контрольная по ОДД
.docx|
АННОТАЦИЯ
В данной контрольной работерассмотрены вопросы, планирования труда и заработной платы. Что это такое, какими они бывают, какую роль они играют в процессе труда. Так же было изучено, что в процессе функционирования основные фонды подвергаются физическому и моральному износу.Под физическим износом понимается утрата основными фондами своих технических параметров.Моральный износ основных фондов является следствием научно-технического про-гресса. Рассмотрены возможные формы морального и физического износа. Представлены методы амортизации АТП, приведены примеры расчетов амортизации по разным методам.
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 2 Задание на контрольную работу 2 Состав транспортных потоков 2 1. Исследование интенсивности движения 2 1.1. Расчет интенсивности движения в приведенных единицах 2 1.2. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков 2 2.Анализ сложности условий движения 2 2.1. Анализ конфликтных точек 2 2.2. Определение возможного числа конфликтов 2 2.3. Обоснование необходимости введения светофорного регулирования на исследуемом перекрестке 2 3.Разработка схемы пофазного регулирования движения транспортных и пешеходных потоков 2 3.1. Анализ интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков по направлению 2 3.2.Выбор варианта схемы регулирования движения на перекрестке 2 3.3. Оценка улучшений условий движения после введения светофорного регулирования 2 4.Расчет длительности цикла работы светофора и его элементов 2 4.1.Определение потоков насыщения 2 4.2. Определение фазовых коэффициентов 2 4.3. Определение промежуточных периодов 2 4.4. Эффективное и потерянное время в цикле регулирования 2 4.6. Определение длительности цикла регулирования без выделенной пешеходной фазы 2 4.7. Определение основных периодов 2 4.8. Определение длительности цикла регулирования с выделенной пешеходной фазой 2 4.9. Построение диаграммы светофорного регулирования 2 Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке, отражает диаграмма режима светофорной сигнализации. Для ее построения следует каждому светофору, установленному на перекрестке, присвоить свой номер. Диаграмма светофорного регулирования представляет собой таблицу, где в каждой строке объединены номера светофоров, работающих в одинаковом режиме, с указанием длительности сигналов. График включения сигналов выполняют в масштабе, выбранном из условия наилучшей видимости. 2 Для каждой разработанной схемы ОДД на перекрестке с учетом рассчитанных величин элементов светофорного цикла строят диаграмму светофорного регулирования, примерный вид которой при отсутствии зеленого мигающего сигнала представлен на рис. 6. При построении диаграммы светофорного регулирования необходимо соблюдать требования ГОСТ Р52289-2004 по длительности промежуточных периодов, согласно которому длительность желтого сигнала должна быть 3 с, длительность красного с желтым сигнала – 2 с. Если расчетные значения промежуточных периодов превышают обозначенные величины, необходимо вводить переходные интервалы в конце фазы. 2 2 5. Оценка качества схем организации движения 2 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 2
ВВЕДЕНИЕ Планирование показателей по труду и заработной плате - это процесс выработки мер по оптимальному использованию трудовых ресурсов с учетом их квалификации и рационального воспроизводства. План по труду и заработной плате - это емкий и структурированный по разделам директивный документ, разрабатываемый не менее чем на один год и формирующий условия целенаправленного подбора кадров, их включения в производственный и торговый процесс, организацию трудовых отношений на взаимовыгодных условиях. Основными задачами плана по труду и заработной плате являются: - выявление потребности в работниках, в том числе по профессиям, специальностям, квалификации, обеспечивающим достижение поставленной цели развития предприятия, используя проектируемую организационную структуру управления, отвечающую поставленным задачам по развитию предприятия; - определение расходов на оплату труда (включая отчисления в социальные фонды), достаточных для стимулирования труда работников; - выбор эффективных систем мотивации труда, формирующих условия выполнения количественных и качественных показателей плана хозяйственно-финансовой деятельности предприятия; - обеспечение оптимального соотношения результатов труда и расходов на оплату труда.
В процессе выполнения работы студенты должны на заданном изолированном перекрестке разработать наиболее эффективную схему ОДД для сложившихся условий движения, проанализировать сложность этих условий, обосновать необходимость введения светофорного регулирования на исследуемом перекрестке, рассчитать все составляющие светофорного цикла и сделать вывод об улучшении условий движения на данном перекрестке после внедрения мероприятий по ОДД. Исходными данными для контрольной работы являются:
Конкретную схему движения ТП на перекрестке определяют исходя из рис. А.1 (прил. А), варианты исходных данных представлены в табл. Б.1, Б.2, Б.3 (прил.Б). Номер варианта каждому студенту назначает руководитель.
