Т8. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ
СИСТЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ
1. Нормативное обеспечение мультимодальных систем транспортировки и интермодальных технологий
2. Юридические и коммерческие взаимоотношения
3. Страхование при перевозках
1. Нормативное обеспечение мультимодальных систем транспортировки и интермодальных технологий
В мультимодальных системах транспортировки перевозчики, сменяя друг друга на маршруте, должны подчиняться действию различных правовых норм. Мультимодальные перевозки осуществляются чаще всего в международном сообщении, а потому регулируются как национальным законодательством стран, по территории которых они выполняются, так и международными правилами. Исключение до последнего времени составлял внутренний водный транспорт, правовой основой деятельности которого являлись национальные законы и правила.
Организации, регламентирующие деятельность транспорта, появились вначале на речном транспорте. Примером является работа Центральной комиссии по судоходству, выпустившей Конвенцию о судоходстве на р. Рейн, подписанной в 1868 г. Изменения в эту Конвенцию были внесены спустя почти 100 лет, в 1963 г.
Дунайская комиссия была создана на основе Конвенции о режиме судоходства на р. Дунай от 1948 г., соглашение, принятое представителями всех придунайских стран, было подписано в 1990 г.
Основные соглашения о международных морских перевозках заключены в 1922 г.
Главными документами международного права являются конвенции, соглашения, двух- или многосторонние договоры, резолюции международных организаций по вопросам перевозок, национальное законодательство отдельных стран, судебная и арбитражная практика, торговые обычаи, если ситуация не отражена в законах. Наибольшее значение имеют многосторонние Конвенции (соглашения), содержащие нормы общего характера.
Международные законы являются обязательными для стран лишь при условии их ратификации (утверждение верховным государственным органом власти международного договора) определенным числом государств, после чего они становятся нормой, на которой базируется и национальное право.
Наземные виды транспорта работают на основе Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Кроме того, автомобильный транспорт в работе должен учитывать требования Европейского соглашения о работе транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР).
Внутренний водный транспорт Европы с 2005 г. работает на основе будапештской Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ), к которой Россия присоединилась в 2007 г. ряд положений Конвенции способствует гармонизации национальных правил перевозки с международными, существенно развивает и дополняет правовую базу отечественного внутреннего водного транспорта, устанавливая правила, отвечающие современным требованиям судоходства по внутренним водным путям.
Особенностью международного права является тот факт, что при отправлении груза руководствуются законами страны-отправителя, а получение груза происходит по законам страны-получателя. При этом в отдельных случаях могут руководствоваться законами страны-перевозчика. Естественно, любой грузовладелец хотел бы иметь правовые отношения с одним субъектом, будь то перевозчик или экспедитор или оператор, организующий и отвечающий за весь процесс перемещения груза.
В настоящее время из-за разнообразия особенностей видов транспорта и форм взаимоотношений между ними и грузовладельцами отсутствует единый законодательный документ, регламентирующий их деятельность при работе в мультимодальном сообщении.
При отсутствии единообразных правовых норм в международных документах возможно обращение к национальному праву, если же имеются разногласия – преимущества остаются на стороне международного права. В России это узаконено Конституцией РФ от 1993 г.
Мультимодальные системы и интермодальные технологии требуют создания унифицированных международных и внутренних документов. Правовой аспект заключается в определении прав и обязанностей участников транспортировки грузов, а также их ответственности друг перед другом обществом, в котором происходит их взаимодействие. Стоит вопрос создания таких правовых документов и их своевременной корректировки, которые могли быть приняты всеми странами, участвующими в мультимодальном сообщении, при полном отсутствии дискриминации одного из видов транспорта, составляющих мультимодальную систему, или любого перевозчика.
Следует учитывать, что в связи с отсутствием единого документа на мультимодальные (смешанные) перевозки необходимо знание документов по отдельным вопросам различных видов транспорта, которые могут быть тесно связаны с их участием в мультимодальном сообщении.
Работой по регулированию мультимодального (смешанного) сообщения занимаются такие организации, как Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), обеспечивающая интересы экспедитора в международном сообщении, прежде всего для контейнерных перевозок, и Международный союз объединений по железнодорожно-автомобильным перевозкам (МСЖА). В рамках ФИАТА работают технические комитеты и рабочие группы, например, Комитет по морским и смешанным перевозкам.
