2. Юридические и коммерческие взаимоотношения

Потребность в перевозке возникает у покупателя либо производителя товара, один из них подает заявку на перевозку. Все взаимоотношения заказчика перевозки и транспортной организации строятся на договорной основе.

Для выполнения перевозки, особенно в мультимодальном (смешанном) сообщении, необходим ряд документов, не только подтверждающих факт договора, но и дающих определенные права перевозчику (экспедитору, оператору) на период перевозки.

При мультимодальных (смешанных) перевозках согласно Конвенции о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г. оформляют «документ смешанной перевозки, удостоверяющий договор перевозки, принятие груза оператором в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора», который является доказательством prima facie (на первый взгляд) принятия груза оператором.

Договор, или контракт, - документ, определяющий взаимные обязательства договаривающихся сторон: ответственность, обязанности и права заказчиков транспортных услуг и транспортного предприятия. Фактически договор – это документ, по которому одна сторона (грузоотправитель) передает груз для доставки его за вознаграждение в определенное время и место другой стороне, в качестве которой может быть перевозчик или оператор (экспедитор). Договор может быть рядовым, обычным, срочным, с особым местом поставки и др., одноразовый или на какой-то срок.

После заключения договора отправитель оформляет накладную на груз, согласно которой грузоотправитель в момент отправки спишет с баланса своего предприятия стоимость отправленных грузов, а получатель в момент получения оприходует их. Накладная является доказательством заключения договора перевозки, условий этого договора и принятия груза перевозчиком. Один экземпляр накладной сопровождает груз.

В документах мультимодальной (смешанной) перевозки указывается все о грузе, его стоимости, грузовладельцах, месте, сроках и маршруте доставки, стоимости по каждому виду транспорта, инструкции для выполнения таможенных формальностей, запрет на перегрузку, определенные суммы платежей, подлежащих оплате при сдаче груза, месте и дате выдачи документа и другая информация по договоренности сторон. Согласно записям в накладной определяют ответственность грузовладельцев и перевозчиков.

Если на автомобильном транспорте накладная является одновременно и основным перевозочным документом, то на железной дороге накладную оформляет отправитель на станции отправления , где выписывается доверенность на право получения груза железнодорожной станцией. На воздушном и внутреннем водном транспорте также составляют накладную на груз. На морском транспорте оформляют накладную-коносамент.

Проблемой при внедрении интермодальной технологии стало создание такого транспортного документа для сопровождения груза по всей цепи мультимодальной системы, который давал бы право при переходе с одного вида транспорта на другой распоряжаться грузом его держателю или оператору такой перевозки, ответственному за организацию транспортировки, риски и т.п. За рубежом при введении системы с участием экспедитора с самого начала был создан документ – сквозной коносамент, удостоверяющий ответственность за доставку груза от продавца к покупателю. Фактически коносамент определяет правоотношения между всеми участниками, т.е. между перевозчиком и грузовладельцами. Сквозной коносамент обязательно должен быть выписан на мультимодальную перевозку с участием морского транспорта. Коносамент подтверждает, что оператор берет груз под свою ответственность, т.е. подтверждает передачу права владения товаром, но не обязательно передачу права собственности на товар. Документ на перевозку согласно Конвенции по смешанным перевозкам по желанию грузоотправителя может быть оборотный в виде ордерного или на предъявителя с проставлением числа оригиналов (на копиях проставляется надпись «необоротные копии») или необоротный с указанием конкретного грузополучателя.

Грузополучатель определяется в документе на смешанные перевозки тремя способами: как именной, ордерный или на предъявителя.

В именном указывается конкретный получатель, т.е. это необоротный коносамент. Он не является ценной бумагой, а скорее может рассматриваться как инструкция по доставке груза, поэтому вместо необоротного коносамента иногда используют квитанцию или расписку перевозчика о получении товара.

По ордерному коносаменту груз выдают по приказу отправителя либо получателя, либо банка только при предъявлении оригинала коносамента или банковского гарантийного письма. Ордерный документ оборотный составляется в нескольких экземплярах и передается передаточной надписью (индоссаментом) с вручением. Наиболее распространен, что связано не в последнюю очередь с возможным участием банка, которому документ может предоставляться для расчетов.