Рис. А.1. План перекрестка с обозначением транспортных и пешеходных потоков: I, II, III IV – параметры направлений движения на входе перекрестка; I′, II′, III′, IV′ - параметр направлений движения на выходе перекрестка (для Т-образных примыканий); qпеш I, qпеш II, qпеш III, qпеш IV, - интенсивность пешеходных потоков по соответствующим направлениям
Таблица 1
Таблица 2 Интенсивность движения пешеходных потоков и дорожные условия
Примечание. Для величины уклона: «+» - подъем, «-» - спуск
Таблица 3 Состав транспортных потоков
Примечание. Типы автомобилей: Л – легковые автомобили; А – автобусы; СА – сочлененные автобусы; Г – грузовые автомобили; АП – автопоезда; Т – троллейбусы.
1. Исследование интенсивности движения Для оценки реальной загрузки перекрестка транспортом пользоваться абсолютным значением интенсивности некорректно, поскольку при этом не учитывается состав ТП. Состав ТП характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа и оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Для того чтобы учесть в фактическом составе ТП влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, применяют коэффициенты приведения kпр к условному легковому автомобилю. Для решения практических задач ОДД, особенно в городах, целесообразно применять коэффициенты приведения, указанные в табл. 1.
Таблица 1 Коэффициенты приведения
При большой интенсивности движения и при ориентировочной оценке загрузки дороги можно определять состав ТП по группам транспортных средств (например: легковые, грузовые, автобусы). В этом случае для группы транспортных средств можно использовать средний коэффициент приведения. Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах определяют по формуле
где qпр– интенсивность движения в условных приведенных единицах, прив. авт/ч; qi– интенсивность движения транспортных средств i-го типа, авт/ч; kпрi – коэффициент приведения для транспортных средств i-го типа; n – число типов транспортных средств, на которое разделены данные наблюдения. Для определения интенсивности движения на перекрёстке были выделены контрольные сечения учёта направлений движения транспорта в местах перераспределения транспортных потоков (всего 4 сечения). Цифрами на стрелках (рис. 1) указаны номера направлений транспортных потоков (1 – 12).
Рис. 1. Схема перекрестка
Направления I, III, как правило, принимаются для главной дороги или дороги с наибольшей интенсивностью движения. Сообщения II, IV – второстепенная дорога. В организации безопасности движения приняты следующие обозначения: Аi – левоповоротный поток Вi – прямые потоки, Сi – правоповоротный порток i – направление движения на перекрестке.
Приведенная интенсивность по i-ому направлению:
где Uji – интенсивность в транспортных единицах j–ого транспортного потока,
Кпр i - коэффициент приведения транспортных средств к легковому автомобилю (по табл. 1).
Расчет: интенсивность движения по направлению АI равна UА I = 205 авт/ч, состав транспортных средств: легковые – 67, автобусы – 21, сочлененные автобусы – 5, грузовые – 0, автопоезда – 0, троллейбусы – 7, коэффициент приведения для грузового автомобиля грузоподъемностью 24 тонны примем равным 3,5 (по СНиПу 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» как для грузового автомобиля грузоподъемностью свыше 14 тонн), Uпр А I = 205 ∙ (0,67 ∙ 1 + 0,21 ∙ 2,5 + 0,05 ∙ 4 + 0,07 ∙ 3) ≈330 - приведенных автомобиля в час (прив. авт./ч). Uпр В I = 125 ∙ (0,67 ∙ 1 + 0,21 ∙ 2,5 + 0,05 ∙ 4 + 0,07 ∙ 3) ≈201 прив. авт./ч Uпр С I = 105 ∙ (0,67 ∙ 1 + 0,21 ∙ 2,5 + 0,05 ∙ 4 + 0,07 ∙ 3) ≈169 прив. авт./ч Uпр А III = 265 ∙ (0,67 ∙ 1 + 0,21 ∙ 2,5 + 0,05 ∙ 4 + 0,07 ∙ 3) ≈426 прив. авт./ч Uпр B III = 125 ∙ (0,67 ∙ 1 + 0,21 ∙ 2,5 + 0,05 ∙ 4 + 0,07 ∙ 3) ≈201 прив. авт./ч Uпр C III = 120 ∙ (0,67 ∙ 1 + 0,21 ∙ 2,5 + 0,05 ∙ 4 + 0,07 ∙ 3) ≈193 прив. авт./ч
Интенсивность движения по направлению АII равна UА II = 105 авт/ч, состав транспортных средств: легковые – 63, автобусы – 10, сочлененные автобусы – 3, грузовые – 12, автопоезда – 8, троллейбусы – 4.
