальных требований к состоянию грузовых помещений, выполнение которых строго контролируется представителями фрахтователей до начала по­грузки путем освидетельствования. Если танкер перевозил тем­ный нефтегруз и зафрахтован под перевозку светлых нефтепро­дуктов, судовладелец обязан произвести мойку танков и комму­никаций за свой счет.

Помимо того, судовладелец также обязан до начала грузо­вых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставляемые фрахтователем.. Если в предыду­щих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается погрузка нового груза поверх остатков (Load On the Top, LOT), однако их масса не должна превышать 500 тонн. Если у фрахтователей нет технической возможности принять часть или весь загрязненный балласт, то на него начисляется фрахт, но максимальное количество остатков нефти с водой дол­жно быть не более 1 % от дедвейта судна.

При предъявлении к погрузке иного сорта груза, вместо ука­занного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы, связанные с дополнительной зачисткой и мойкой танков, а время, затраченное на эту операцию, включается в сталийное время.

В частных проформах чартеров оговаривается, что повы­шенные расходы на страхование груза из-за возраста танкера (экстра-страховка) или его состояния будут отнесены на судо­владельца.

Род и количество груза. Количество груза указывается с марджином на условиях MOLOO в выборе судовладельца и с учетом необходимого запаса пустоты, связанного с расширени­ем груза, а также количества бункера и снабжения на рейс. Кроме того, в чартере приводятся: количество каждого сорта груза и их основные характеристики; температура, которую не­обходимо поддерживать в рейсе. Не допускается к перевозке груз, давление паров которого превышает 13,5 фунтов на кв. дюйм при температуре 100 F (0,95 кг/см² при 37,8°С). Не разре­шается погрузка с лихтеров грузов, у которых температура вспыш­ки ниже 115F (47°С). Перевозчик не несет ответственность за снижение качества груза в результате его подогрева в соответ­ствии с инструкцией фрахтователя.

Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то судно имеет право не выходить в море до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно, чтобы придать судну необходимые море­ходные качества, так как свободные поверхности груза в танках могут резко ухудшить их, а фрахтователь, при этом обязан опла­тить мертвый фрахт за недопредъявленное количество груза.

В чартере оговаривается количество и порядок отбора проб. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового ре­зервуара. Количество погруженного груза указывается в метри­ческих или длинных тоннах.

Порты погрузки и выгрузки. Условия о портах формулиру­ются в соответствии с общепринятой практикой с особенностью только в том, что фрахтователям обычно предоставляется широ­кий географический опцион, необходимый нефтяным компаниям для маневра ресурсами. При этом чартер строго регламентирует порядок его использования, предусматривая четкую систему но­минирования портов погрузки и выгрузки и ордерования танкера. Однако потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в ста­лийное время, а дополнительные расходы, связанные с этим, воз­мещаются фрахтователем; помимо этого, фрахтователь возмеща­ет расходы за потерю времени танкером, возникшую в связи с ледовой обстановкой в номинированных портах.

Канцеллирование чартера. Срок готовности танкера к по грузке определяется начальной и конечной датой (условие Laydays-Cancelling). Проформа "Asbatankvoy-77" предусматривает, чти дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, поел! чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако, если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период.

Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью и мало зависят от состояния погоды, а любой простой крупнотоннажно­го танкера связан с большими расходами. Поэтому сталийное нремя в танкерных чартерах фиксируется в рядовых часах, то есть без вычета воскресных, праздничных и непогожих дней.

Счет сталийного времени начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности (который может быть подан в любое время и в любой день или немедленно с началом грузовых работ - в зависимости от того, что наступит ранее, и заканчивается немедленно после отсоединения шлангов, но не ранее, чем окончание оформления комплекта грузовых документов (коноса­ментов, манифестов, спецификаций и т.п.). В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до приема балласта и нефтяных остатков.

Сталийное время устанавливается общее для портов погрузи и выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах и обычно составляет 48, 60 или 72 часа.

Из сталийного времени исключается время:

• ожидания лоцмана, буксиров и проводки танкера с места якорной стоянки к причалу;

• зачистки и мойки танков, выгрузки балласта и остатков нефтепродуктов;

• простоев из-за неисправности судового оборудования и любых других причин по вине судна.

Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льгот­ный период до начала сталийного времени в каждом порту захо­да; подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта; исключение из сталийного времени простоев, если рабо­та в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, а также из-за непогоды или ожидания судном готовности документов на груз и т.д.

Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оп­лате грузовых работ на танкерах определяется технологией пе­ревалки наливных грузов. Погрузка, которая производится бере­говыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осу­ществляемая с помощью судовых средств — судовладельцем. Обеспечение грузовых операций соединительными шлангами входит в обязанность фрахтователя, за счет и риск которого выполняются силами экипажа операции по соединению/рассое­динению береговых шлангов с судовой системой.

Оплата фрахта и демереджа. Фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержден­ное сертификатом независимого сюрвейера. Оплата фрахта про­изводится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.

Характерной особенностью танкерных чартеров для пере­возки нефти является то, что фрахтовая ставка за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы за 1 фрахтовую единицу груза, а в процентах от фиксированного тарифа единой шкалы, установленной еще в 1969 году, которая носит название "Worldscale" (WS-100).

Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового обо­рудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговор­ка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж. Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.

Все современные танкерные чартеры содержат требование, которое обязывает судовладельца участвовать в специальных международных соглашениях, обеспечивающих финансовую сто­рону ликвидации убытков, возникающих в случае разлива нефти при крупных авариях танкеров.

В настоящее время для перевозки сжиженных газов нахо­дит применение проформа танкерного рейсового чартера "Asbatankvoy-77" с дополнением статей из стандартной профор­мы чартера "Gasvoy-72" ("Газвой-72"), разработанной BIMCO для перевозки сжиженных газов наливом, за исключением при­родного газа.

Транспортно-экспедиторские операции.

Транспортно-экспедиторские операции представляют собой широкий комплекс работ, осуществляемых при транспортировке грузов и дополняющих работу основных перевозчиков и владельцев товаров. Отправителю/получателю груза, который находится вдали от порта, трудно все делать самому. Поэтому он нанимает организацию, выполняющую перечисленные операции, которую называют экспедитором. Экспедитор заключает договора с портом, желдорогой, автомобильным транспортом и от имени отправителю/получателю груза (своего принципала) осуществляет все операции по отправке/приему груза:

- получение необходимых документов от санитарных, фитосанитарных и др властей

- операции по приему груза, поступившего в вагонах/автотранспортом, доставке его на склады или причалам речного и морского транспорта

- сдачу груза складам порта, оформлению передачи груза.

- при необходимости обеспечение соответствующей тары, упаковки, маркировки товара.

- работы по доработке груза, приведению его в случае необходимости в транспортабельное состояние,

- обеспечение погрузки товара на судно, также его крепление и сепарацию.

- исполнение таможенных и других формально­стей в портах и пограничных станциях,

- рассылка транспортных документов и извещений грузовладельцам об отгрузке.

. другие работы, связанные с отправкой/получением грузов