В коносаменте на предъявителя не указан конкретный получатель груза, поэтому груз получит тот, у кого будет на руках коносамент.

В России в настоящее время при железнодорожно-водном сообщении используют только для внутренних перевозок накладную прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. В портах перевалки грузов железная дорога и порт оформляют передаточную ведомость. В подобных случаях линейные судовладельцы создают свои сквозные накладные, необходимые для организации всего процесса транспортировки на воде и на суше.

Подписи на документах смешанной перевозки могут быть от руки или с помощью механических или электронных средств (если это не противоречит законам страны, выдающей документ).

Для избежания недоразумений, особенно по качеству и количеству груза, допускаются от имени оператора определенные оговорки в документе по отдельным моментам перевозки. В этом случае документ (коносамент) считается «нечистым». Оператор таким образом страхует себя от отдельных возможных рисков.

Как правило, мультимодальная перевозка в соответствии с указанными в подразд. 8.1 документами осуществляется одним лицом – оператором смешанного сообщения. По Конвенции о смешанном сообщении «оператор смешанной перевозки означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора». Таким образом, оператор является принципалом во взаимоотношениях с заказчиком услуг.

Ответственность оператора детально прописана в части III указанной Конвенции и охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента сдачи груза.

Оператор обеспечивает выполнение услуг независимо от того, кто фактически будет осуществлять транспортный процесс. Оператор подтверждает договор выдачей сквозного транспортного документа, на основании которого он же несет полную ответственность за реализацию договора, а затем уже заключает от своего имени отдельные договоры с конкретными исполнителями. Здесь следует отметить, что роль оператора значительно сложнее и важнее, чем роль экспедитора, который, являясь посредником, не несет полной ответственности за возникающие риски в период всей транспортировки.

Операторы по специфике своей основной деятельности могут быть железнодорожно-морскими, автомобильно-железнодорожными, автомобильно-воздушными и т.п.

Выдача документа мультимодальной (смешанной) перевозки не исключает в случае необходимости выдачи других документов, относящихся к перевозке или иным услугам, связанным с международной смешанной перевозкой, в соответствии с применимыми международными Конвенциями или национальным правом (ст. 13 Конвенции о смешанном сообщении).

В 1992 г. ФИАТА начала разработку третьего варианта мультимодального коносамента, учитывающего изменения в транспортно-экспедиторской обработке грузов конца 1980-х и начала 1990-х гг., повлекшие за собой повышение роли и ответственности экспедитора. Принципиальное значение имел документ МТП № 500 (1994 г.), который отнес «документ смешанной перевозки» и «транспортные документы, выдаваемые экспедиторами», к категории документов для расчетов по цене товаров между экспортерами и импортерами.

Вариант, разработанный на основе единообразных правил ООН для документов мультимодальной (смешанной) перевозки, полностью соответствующий правилам ЮНКТАД и МТП, регулирующим транспортные документы, введен в действие с 1994 г. Коносамент смешанной перевозки применяют более, чем в 60 странах мира, осуществляющих перевозки рузов внешней торговли.

Коносамент могут применять и в случае перевозки одним видом транспорта.

В мультимодальных перевозках с участием морского транспорта накладную или морской коносамент выписывают в основном по Гаагским правилам от 1924 г., если не применяют какое-либо иное государственное право. Условия составления коносамента определены в Кодексе торгового мореплавания. Все это можно объяснить тем фактом, что морские перевозки наиболее давние и по ним имеется множество разнообразных отработанных годами документов, отражающих отдельные моменты транспортировки груза, как правило, в международном сообщении (основная сфера применения морского транспорта).

Коносамент (кроме именного) как товарно-распорядительный документ относят к ценным бумагам, выражающим право собственности на конкретный указанный в нем товар. Он же содержит условия договора. Таким образом, держатель коносамента получает право распоряжаться грузом после его приема. Коносамент, являясь товарно-распорядительным документом (если он не именной), выдается в ордерной форме и определяет право владения (собственности) на груз. Поэтому все данные, записанные в этом документе, являются основным доказательством принятия экспедитором под свою ответственность груза, если не вписаны определенные действия грузовладельца, например «контейнер загружен отправителем». Согласно такой записи ответственность за груз, находящийся в контейнере, будет нести грузоотправитель.