Важной частью работы ФИАТА является внедрение экспедиторских документов, в частности коносамента на смешанные перевозки ФБЛ.
В МСЖА объединяются компании по контрейлерным перевозкам, так как они не имеют права выступать в качестве юридического лица.
Работой отдельных видов транспорта в международном сообщении занимаются такие организации, как Международный союз морского страхования (МСОМС); Балтийский и Международный морской совет (БИМКО); Международная морская организация (ИМО); Международная ассоциация железнодорожных конгрессов; Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ); Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖТ); Международный союз авиационных страховщиков (МСАС); Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА); Международная организация гражданской авиации (ИКАО); Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД); Европейская конференция министров транспорта (ЕКТМ); Межпарламентская Ассамблея ЕврАЗЭС и др.
Вопросами автомобильного транспорта, наиболее часто применяемого как часть мультимодального сообщения , занимаются около 40 международных организаций, среди которых наиболее значимыми являются Международная автомобильная федерация (ФИА); КВТ ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ).
В отдельное производство выделены вопросы перевозки скоропортящихся грузов, на которых специализируются перевозчики отдельных стран.
Проблемы развития различных видов транспорта рассматривают региональные комиссии ООН. В рамках КВТ ЕЭК ООН, например, Рабочая группа по автомобильному транспорту занимается созданием европейской сети автомобильных дорог на основе координационного плана их постройки и реконструкции. Этот план лег в том числе в основу СМА, где перечислены основные европейские магистрали с их техническими параметрами и предполагаемой интенсивностью движения. Страны, ратифицировавшие СМА, обязаны довести технические параметры национальных дорог до уровня СМА.
Аналогично на основе разработанного МСЖД Генерального плана развития европейских железных дорог на перспективу для развития скоростных магистралей принято Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ), вступившее в силу 27.04.1989.
Эти Соглашения способствуют унификации требований к транспортной сети, что значительно улучшает процессы процессы транспортировки в мультимодальном сообщении.
В рамках ЕЭК ООН и КВТ ЕЭК ООН создается Единая общеевропейская речная транспортная система на основе Европейского соглашения о важнейших внутренних путях международного значения (СМВП), подписанного 17 странами. Прежде всего это соглашение ориентируется на использование интермодальной технологии «река – море». Данным соглашением определены ряд магистральных водных путей, в том числе Е50 – Санкт-Петербург – Астрахань; Е60 – Гибралтар - Санкт-Петербург - Волго- и Беломоро-Балтийский каналы – Белое море – Архангельск; Е90 – Гибралтар – Ростов-на-Дону – Волгоград – Астрахань.
Работа всех видов транспорта России регламентируется Гражданским Кодексом РФ (гл. 40 «Перевозка» и 41 «Транспортная экспедиция»), отдельными нормами Уголовного Кодекса РФ, Уголовно-процессуального Кодекса, Налогового кодекса и Кодекса об административных правонарушениях и нормы национального права по конкретным видам транспорта.
Если Гражданским кодексом и транспортными законодательными документами не установлены какие-либо условия, то они могут определяться соглашением сторон. Примером может служить подписанное в 2004 г. государствами СНГ Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территориях этих стран. В таких документах содержатся в том числе требования к перевозочной документации.
На каждом виде транспорта России существуют свои основные документы. Деятельность автомобильного транспорта регламентируется Уставом автомобильного транспорта РФ (2007 г.); железнодорожного – Уставом железнодорожного транспорта РФ (2003 г.); морского – Кодексом торгового мореплавания РФ (1999 г.); внутреннего водного – уставом внутреннего водного транспорта СССР (1955 г.); воздушного – Воздушным кодексом РФ (1997 г.). Например, возможности заключения договоров на организацию перевозок отражаются в ст. 118 Кодекса торгового мореплавания, ст. 17 Транспортного устава железных дорог, в ст. 68 Кодекса внутреннего водного транспорта и ст.8 Устава автомобильного транспорта, в которых сделаны оговорки, что условия конкретной перевозки осуществляя-ются в соответствии с договором, условиями коносамента или накладной.