Uпр А II = 105 ∙ (0,63 ∙ 1 + 0,1 ∙ 2,5 + 0,03 ∙ 4 + 0,12 ∙ 3,5 + 0,08 ∙ 4 + 0,04 ∙ 3) ≈ 196 прив. авт./ч Uпр В II = 315 ∙ (0,63 ∙ 1 + 0,1 ∙ 2,5 + 0,03 ∙ 4 + 0,12 ∙ 3,5 + 0,08 ∙ 4 + 0,04 ∙ 3) ≈ 586 прив. авт./ч Uпр С II = 125 ∙ (0,63 ∙ 1 + 0,1 ∙ 2,5 + 0,03 ∙ 4 + 0,12 ∙ 3,5 + 0,08 ∙ 4 + 0,04 ∙ 3) ≈ 233 прив. авт./ч Uпр А IV = 95 ∙ (0,63 ∙ 1 + 0,1 ∙ 2,5 + 0,03 ∙ 4 + 0,12 ∙ 3,5 + 0,08 ∙ 4 + 0,04 ∙ 3) ≈ 177 прив. авт./ч
Uпр В IV = 345 ∙ (0,63 ∙ 1 + 0,1 ∙ 2,5 + 0,03 ∙ 4 + 0,12 ∙ 3,5 + 0,08 ∙ 4 + 0,04 ∙ 3) ≈ 642 прив. авт./ч Uпр С IV = 120 ∙ (0,63 ∙ 1 + 0,1 ∙ 2,5 + 0,03 ∙ 4 + 0,12 ∙ 3,5 + 0,08 ∙ 4 + 0,04 ∙ 3) ≈ 224 прив. авт./ч
Расчеты по нахождению интенсивностей движения по всем направлениям сводим в таблицу 2. В той же таблице по формуле 2 находим суточную приведенную интенсивность по направлениям I-III и II-IV:
Таблица 2 Интенсивности движения по направлениям
По СНиПу 2.05.02 «Автомобильные дороги» находим категории дорог по направлениям, требуемое количество полос, ширину полос, ширину обочин, радиусы поворота на перекрестке. Категория дороги по направлению I-III – I-а, по направлению II-IV – I-а. Магистральные улицы регулируемого движения. Необходимые параметры дорог заносим в таблицу 3.
Таблица 3 Параметры дорог по направлениям
Для получения наглядной картины загрузки различных направлений движения на перекрестке результаты изучения интенсивности оформляют в виде масштабных картограмм. Масштаб картограммы выбирают из условий наилучшей видимости. При этом допускается использовать различный масштаб для ТП и пешеходных потоков, выбранные значения которого должны быть приведены на картограмме. При оформлении картограммы ТП прямых направлений, как правило, имеют белый цвет, а ТП право- и лево-поворотного направлений имеют штриховку разного типа. Для повышения информативности на картограмме обязательно должны быть указаны суммарные значения интенсивности на входе и выходе каждого из направлений движения на перекрестке. Обследование транспортных потоков. Производится прямыми методами сбора и обработки информации (хронометраж и обработка рядов). Обследование потоков по направлениям после получения средних данных по интенсивности движения заключается в построении картограммы интенсивности движения. Картограмма интенсивности движения строится без масштаба и в масштабе. В рассматриваемом случае: I АI – 330 BI – 201 СI - 169 II АII – 196 BII – 586 СII - 233 III АIII – 426 BIII – 201 СIII - 193 IV АIV – 177 BIV – 642 СIV - 224
I
Рис. 2. Немасштабная картограмма интенсивностей движения
После построения картограмм интенсивностей движения проводится оценка потенциальной опасности перекрестка. Оценка потенциальной опасности перекрестка рассчитывается по числу конфликтов. Конфликт или конфликтная точка – место, где в 1-ом уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также место разделения и слияния транспортного потока. Для подсчета конфликтов приняты следующие маневры, приведенные в таблице 4. Таблица 4 Таблица маневров
Конфликтные точки – места, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств, а также происходит отклонение и слияние ТП. В этих местах на перекрестках вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) наибольшая. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет сравнивать между собой различные варианты схем движения. Механизмы образования конфликтных точек представлены в табл. 4. Прежде чем проводить анализ конфликтных точек, необходимо предварительно проанализировать интенсивность движения по направлениям на перекрестке. После этого разрабатывают предложения по организации движения ТП на перекрестке. Нанося на схему перекрестка графически разрешенные траектории движения ТП по полосам, получают совокупность конфликтных точек для данного перекрестка. Можно разрабатывать несколько различных схем движения ТП и сравнивать их между собой по степени опасности.
Существуют различные методы количественной оценки совокупности конфликтных точек. Как наиболее распространенную рекомендуют использовать пятибалльную систему оценки перекрестка. При ее использовании условную опасность любого пересечения определяют следующим образом:
М = п0 + Зпс + 5пп, (4)
где М - условная опасность любого пересечения; п0, пс, пп - число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения. Если М < 40 - перекресток считают малой сложности; если М = 40-80 - средней сложности; если М = 81-150 - перекресток сложный; если М> 150 - очень сложный. В зависимости от степени опасности перекрестка назначается форма организации движения на перекрестке, и вырабатываются методы организации безопасности. Следующая методика:
Учитывается тип маневра и угол вхождения в маневр. Для отклонения – 1 балл, для слияния – 2 балла, пересечения под углом 300 – 3 балла, под углом 600 – 4 балла, под углом 900 – 6 баллов, под углом 1200 – 7 баллов, под углом 1500 – 9 баллов, лобовая атака (угол 1800) – 10 баллов. Метод численного показателя конфликтности определяется по формуле:
где Umin – минимальная интенсивность из двух конфликтующих потоков, Ко – коэффициент опасности для пересечений всех видов: К0 = 12 – пересечения, К0 = 5 – слияния, К0 = 4 – слияния с пересечением, К0 = 20.
