Турист имеет право:

• пользоваться всей доступной инфраструктурой круизного судна;

• в судебном порядке защищать свои нарушенные потребитель­ские права.

Фрахт водного судна бывает разовым (при организации одного конкретного круиза), либо сезонным (когда заказчик круиза -туроператор арендует лайнер на период навигации и самостоя­тельно определяет даты начала и завершения круизов, а также их маршруты).

Размер суммы фрахта зависит от ряда факторов:

• тип судна и уровень его комфорта;

• длительность водного путешествия;

• география маршрута (прежде всего, это запланированные расстояния, а также сложность прохождения участков мар­шрута);

• состав и качество оказываемых на борту лайнера услуг (про­сто проживание и питание, либо вместе с работой объектов развлекательной и досуговой инфраструктуры);

• численность требующегося обслуживающего персонала на борту и уровень их профессиональной подготовки;

• стоимость стоянок в портах, прохождения шлюзов и кана­лов;

• длительность запланированных стоянок в портах по марш­руту;

• стоимость «холостого» или обратного хода лайнера (во из­бежание этого туроператоры планируют круизы таким об­разом, чтобы они завершались в портах - отправных пунк­тах, следующих за состоявшимся круизов).

Процедура подписания договора фрахта пассажирского судна проходит ряд этапов. На начальном организуется встреча судо­владельца (или представляющей его интересы компании) с потен­циальным заказчиком круиза. В качестве заказчика, как уже было сказано выше, может выступать туристический оператор или их временный союз (пул). В ходе переговоров сторон заказ­чик сообщает о проектируемом круизе (или круизах в случае сезонной аренды), доказывает его целесообразность (исходя из собственного прошлого опыта и маркетинговых исследований) и возможности своей агентской сети по реализации мест, необходи­мых для обеспечения рентабельности путешествия. Также опера-гор высказывает свои пожелания относительно проектируемого круиза и стоимости фрахта.

Далее уже судовладелец, основываясь на имеющихся возмож­ностях и коммерческих интересах, оценивает рациональность предложения оператора. В случае предложения заказчиком прин­ципиально нового круиза (новый маршрут, более жесткий гра­фик движения судна, изменившееся время стоянок в портах и т.д.) судовладелец рассматривает возможности его организации на наиболее удовлетворяющих требования оператора условиях (например, наличие отношений с администрациями портов, сто­имость их услуг, сложность прохождения определенных участков маршрута, режимы пассажирского судоходства в государствах, на территориях которых расположены порты стоянок, либо че­рез морские границы которых проходит маршрут круиза и т.д.).

Если возможности судовладельца совпадают с желаниями за­казчиков, на повторной их встрече уже обсуждаются более конк­ретные вопросы относительно планируемой совместной работы. Прежде всего, это вопрос оплаты стоимости услуг судовладельца. Последний демонстрирует заказчику калькуляцию собственных расходов и выставляет сумму фрахта с учетом своих коммерчес­ких интересов либо в виде полной стоимости конкретного круи­за, либо в виде стоимости одних суток аренды судна (эта схема наиболее часто применяется при сезонной или долговременной аренде лайнера). Заказчик принимает решение относительно вы­ставленного счета и, проанализировав собственные финансовые возможности, предлагает судовладельцу план расчета с ним (ука­зывает конкретные даты и величину уплачиваемых сумм). В слу­чае, когда заказчиком выступает пул туроператоров, на этом же атапе устанавливается размер блоков мест на судне в запланиро­ванном круизе (круизах) союзных операторов, между участника­ми пула регулируется вопрос о распределении суммы фрахта (в зависимости от размера заявленных блоков и категорий кают, входящих в эти блоки). Поскольку распределить долю финансо­вого участия каждого туроператора пула в выплате стоимости фрахта судовладельцу - довольно кропотливое дело (прежде все­го, обусловленное наличием в блоках кают различной категории комфорта. В случае заказа пулом операторов чартерного авиа­рейса провести подобную процедуру гораздо проще, поскольку уровень комфорта на чартерных авиалиниях обычно идентичный для всех кресел), совместный фрахт судов несколькими операто­рами - довольно редкое явление. Чаще всего заказчиком круиза выступает один туроператор, имеющий необходимые для этого финансовые и рыночные возможности.