Грузоотправитель должен гарантировать оператору (экспедитору) точность всех данных о грузе: природу, упаковку, маркировку, вес и т.п. в случае неточности данных грузоотправитель обязан компенсировать потери оператору (экспедитору).

Но надо обратить внимание, что коносаменты различны. Например, при фрахте, т.е. найме судна для выполнения рейса или найме на определенное время, составляется чартерный коносамент, который не служит документом на право распоряжаться грузом, а отражает отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Коносамент дает определение понятий (экспедитор, клиент, грузоотправитель, грузополучатель и др.) для однозначного употребления терминов, что особенно важно при передаче грузов с одного вида транспорта на другой и определения перехода ответственности. В нем же оговорены ответственность оператора (экспедитора), указаны возможности по решению вопросов о способах и маршруте перевозки без уведомления клиента, условия доставки, фрахт и расходы, залоговое право и др. в ст. 18 Конвенции по смешанным перевозкам впервые установлены границы ответственности оператора за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке при мультимодальной перевозке.

Кроме основного документа на мультимодальную перевозку оформляют при необходимости и ряд других: инструкции оператору, условия страхового договора с перечнем сопроводительных документов, экспедиторские поручения, экспедиторские и складские расписки и др.

Перевозки сопровождают товаросопроводительными документами: инвойс, СМR, Carnet-TIR, грузовая таможенная декларация и т.п.

Инвойс – обязательный счет-фактура, содержащий перечень товаров с указанием их стоимости, основных характеристик, условий поставки и сведения о грузовладельцах. Выписывают его после получения груза. Инвойс может быть использован в качестве накладной, сопровождающей товар, являясь одновременно сертификатом о происхождении товара, что особенно важно для проождения таможенного контроля.

Упаковочный лист – перечень товаров в каждом грузовом месте. Может находиться в специальном кармане на упаковке для удобства проверки.

Отгрузочная спецификация – содержит перечень видов товаров. По ней производится прием комплектности и качества грузов.

Грузовой манифест – дает перечисление товаров, находящихся на каком-либо транспортном средстве.

В некоторых случаях при льготных пошлинах оформляют сертификат происхождения товара, специально выдаваемый уполномоченной на то организацией в каждой стране.

Фитосанитарный, фумигационный (о прохождении специальной обработки продуктов для уничтожения насекомых), гигиенический, ветеринарный сертификаты оформляют по необходимости при перевозке отдельных видов грузов, прежде всего продуктов питания. Особые документы связаны с перевозкой опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов, перевозимых по разрешительной системе.

Для перевозчиков, работающих в системеTIR, т.е. по Конвенции МДП, оформляется перевозочный документ Carnet-TIR (Международный автомобильный транспорт). Это книжка МДП с несколькими отрывными и двумя неотрывными листками – грузовой манифест, на котором остается информация о перевезенных грузах. Данные грузового манифеста должны соответствовать товарно-транспортной накладной СМR (накладная для международных перевозок) и других сопровождающих перевозку документов.

Грузовая таможенная декларация – документ, оформляемый таможней для груза. «Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов» от 1980 г. рекомендует не подвергать грузы таможенному досмотру. Таможня должна интересоваться целостностью пломбы, наличием пакета соответствующих документов и правильностью их оформления. Грузы в контейнерах при международных перевозках практически не досматривают за исключением отдельных (исключительных) случаев поиска недозволенных вложений с целью предупреждения злоупотреблений, в основном при наличии подозрений в нарушениях, так как грузы идут обычно под пломбой грузоотправителя, что означает его ответственность.

Доковая расписка – документ, подтверждающий судовладельцем или его агентом либо экспедитором факт прибытия груза в порт для отправки на судно. Форма и содержание доковой расписки аналогичны коносаменту. Подписывает ее стивидор по окончании разгрузки.