Анализ конфликтных точек не дает полного представления об опасности перекрестка, поскольку не учитывает интенсивность конфликтующих ТП. Для компенсации этого определяют возможное число конфликтов за определенный период времени (обычно за час). При такой оценке за основу берут полученную совокупность конфликтных точек и для каждой из них без разделения по типам определяют максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений интенсивности в абсолютных единицах для двух конфликтующих ТП. Для этого составляется таблица, где каждой конфликтной точке присваивается свой номер с указанием числа конфликтов. Суммируя полученные значения по всем конфликтным точкам, определяют максимально возможное количество конфликтных ситуаций для данного перекрестка за один час работы. Рассмотрим с помощью пятибалльной системы полученный перекресток:
Рис. 3. Схема конфликтов перекрестка
О = С = 8 П = 16 m = 8+3 ∙ 8+5 ∙ 16 = 112 баллов – перекресток повышенной сложности.
По методу подсчета максимального числа столкновений:
Таблица 5 Расчет столкновений «автомобиль – автомобиль»
Таблица 6 Расчет столкновений «автомобиль – пешеход»
Исходя из сложившихся условий движения на перекрестке и на основании условий, приведенных выше, производят обоснование необходимости введения светофорного регулирования, которое должно быть аргументированным с указанием выполненных условий и с подтверждением этого выполнения количественными значениями. С введением светофорного регулирования ликвидируются наиболее опасные конфликтные точки, но вызываются транспортные задержки по всем направлениям, поэтому необходимо определить совокупность всех критериев для обоснования введения светофорного регулирования. Этими критериями определяется:
В Российской Федерации по закону об организации безопасности движения принято: установка светофора необходима при выполнении хотя бы одного из ниже перечисленных условий:
Таблица 7 Определение необходимости введения светофорного регулирования по заданной интенсивности
Вывод. Введение светофорного регулирования на данном перекрестке оправдано по следующим причинам:
Выбор схемы светофорного регулирования. Светофорное регулирование преследует две цели:
Работа светофора характеризуется тактом, фазой, циклом. Такт – период времени в течении которого не меняется сочетание сигналов. Они делятся на промежуточные и основные. Основной – время горения разрешающего или запрещающего сигнала. Промежуточный – время сочетания сигнала, при котором происходит передача движения очередной группе транспортных средств. Фаза – сочетание основного и промежуточного такта. Цикл – время, в течение которого происходит смена последовательности всех фаз светофора. Количество фаз регулирования зависит от характера конфликтности транспортных потоков, объемов движения на перекрестке и величины пешеходных потоков. С точки зрения безопасности движения считается максимальное количество фаз, то есть конфликт считается минимальным, но с точки зрения эксплуатации перекрестка максимальное количество фаз светофора приводит к:
Вывод: выбор количества фаз светофора является компромиссным решением между степенью безопасности перекрестка и эксплуатационными затратами. При выборе количества фаз светофора необходимо учитывать следующие условия:
Для выбора и анализа конфликтности перекрестка после выборы схемы регулирования необходимо пользоваться методом подсчета максимального числа столкновений, так как при подсчете конфликтов по пятибалльному методу перекресток оказался простым. Фаза перекрестка обозначается римскими цифрами (I, II, III и так далее).
Четырехфазный цикл светофора является следствием сочетания следующих условий:
Многофазное регулирование (четыре фазы и более) применяется только при соответствующих технико-экономических обоснованиях, так как увеличиваются задержки транспорта и снижается пропускная способность.
Светофорное регулирование требуется для:
Поэтому количество фаз регулирования или количество сигнальных групп транспортных и пешеходных потоков зависят от характера конфликтных точек на перекрестке и объемов движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения количество фаз должно быть максимальным, т.к. чем больше фаз, тем меньше точек конфликта. Однако увеличение числа фаз ведет к увеличению транспортных задержек. Поэтому важно найти компромиссное решение. На основании выводов, сделанных при анализе сложившихся условий движения, разрабатывают проекты схемы пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков и схемы регулирования по принципу сигнальных групп. Путем дальнейших расчетов определяют эффективность каждой из схем регулирования. Подходы к разработке схем регулирования движения в каждом конкретном случае могут быть различными, однако для пофазного разъезда и сигнальных групп рекомендуют соблюдать следующие основные принципы:
Для снижения степени сложности перекрестка введем двухфазную схему регулирования с задержкой старта: Двухфазный цикл.