О регулировании правовых отношений в перевозках с участием нескольких видов транспорта впервые заговорили еще в 1927 г. на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты , но до сих пор, как отмечалось, нет юридического документа для мультимодального (смешанного) сообщения. Так как процесс создания такого документа долгий и сложный, то различные организации пошли по пути отработки законов на отдельных видах транспорта, затрагивая постепенно вопросы взаимодействия видов транспорта в мультимодальных сообщениях.
Поскольку особенно важен и наиболее трудно определяем в смешанном сообщении момент перехода риска, Международная торговая палата (МТП) стала издавать с 1936 г. сборник «Международные коммерческие термины Инкотермс», т.е. правила для толкования торговых терминов, облегчающие международную торговлю и определяющие обязанности сторон и уменьшающие риск юридических трудностей. А Правилах прописаны главным образом моменты перехода ответственности (риска) за груз и возможность его страховки. Согласно Инкотермс грузоотправитель и грузополучатель могут выступать в одной и той же роли. Инкотермс не имеет законодательной силы, хотя его повсеместно используют при мультимодальных перевозках.
В КДПГ от 1956 г., некоторые положения которого были уточнены в 1978 г., сказано: «Когда транспортное средство, содержащее груз, часть пути перевозит по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным путем и груз с транспортного средства не перегружается, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом» (ст. 2). Под транспортным средством понимается подвижной состав автомобильного транспорта. В этой же статье говорится об ответственности сторон в такой интермодальной перевозке. Так, если при осуществлении перевозки груз находится в автомобиле, но произошла утрата или повреждение его или же просрочка в доставке по вине автомобильного перевозчика, то последний несет ответственность по КДПГ. Если же будет вина перевозчика другого вида транспорта, то ответственность ложится в соответствии с императивными законами о перевозке грузов по СМГС1 и СОТIF2 на железной дороге,
1) СМГС – Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом железнодорожном сообщении, 1951 г.
2) СОТIF– конвенция 1980 г., разработанная на основе Бернской конвенции 1890 г., дополненная в 1914 г. сводом правил для железной дороги под аббревиатурой CIM.
или Гаагско-Висбийскими правилами на морском транспорте, или Варшавской конвенцией 1929 г., принятой на авиационном транспорте, с дополнительной выпиской отраслевого документа – накладной или коносамента.
Международная накладная СМГС – единый перевозочный документ даже при прохождении железных дорог нескольких стран;
СОТIF представляет собой единообразную правовую систему для перевозок в прямом и мультимодальном (смешанном) сообщении с использованием железных дорог и водных видов транспорта. Для решения конкретных задач, связанных с применением СОТIF, МКЖТ создает руководящие документы.
В 1969 г. в Токио был принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов ТСМ (Transport Combinede Marschandises), так называемые Токийские правила. В них признали концепцию оператора как юридического лица, заключающего с отправителем договор перевозки в смешанном сообщении с полной ответственностью за груз по всей цепочке (наземной и водной) т.е. дали понятие «оператор» и сделали упор на его роль в смешанном сообщении. Установили, что перевозчики, которых нанимает оператор, несут ответственность перед ним.
Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, TIR Convention) подписана в 1975г. большинством стран Европы, Азии, Африки и Америки, в том числе Россией, странами СНГ и Балтии. Согласно ст. 2 Конвенция «касается перевозки грузов , осуществляемой без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ при условии, что между началом и концом перевозки определенная ее часть производится автомобильным транспортом». Таким образом, речь идет о мультимодальной международной перевозке с участием автомобильного транспорта. Причем ст. 2 прилож. 6 данной Конвенции подчеркивает, что не имеет значения, какая часть пути производится автомобильным транспортом и что в исключительных случаях, когда по каким-либо непредвиденным причинам, несмотря на первоначальное намерение грузоотправителя использовать автомобильный транспорт, он не сможет быть использован в данном мультимодальном сообщении, применение книжки МДП остается в силе. Эта Конвенция упрощает таможенные процедуры при проезде через третьи страны, а главное – способствует развитию прогрессивных мульти- и интермодальных технологий с участием автомобильного транспорта.
Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках и формулярах документа комбинированной перевозки» 1980 г. дает определения «международной смешанной перевозки», «договора смешанной перевозки» и описан документ для данной перевозки, т.е. оборотный или необоротный коносамент; а также ответственность оператора за возможный ущерб и ее пределы. Рассмотрены вопросы ответственности грузоотправителя, претензии и иски. Конвенция разрешает пользоваться процедурой таможенного транзита при смешанных перевозках. Конвенция разработана на основе семи из восьми Гамбургских правил от 1978 г., должна быть подписана не менее, чем 30 странами, но такого числа подписей пока нет. Конвенция носит факультативный характер и ее отдельные статьи при обоюдном желании сторон можно использовать.
В мультимодальных сообщениях можно также применять Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от 1991 г., разработанного в рамках КВТ ЕЭК ООН. В нем приводится сеть международных комбиниро-ванных перевозок и ее технические характеристики, включая железнодорож-ные линии и терминалы; вся инфраструктура для обеспечения железнодоро-жных перевозок и их взаимоотношений с другими видами транспорта (станции смены колесных пар, железнодорожные паромные переправы и др); единая европейская сеть внутренних водных путей для образования водного пути от Северного до Средиземного моря. Ряд проектов разработан для расширения водного пути по р. Дунай, а также включения железнодорожных линий стран СНГ: Унгены – Кишинев – Брест – Москва; Чоп – Львов – Киев – Москва и др.
Единственным установочным документом, на основе которого должно базироваться внутреннее законодательство по смешанным перевозкам, являются опубликованные в 1995 г. ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) и МТП (международная торговая палата) Правила в отношении документов смешанных перевозок. Еще в 1973 г. МТП опубликовала Правила МТП №298 – Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа. Правила синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила.
Правила ЮНКТАД/МТП-95 и Правила МКК (Международный морской комитет) считают правовой основой, на которой разработаны транспортная накладная БИМКО (Балтийский и Международный морской совет) и экспедиторская накладная. На основании этих правил БИМКО обновил свой коносамент для смешанного сообщения с участием морского перевозчика, получивший название «Мультидок-95». Для автомобильно-авиационных перевозок используют экспедиторскую накладную NWAB.
Правила определяют договор смешанной перевозки как договор по крайней мере между двумя видами транспорта. Лицо, заключившее договор и взявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве пере-возчика, называют оператором смешанной перевозки (мультимодальный транспортный оператор). Таким оператором может являться экспедитор, выдавший коносамент мультимодальной (комбинированной) перевозки ФИАТА ФБЛ (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) (коносамент на смешанные перевозки), или морской перевозчик, подписавший «Мультидок-95». Правила, так же как Конвенция ООН по смешанным перевозкам, являются факультативными нормами и регулируют условия договора только в случае их признания сторонами договора.
Развитие логистики на транспорте привело к разработке документа ФИАТА «Международный стандарт, предъявляемый к специализации в сфере организации международных перевозок и расчетов по внешнеторго-вым операциям за отгруженную продукцию, соответствующий требованиям логистики». В документе сделан упор на соответствие специалиста в области транспортно-экспедиторского обслуживания внешнеторговых перевозок поставленной задаче и делегируемые ему полномочия. Подготовленные кадры должны понимать сущность логистики и страхования и быть способ-ными в связи с этим выбирать целесообразный метод транспортировки с учетом оптимальных транспортных и перегрузочных средств и общей безопасности перевозки.
В России разрабатывают Закон о смешанных (комбинированных) перевозках для регулирования отношений при взаимодействии видов транспорта. Россия участвует в СЛКП (Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах от 1991 г.)
Вопросы права для интермодальной технологии, состоящей в перевозке грузов в контейнерах в международном сообщении, начали рассматривать с самого начала применения контейнеров. Поэтому эти перевозки оформляют на основе нескольких документов: Таможенной конвенции, касающейся контейнеров от 1972 г.; Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 1975 г.; Международной конвенции по безопасным контейнерам (МБК, 1977 г.); Конвенции о временном ввозе (Приложение В3) от 1993 г.; Конвенции о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок (Конвенция о контейнерном пуле) от 1994 г.
В Конвенции по безопасным контейнерам отражены международные требования по конструкции контейнеров (кроме специальных авиационных), эксплуатации и технологии их перевозок, а также указаны специальные формы оформления с переводом на ряд языков.