Результатом повторных переговоров чаще всего является под­писание сторонами договора фрахта пассажирского судна.

После этого основными задачами заказчика являются: ценооб­разование тура, его продвижение и реализация.

Ценообразование круизных туров намного сложнее аналогич­ной процедуры в отношении авиа- или автобусных туров, требу­ющее от туроператора не только глубоких экономических, но и маркетинговых, психологических, социальных знаний, опыта работы с круизами.

Сложность ценообразования туров объясняется, прежде всего, наличием на борту зафрахтованного водного судна большого ко­личества различных категорий кают. Каюты отличаются друг от] друга как уровнем комфорта, так и своим расположением. Поэто­му оператору необходимо объективно определить ценность про­живания в каюте той или иной категории для клиента и устано­вить соответствующие этой оценке стоимости различных катего­рий кают. Ошибочное мнение туроператора о ценности прожива­ния в каютах различных категорий может привести к простою одних и к максимальной загруженности других кают в течение одного круиза, что существенно снизит экономический эффект круиза и нарушит коммерческие интересы его заказчика.

Одновременно с определением ценности проживания в каютах различных категорий необходимо реально оценивать рыночные возможности туристического оператора и устанавливать цены на круиз, исходя из планируемой минимальной загрузки, которую может обеспечить его агентская сеть. Принято считать, что при обеспечении уровня минимальной загрузки доход туристическо­го оператора от продажи путевок должен покрывать стоимость фрахта лайнера (нулевая рентабельность), что, по крайней мере, не приведет к убыткам заказчика судна. Минимальная допустимая загрузка судна определяется на основе анализа опыта про­шлых лет, предложений и опыта конкурентов, популярности пред­лагаемого маршрута и т.д.

Кроме того, туристический оператор, устанавливая цены на круиз, должен исходить из величины уплаченной стоимости фрах­та, возвращение которой является его задачей — минимум.

Наконец, при ценообразовании заказчик должен учитывать и предложения своих конкурентов, поскольку существование на рынке более низких цен на идентичный предлагаемому им круиз существенно подорвет конкурентные преимущества планируемо­го круиза, что может привести либо к сокращению загрузки суд­на, либо к срыву круизной программы по причине недостижения порога нулевой рентабельности.

Как видно из вышесказанного, ценообразование — сложный процесс, требующий системного подхода к рассмотрению целого ряда факторов. На практике, туристические операторы, работа­ющие на круизном направлении, прибегают к следующей (в на­шем примере — значительно упрощенной схеме) схеме ценообра­зования:

1. этап. Определение порога минимальной допустимой загрузки.

2. этап. Анализ каютного фонда. Планирование загрузки кают различных категорий. Определение количественного соотноше­ния между ценностью проживания в каютах различных катего­рий.

3. этап. Уравнивание запланированного количества койко-дней в каютах различных категорий, умноженного на среднюю сто­имость койко-дня, с одной стороны и суммы стоимости фрахта — с другой. Решение уравнения, определения средней стоимости кой-ко-места. Исходя из дефинированных на втором этапе зависимос­тей между ценами проживания в каютах различных категорий, устанавливаются цены койко-мест в них.

4. этап. Анализ конкурентоспособности полученных цен. В слу­чае отсутствия у полученных цен конкурентных преимуществ, проводится повторное ценообразование, исходящее из большего размера минимально допустимой загрузки.

Пояснить описанные стадии процесса ценообразования кру­изов можно на примере оператора А, зафрахтовавшего судно у судоходной компании В с целью совершения 15-дневного кру­иза по Средиземному морю.

Стоимость фрахта, $ 1 000 000

Вместимость судна, чел. 650

Размер минимально допустимой загрузки, % 65