Рис. 4. Фаза I
Рис. 5. Фаза II
Рис. 6. Фаза I
Рис. 7. Фаза II
При введении светофорного регулирования уменьшаются количество и степень опасности конфликтных точек на пересечении. Для количественной оценки повышения безопасности движения необходимо выполнить следующие этапы:
Рассчитаем степень конфликтности и количество максимальных столкновений с построением карт маневра.
Рис. 8. Схема конфликтов в первую фазу
О – 4 С – 2 П – 2 M = 4 + 2 ∙ 3 + 2 ∙ 1 = 12 – простой перекресток По методу подсчета максимального числа столкновений: Таблица 8. Расчет столкновений «автомобиль – автомобиль»:
Таблица 8 Расчет столкновений «автомобиль – автомобиль»
Расчет столкновений «автомобиль – автомобиль»: 1882
Таблица 9 Расчет столкновений «автомобиль – пешеход»
Расчет столкновений «автомобиль – пешеход»: 1232
Рис. 9. Схема конфликтов во вторую фазу
О – 4 С – 2 П – 2 M=4 + 2 ∙ 3 + 2 ∙ 1 = 12 – простой перекресток По методу подсчета максимального числа столкновений:
Таблица 10 Расчет столкновений «автомобиль – автомобиль»
Расчет столкновений «автомобиль – автомобиль»: 1576 Таблица 11 Расчет столкновений «автомобиль – пешеход»
Расчет столкновений «автомобиль – пешеход»: 2058 Найдем суммарную степень конфликтности по всем фазам и суммарное количество максимальных столкновений: Суммарная степень конфликтности: m = 24, Суммарное количество максимальных столкновений: N = 6748.
Определение длительности циклов и его элементов основано на сопоставлении фактической интенсивности движения в каждом направлении перекрестка с их пропускной способностью, зависит от планировочной характеристики пересечения, параметров сложности условий движения, а также скорости движения транспортных средств в зоне перекрестка. Поэтому названные параметры следует рассматривать в качестве основных исходных данных расчета структуры светофорного цикла. Примерная последовательность подобного расчета представлена на рис.10. Рекомендуют выполнять данную последовательность расчета параллельно для схемы пофазного разъезда и схемы регулирования по сигнальным группам.
Рис. 10. Последовательность расчета длительности цикла и его элементов
Поток насыщения MHjj – это интенсивность движения в определенном j-м направлении при условии полностью насыщенной i-й фазы (этапа). Он представляет собой величину, определяющую пропускную способность данного направления. Поскольку методика экспериментального определения потока насыщения достаточно трудоемка, на практике можно воспользоваться приближенным эмпирическим методом определения его величины. Для движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения MHjj определяют по формуле
MHjj = 525Вп, прив. авт/ч, (6)
где Вп - ширина проезжей части в данном направлении данной фазы или этапа, м. Выражение (6) применимо при 5,4м < Вп < 18,м. Если Вп <5,4м, для расчета используют данные табл. 4.
Таблица 12 Поток насыщения
Промежуточные значения определяют интерполяцией. Если перед перекрестком полосы движения обозначены дорожной разметкой, то поток насыщения определяют отдельно для каждой полосы по табл. 12. В зависимости от продольного уклона проезжей части на подходе к перекрестку изменяется расчетное значение MHjj. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске - увеличивает) расчетный поток насыщения на 3%. При движении транспортных средств, прямо, налево и (или) направо по одним и тем же полосам поток насыщения, рассчитанный по выражению (6) или табл. 12, корректируют следующим образом
MHij
= 525Bn
где а, в, с – интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности, в j-м направлении i-й фазы (этапа) регулирования. Если суммарный поворотный поток составляет менее 10% от общей интенсивности, то им можно пренебречь и рассматривать поток насыщения по выражению (6) или табл. (4). Сумма коэффициентов, входящих в знаменатель выражения (7), в любом случае должна составлять 100%. Для право- и лево-поворотных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяют в зависимости от радиуса поворота R. Для однорядного движения
MHijgпов
=
Для двухрядного движения (при отсутствии разметки)
MHijпов
=
В средних условиях движения для правого поворота принимают R=10-15м, для левого поворота R=20-25м. Остальные факторы, характеризующие условия движения, учитывают с помощью поправочного коэффициента Кусл. В общем случае условия движения на перекрестке подразделяют на три группы: хорошие (Кусл=1,2), средние (Кусл=1,0), плохие (Кусл=0,85). В данных расчетах принимают хорошие условия движения. Для учета условий движения значения потоков насыщения, определенные по формулам (6)-(9), должны быть умножены на соответствующий поправочный коэффициент. Уклон проезжей части по направлениям, %: I: 0, II: -0,7 III: -0,4 IV: +0,8