В настоящее время на мультимодальные перевозки, грузы по которым проходят через логистический центр, составляют логистический паспорт на основе заявки от оператора (экспедитора) мультимодальной перевозки или грузовладельцев. Паспорт является единым (сквозным) электронным документом, в состав его данныхвходит большой набор документов. Логистические центры, через которые должен пройти груз, пополняют его различными данными.

При трейлерных, контрейлерных или контейнерных перевозках наземным транспортом, если оператор не сам выступает в роли перевозчика, перевозчик извещает оператора с помощью нотиса о прибытии на границу (таможню). На грузы, обязательные к досмотру, таможня выписывает таможенную декларацию (ГТД) либо при перевозке автомобильным транспортом книжку МДП (если она была выписана в таможне при отправлении, то на границе просто проверяют правильность записей). При перевозке автомобильным транспортом транспортное средство с грузом проходит также транспортный контроль, поскольку ограничения на автомобильном транспорте в разных странах различны и должны оформляться иногда дополнительными документами, особенно если речь идет о грузах, перевозимых по разрешительной системе (опасных, скоропортящихся, крупногабаритных, тяжеловесных).

При перевозке по железной дороге оператор в товарной конторе оформляет документы на вывоз, а при наличии перегрузочных работ, например, при вывозе грузов с судна, оформить документ контроля доставки (ДКД) и передать его в таможню.

Более сложный документооборот при мультимодальном сообщении с морским транспортом, где могут быть разные условия поставки.

Обработка грузов в порту производится в следующем порядке. Оператор заранее направляет в порт судовому агенту, т.е. агенту, который будет по договору с ним обслуживать данную перевозку (судно), инструкции по морской перевозке. Агент оформляет документы у администрации порта и в таможне. От судовладельца агент получает грузовой манифест, одновременно извещая стивидора для подготовки и проведения перегрузочных операций в порту(один из наиболее проблемных моментов в мультимодальной системе с участием морского транспорта). По прибытии груза в порт оформляют генеральный акт приемки груза в нескольких экземплярах: первый для отправителя, второй остается в порту для учета, третий передается в таможню, четвертый остается на судне для подтверждения факта перевозки, пятый – для отправки груза на склад при складской переработке груза. Акт подписывает агент судовладельца, капитан судна и представитель таможни. В случае установления каких-либо повреждений груза или отсутствия отдельных документов агентом как уполномоченным лицом для ведения дел в порту составляется акт-извещение. При особых повреждениях может быть составлен акт экспертизы представителем торгово-промышленной палаты для права предъявления заказчиком претензий к отправителю или перевозчику. Один экземпляр акта экспертизы передают в страховую компанию.

Погрузку (выгрузку) груза в порту производят после подтверждения (разрешения) таможни. Стивидор получает от перевозчика грузовой план (инструкцию) для правильной организации погрузки-выгрузки груза. Следует учитывать, что грузы на судно грузят, расставляют и снимают в определенной последовательности. В противном случае суда могут потерять остойчивость вплоть до затопления. После перегрузочных работ стивидор направляет агенту нотис с перечнем перегруженных грузов для фиксирования номенклатуры и количества фактически перевезенных грузов.

При необходимости грузы животного или растительного происхождения проходят различные виды контроля для предотвращения заноса инфекций в страну прибытия.

Оператор, известив с помощью нотиса получателя о прибытии груза в порт, после оформления таможенных формальностей и перегрузочных работ по инструкции организует транспортировку из порта до получателя. Участниками на этом этапе мультимодального сообщения также могут быть различные виды транспорта, на которые оформляют аналогичные документы по импорту груза. После получения по коносаменту заказанного груза грузополучатель выписывает инвойс и передает коносамент в банк, его обслуживающий, а тот переводит оплату в банк получателя. Если оплата груза прошла через коносамент в момент отправки, то банк получит свои деньги, если оплата не была произведена, то деньги получит производитель товара. Таким образом, банковская система обеспечит оперативную передачу денег с гарантией оплаты, получив за оказываемую услугу определенный процент.

Указанные товарно-транспортные документы должны иметь возможность их обработки с помощью электронной системы передачи данных.