В Конвенции о контейнерном пуле (см. подразд. 3.6.8) в отличие от Таможенной конвенции от 1972 г., по которой обязателен возврат временно ввезенных контейнеров и ограничение их применения на внутренних перевозках, ликвидирован такой недостаток, как обратный возврат контейнера благодаря применению принципа эквивалентной компенсации, означающего реэкспорт или реимпорт контейнера того же типа, что и ранее ввезенный (вывезенный). Конвенция от 1994 г. сняла ограничения в отношении использования на внутренних перевозках и оставила такие преи-мущества при перевозке контейнеров, как разрешение временного ввоза без уплаты ввозных пошлин и сборов и ограничений на ввоз экономического характера без обязательств предъявлять таможенные документы и гарантии. Этот вариант Конвенции по контейнерам подписали все страны Европейского союза, большинство европейских стран, а также Куба, Мальта, Уганда и др.
Европейская конвенция о таможенном режиме 1962 г., применяемом к интермодальной технологии перевозки грузов на поддонах, используемых в международных перевозках, также допускает временный ввоз поддонов без уплаты ввозных пошлин и без разрешений и ограничений их ввоза, но при условии, что они были экспортированы ранее или будут реэкспортированы впоследствии. Если же есть особое соглашение между участниками данной Конвенции, то они обмениваются поддонами одного и того же типа при международных перевозках.
Международные перевозки, как правило, связаны с пересечением государственных границ. Перевозки через границу (напрямую в соседнюю страну или через ее территорию в третьи страны) возможны лишь при наличии соответствующих взаимоотношений между этими странами, подтвержденных рядом документов. При этом число перевозок или грузов квотируется , т.е. их объем может ограничиваться дополнительными международными соглашениями, регулирующими внешнюю торговлю и транспортное сообщение.
Проезд через границу государства оформляется рядом документов, одним из которых должен быть документ на право проезда территории иностранного государства. Кроме того, вопрос идентификации водителей при проезде границ достаточно серьезен, особенно на морском транспорте.
У водителей наземных транспортных средств должны быть загранпаспорта паспорта, международные водительские удостоверения и свидетельства на транспортные средства, оформленные в соответствии с требованиями Конвенции о дорожном движении (КДД). При перевозке автомобильным транспортом должен быть также оформлен регистрационный лист режимов труда и отдыха или тахограммы в соответствии с ЕСТР.
При перевозке крупногабаритных, тяжеловесных, опасных и скоропортящихся грузов оформляют специальные разрешения на перевозку грузов.
Транспортные средства всех видов транспорта должны иметь в обязательном порядке отличительные знаки государства, на территории которого они зарегистрированы, что проверяется на границе.
Все необходимые документы проверяют на границе параллельно с визуальным и при необходимости инструментальным контролем, после чего выдается талон контроля, дающий право въезда на территорию государства.
Мультимодальные сообщения требуют как обязательное условие унификации и стандартизации технических средств для эффективного и гарантированно безопасного обеспечения перевозок. Поэтому во многих документах сказано о необходимости процедуры допущения некоторых технических средств на разных видах транспорта, т.е. периодически специально выделенные организации проводят осмотр технического состояния транспортного средства или контейнера и выдают документ на право его использования на определенный срок. В частности, цистерны для опасных грузов на автомобильном транспорте дважды в год проходят процесс допущения. Данную процедуру можно рассматривать как превентивную меру локализации или предотвращения риска потери груза и негативного влияния на окружающую среду. Транспортные средства-рефрижераторы также проходят процедуру проверки, как подвижной состав, требующий сохранения определенного температурного режима, обеспечивающего качество перевозимого груза, и используемый для транспортировки в основном продуктов питания или медицинских препаратов. Исключение составляют транспортные средства, перевозящие тяжеловесные и крупногабаритные (по международным документам определяемые как громоздкие) грузы, только потому, что в этих случаях к транспортным средствам предъявляются совершенно особые требования.
При создании технических средств (подвижного состава) также необходим учет различных международных документов. Например, суда водных видов транспорта, предназначенные для использования в международных сообщениях, строят и эксплуатируют на основе отечественных и международных правил, конвенций и норм. Так, лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» построен и эксплуатируется с учетом таких документов, как Кодекс ИМО по безопасности ядерных торговых судов, Международная конвенция о безопасности торговых судов на ядерном топливе, Нормы радиационной безопасности, Правила ядерной безопасности, Основные санитарные нормы.