I АI – 330 BI – 201 СI - 169 II АII – 196 BII – 586 СII - 233 III АIII – 426 BIII – 201 СIII - 193 IV АIV – 177 BIV – 642 СIV - 224
Распределение потоков по фазам: I фаза АI – 330 BI – 201 СI - 169 III фаза АIII – 426 BIII – 201 СIII - 193
МН
I
АI
=
МН I ВI = 525 ∙ 2 ∙ 3,75 = 3937,5 ∙ (1,2 + 0 ∙ 0,03) = 4725 прив. авт./ч
МН
I
CI
=
МН
I
АIII
=
МН I ВIII = 525 ∙ 2 ∙ 3,75 = 3937,5 ∙ (1,2 – 0,4 ∙ 0,03) = 4677,75 прив. авт./ч
МН
I
CIII
=
II фаза АII – 196 BII – 586 СII - 233 IV фаза АIV – 177 BIV – 642 СIV - 224
МН
I
АII
=
МН I ВII = 525 ∙ 2 ∙ 3,75 = 3937,5 ∙ (1,2 – 0,7 ∙ 0,03) = 4642,3 прив. авт./ч
МН
I
CII
=
МН
I
АIV
=
МН I ВIV = 525 ∙ 3 ∙ 3,75 = 3937,5 ∙ (1,2 + 0,8 ∙ 0,03) = 4819,5 прив. авт./ч
МН
I
CIV
=
Фазовые коэффициенты характеризуют загрузку перекрестка в данной фазе (этапе) регулирования. Их определяют для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе (этапе) регулирования:
yij
=
где yij– фазовый коэффициент j-го направления i-й фазы (этапа) регулирования; qij и Мнij– соответственно интенсивность движения и поток насыщения в j-м направлении движения i-й фазы (этапа) регулирования, прив.авт/ч. При пофазном разъезде за расчетный (определяющий основной период) фазовый коэффициент yi принимают наибольшее значение yij в i-й фазе. Для регулирования по принципу сигнальных групп учитывают каждое полученное для j-го направления на i-м этапе регулирования значение yij При пофазном регулировании и пропуске какого-либо ТП в течение двух и более фаз для него отдельно рассматривают фазовый коэффициент. Он должен быть не более суммы расчетных коэффициентов тех фаз, в течение которых этот ТП пропускают. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен. I фаза АI – 330 BI – 201 СI - 169 III АIII – 426 BIII – 201 СIII - 193
y1
=
y2
=
y3
=
y4
=
y5
=
y6
=
y = 0,13
II фаза АII – 196 BII – 586 СII - 233 IV АIV – 177 BIV – 642 СIV – 224
y1
=
y2
=
y3
=
y4
=
y5
=
y6
=
y = 0,13
Промежуточные периоды должны быть такими, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток. При этом необходимо помнить, что автомобилю, начинающему движение в следующей фазе (этапе), необходимо определенное время, чтобы достигнуть точки конфликта с автомобилем предыдущей фазы (этапа). Это способствует уменьшению промежуточного периода. Рассматривая крайний случай, можно представить общую структуру промежуточного такта (графически на рис. 11):
Рис. 11. Составляющие промежуточного такта
tni = tpк + tm + ti – ti+1, с, (11)
где tпi– промежуточный период в данной фазе (этапе) регулирования, с; tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tт– время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с; ti– время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки (ДКТ), с; ti+1– время, необходимое для проезда от стоп-линии до ДКТ, автомобилю, начинающему движение в следующей фазе (этапе), с. На практике при расчете принимают, как правило, следующие допущения:
Учитывая это, формулу для определения промежуточного периода можно представить следующим образом
tni
=
где Vа– средняя скорость транспортных средств при движении в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч; ат– среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов ат = 3-4 м/с2), м/с2; ℓi– расстояние от стоп-линии до ДКТ, м; ℓа– длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м. Значения Vа зависят от характера маневра транспортного средства на перекрестке. Для практических расчетов принимают при движении в прямом направлении Vа = 50-60 км/ч, при движении в поворотном направлении Vа = 25-30 км/ч. В период промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Максимальное время, требуемое пешеходу для освобождения проезжей части, определяется
tni(nш)
=
где tпi(пш)– максимальное время, которое потребуется пешеходу, чтобы освободить проезжую часть, с; Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе (этапе) регулирования, м; Vпш– расчетная скорость движения пешеходов (на наземном пешеходном переходе принимают Vпш=1,4 м/с), м/с. В качестве промежуточного периода выбирают наибольшее значение из tпi и tпi(пш). При определении длины li, учитывалось, что стоп-линия расположена на расстоянии 10 м от пересекаемой проезжей части (пешеходный переход в 6 м от проезжей части у начала закругления тротуара, его ширина в соответствии с требованиями ГОСТ 23457—86 принята равной 3 м и расстояние от него до стоп-линий 1 м), радиус закругления 8 м.(определяется со- гласно СНиП 2.07.01–89*). Длина транспортного средства lа принимается равной 5 м. По плану перекрестка определено местоположение дальних конфликтных точек пересечения с транспортными средствами, начинающими движение в следующих фазах. Приблизительно они удалены от стоп-линий для 1-й и 2-й фазы соответственно на 23,1м. и для 3-й фазы на 12,6 м. l1,2 = 10 + 3 ∙ 3,75 + 1,875 = 23,125 м.
