21. Машиностроительный комплекс Японии.

Японская промышленность по стоимости уступает только США, а по экспорту – 1 место в мире. Судостроение, автомобилестроение, производство электронной продукции (роботы, компьютеры). Транспортное машиностроение: 1. Старая отрасль (судостроение) – 1 место в мире. Крупные морские порты: Токио, Иокогама, Осака, Нагасаки, и др. 2. Новая отрасль (автомобилестроение), зародилась в 1920-е годы.В 1950 г. в Японии производилось 30 тыс. автомобилей ( в США – 8 млн. авто). 1960 г. – 760 тыс. авто 1970 г. – 5,3 млн. авто В США на уровне 8 млн. авто 1980 г. – 11 млн. авто 1990 г. – 13,5 млн. авто, в США – 10 млн. авто. 1994 г. – США обгоняют Японию 2000 г. - 9,5 млн. авто – стабилизация производства авто (2 место в мире); по производству легковых авто – около 8 млн. (1 место в мире). По экспорту авто – 1 место в мире. Дешёвые, безопасные, экологически чистые автомобили. Основные центры автомобилестроения: г. Нагая, Таёда. Поиск новых источников топлива, вагоностроение, электровозы, гражданское авиастроение. Электронная и электротехническая отрасль: производство изделий промышленного назначения, и активных компонентов ( роботы, компьютеры, оптика электронной продукции и др.). Основные центры: Токио, Нагая, Осака и т.д.

22. Региональная политика и экономические районы Японии.

Особенность региональной политики заключается в ее интегральном характере. Она захватывает самые широкие пласты социально-экономической активности японского общества — экономику, политику, систему местного самоуправления (включая ее экономические, финансовые, социально-политические аспекты), все уровни экономической и политической компетенции. Объектами и одновременно субъектами регулирования этой политики являются регионы, которые представляют собой не просто часть территории страны, а сообщество людей со своими стремлениями, интересами, предпочтениями. Иначе говоря, региональная политика самым тесным и непосредственным образом связана с повседневной жизнью большинства граждан страны. Впервые задача разделить территорию Японии на экономические районы, т. е. осуществить планирование регионального развития государства, была поставлена и начала претворяться в жизнь в конце 1950-х гг.. Это решение было принято в связи с резким обострением в этот момент диспропорций в распределении производительных сил по стране. Данная ситуация сложилась из-за хаотичного размещения на территории Японии промышленности, транспорта, населения, что, в свою очередь, явилось следствием развития японского социума в целом.

Начиная с конца ХIХ в. происходило стихийное разделение Японии на две весьма неравнозначные части: индустриально-аграрную, или периферийную, область и индустриальную. Со временем на территории последней образовался Тихоокеанский промышленный пояс (ТПП), в котором выделяются четыре района сверхконцентрации производительных сил: индустриальные зоны Кэйхин (центр — город Токио), Тюкё (центр — город Нагоя), Хансин (центр — город Осака) и Кита Кюсю (центр — город Китакюсю). Общий объем промышленной продукции, произведенной здесь в 1995 г., составил 41,8% от соответствующего общегосударственного показателя.

Стремительная внутренняя миграция, поток инвестиций, развитие новых для Японии отраслей промышленности, нехватка свободных земельных участков под промышленную застройку, создание сплошной цепи промышленных городов и производственно-территориальных комплексов привели к образованию в индустриальной части урбанизированных, а затем и гиперурбанизированных ареалов. К концу ХХ в. число таких образований, которые в результате последовавшего процесса «расползающейся концентрации» переросли в метрополии, достигло восьми.

Территория индустриальной части стала местом проживания почти 70% населения страны. Возникло явление маятниковой миграции рабочей силы. Иными словами, из-за чрезвычайно высокой стоимости земли в крупных городах жители метрополий поделились на две группы: меньшую, «ночную», финансовое положение которой позволяет жить и работать в черте крупных городов, и уезжающую вечером домой за город.

Как следствие, возникла перегрузка транспортных путей, систем водоснабжения, канализации, уборки, утилизации мусора и т.п., которая, в свою очередь, привела к ухудшению качества работы этих и других систем жизнеобеспечения, к загрязнению окружающей среды, другим негативным последствиям различного характера, например сокращению и так небольших площадей городских «зеленых зон».

Начатое планирование регионального развития государства, благодаря которому к началу 90-х гг. некоторые проблемы были хотя бы частично решены, например, мероприятия по децентрализации промышленного производства в ТПП привели к снижению объемов производства общей промышленной продукции в четырех индустриальных зонах ТПП с 61,0% (1960 г.) до 41,8% (1995 г.), проводилось главным образом в соответствии с «Планом комплексного развития территории страны». Таких планов, в которых наряду с соответствующими общими целями и задачами определялись критерии разбивки территории страны на экономические районы и подрайоны, за 30 с лишним лет было несколько. В связи с этим число районов и подрайонов, а также префектур, которые входили в их состав, постоянно менялось. Однако всегда главными среди них были районы Канто и Кинки, подрайон Токай (экономический район Тюбу).

Согласно данным конца 90-х гг., территория Японии была разделена на 9 экономических районов (с севера на юг): 1. Хоккайдо; 2. Тохоку (префектуры Аомори, Иватэ, Мияги, Акита, Ямагата, Фукусима); 3. Канто (префектуры Ибараки, Тотиги, Гумма, Сайтама, Тиба, Токио, Канагава); 4. Тюбу (префектуры Ниигата, Тояма, Исикава, Фукуи, Яманаси, Нагано, Гифу, Сидзуока, Айти); 5. Кинки (префектуры Миэ, Сига, Киото, Осака, Хёго, Нара, Вакаяма); 6. Тюгоку (префектуры Тоттори, Симанэ, Окаяма, Хиросима, Ямагути); 7. Сикоку (префектуры Токусима, Кагава, Эхимэ, Коти); 8. Кюсю (префектуры Фукуока, Сага, Нагасаки, Кумамото, Оита, Миядзаки, Кагосима); 9. Окинава, и 4 подрайона (входят в состав экономических районов). Экономические районы не являются административными единицами.