l3
=
tп1,2(nш)
=
http://www.docme.ru/doc/248749/kursach-101- http://www.transportway.ru/drives-661-1.html http://nashaucheba.ru/v10640/%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0_-_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%80%D0%B5%D0%B3%D1%83%D0%BB%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BD%D0%B0_%D1%83%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B5_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8
Эффективное время – это время, в течение которого фактически осуществляется движение в данной фазе (этапе). Потерянное время – это время в данной фазе (этапе), в течение которого отсутствует движение через стоп-линию. В общем случае моменты начала и окончания эффективного времени не совпадают с моментами включения и выключения зеленого сигнала, на что влияют следующие аспекты: задержка старта при включении зеленого сигнала;
В этом случае потерянное время в i-й фазе (этапе) tптi
tnmi = tcmi + tni – tpi , c, (14)
где tcтi– задержка старта в i-й фазе (этапе) регулирования, с; tрi– время разъезда очереди в i-й фазе (этапе) регулирования, с. Потерянное время в цикле регулирования Тпт - определяют:
где n – число фаз для пофазного разъезда, либо число определяющих ТП для регулирования по сигнальным группам Для практических расчетов принимают tcтi= 2 c, tpi= 3 c. Эффективное время определяют из условия, что длительность фазы равна сумме эффективного и потерянного времени
toi + tni = tэфi + tnmi, c, (16)
где toi– основной период i-й фазы (этапа), с; tэфi– эффективное время i-й фазы (этапа), с. Отсюда эффективное время с учетом формулы (14)
tэфi = toi – tcmi + tpi, c, (17)
tnm1,2 = 2 + 4,3 - 3 = 3,3 с. tnm3 = 2 + 3,7 - 3 = 2,7 с. Тпт = 3,3 + 3,3 + 2,7 = 9,3 с.
Суммарный фазовый коэффициент Y характеризует общую загрузку перекрестка по всем направлениям. Для пофазного разъезда Y определяют из выражения
Для определения Y в схеме регулирования по сигнальным группам необходимо построить график фазовых коэффициентов, в котором отражена очередность пропуска ТП согласно разработанным этапам в данной схеме регулирования. Пример графика фазовых коэффициентов представлен на рис. 12.
Рис. 12. График фазовых коэффициентов
Таблица 13 Фазовый коэффициент
Суммарный фазовый коэффициент характеризующий загрузку перекрёстка Y1 = 0,097 + 0,059 = 0,156 Y2 = 0,04 + 0,13 = 0,17 Y3 = 0,05 + 0,07 = 0,12 Y4 = 0,13 + 0,05 = 0,18 Y5 = 0,04 + 0,13 = 0,17 Y6 = 0,06 + 0,07 = 0,13 В качестве расчетного фазового коэффициента принимается наибольший. В результате расчетов наибольшее значение для первой фазы получено для направления y4 = 0,13. В результате расчетов наибольшее значение для второй фазы получено для направления y2 = 0,13. Таким образом, сумма расчетных фазовых коэффициентов Y равна: Y= 0,13 + 0,13 = 0,26.
Наибольшее распространение для инженерных расчетов длительности цикла Тц на основе минимизации транспортной задержки получила формула Вебстера
где Тп — потерянное время в цикле регулирования (для практических расчетов может быть определено как сумма переходных интервалов в цикле), с; Y- сумма расчетных фазовых коэффициентов. По условиям безопасности длительность цикла больше 120 с считается недопустимой (в отдельных случаях при высокой загрузке перекрестка допускают применение цикла длительностью до 150 с). При превышении данной величины, необходимо добиться снижения длительности цикла следующими методами:
По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с. Порядок расчета длительности цикла регулирования с выделенной пешеходной фазой представлен в п. 13. Исходя из безопасности движения, длительность цикла не должна быть меньше 25 с и больше 120 с.
Длительность
фазы пропуска транспортных средств
составляет:
Тц = Принимаем Тц = 26 с. Длительность основных тактов определяется зависимостью:
Длительность основного такта для 1 и 2 фазы:
t01,2
=
Принимаем t01,2 = 8 с. Тогда tэф1,2 = 8 – 2 +3 = 9 с.
Основной период toi в i-й фазе регулирования пропорционален расчетному фазовому коэффициенту i-й фазы. При этом предварительно определяют эффективное время i-й фазы
tэфi
=
Для схемы регулирования по принципу сигнальных групп рассчитывают эффективное время для каждого j-го направления i-го этапа регулирования
tэфij
=
Согласно формуле (17):
toi(j) = tэфi(j) + tcmi - tpi, c, (22)
При пофазном разъезде по соображениям безопасности toi должно быть не менее 7 с, поэтому если основной период получается менее 7 с, то его следует увеличить до 7с. Расчетные основные периоды необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая (при наличии трамвайного движения на перекрестке). Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению tпш, рассчитывают по выражению
tпш
= 5 +
Время, необходимое для пропуска трамвая через перекресток (при наличии трамвайного движения) tтр, определяют по выражению
tmp
=
где ℓim – путь движения трамвая от стоп-линии до самой ДКТ с ТП, начинающими движение в следующей фазе, м; ℓmp– длина трамвайного поезда, м; Vmp– скорость движения трамвая в зоне перекрестка (на практике принимают Vmp = 20-25 км/ч), км/ч. Если какие-либо значения tпш или tтр оказались больше рассчитанного по формуле (22) соответствующего основного периода, то принимают новую уточненную длительность этого периода, равную наибольшему значению tпш или tтр. При этом не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, т.к. нарушается условие пропорциональности между toi и yi. Такое нарушение не приводит к существенному нарастанию транспортной задержки, если toi и tпшi (или tтрi) незначительно отличаются друг от друга (на 4-5 с). В этом случае увеличивают toi до tпшi (или tтрi) и соответственно увеличивают длительность цикла. При существенном отличии указанных параметров требуют восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить основные периоды, не уточнявшиеся по условиям пешеходного или трамвайного движения, т.е. скорректировать структуру цикла. Существуют два способа коррекции.
Первый способ неоправданно увеличивает цикл регулирования, поэтому в практических расчетах рекомендуют использовать второй способ, который заключается в следующем. Поскольку отсутствует методика по определению потоков насыщения для пешеходного и трамвайного движения, расчет фазовых коэффициентов для указанных случаев затруднителен. Поэтому для определения новой, скорректированной длительности цикла составляют систему уравнений на основе формул (19) и (20):
где Т'ц – новая, скорректированная длительность цикла регулирования, с.; yн, y' – суммы фазовых коэффициентов, основные периоды которых соответственно не уточнялись и уточнились (получили новое значение) по условиям пешеходного и трамвайного движения; Т'эф – суммарное эффективное время фаз, уточненных по условиям пешеходного и трамвайного движения, с. В системе (25) два неизвестных члена Т'ц и y' . Решая систему относительно Т'ц, получают квадратное уравнение
где A
= 1 -
B
=
С = (1,5
Отсюда определяют скорректированную длительность цикла Т'ц
Исходя из значения Т'ц, определяют основные периоды t'oi, не уточнявшиеся по пешеходному и трамвайному движению. Для этого в выражение (20) подставляют скорректированное значение Y, полученное после преобразования выражения (19)
Избежать коррекции можно путем организации поэтапного пропуска пешеходов через проезжую часть, что снижает время tпш. Однако в этом случае должна существовать возможность устройства на проезжей части островков безопасности. Для схемы регулирования по принципу сигнальных групп основной период i-го этапа соответствует значению toij для ТП, определяющего длительность i-го этапа, который принимают в качестве расчетного основного периода для всех ТП, движущихся на i-м этапе. Его также проверяют по условию пропуска пешеходного (трамвайного) движения и при необходимости приравнивают к tпшi (или tтрi). В конце всех расчетов и проведенных коррекций проверяют полученную структуру светофорного цикла
где n – количество фаз при пофазном разъезде или этапов при регулировании по принципу сигнальных групп.
to1,2 = 9 + 2 – 3 = 8 c.
tпш1,2
= 5+
Так как длительность основного такта по пешеходному движению больше, чем по транспортному, более чем на 4 с., то необходимо произвести корректировку цикла светофорного регулирования.
A = 1
-
где: где: Yнi—фазовый коэффициент фазы, основной такт которой не уточняется по пешеходному движению. В данном случае длительность основных тактов корректируется для каждой фазы, поэтому значение Yнi принимается равным нулю.
где: T`эф—суммарное эффективное время фаз уточненное по условиям пешеходного движения, с.
За расчетные принимаем следующие величины: tо1,2=16сек; Tц=34 сек; tэф1,2=15сек.
Если в цикле регулирования запланирована полностью пешеходная фаза, то расчет производят следующим образом. Поскольку для полностью пешеходной фазы определить фазовый коэффициент затруднительно, то для расчета цикла регулирования применяют выражение (27). При этом используемое в расчетах значение yн определяют как сумму расчетных фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для пропуска ТП, а Тэф=tпш - tстi + tрi. Значение tпш рассчитывают по выражению (23) для всех направлений движения пешеходов и в качестве расчетного принимают наибольшее из полученных значений. Это будет основной период полностью пешеходной фазы. Промежуточные периоды для транспортных фаз определяют по формуле (12), а для полностью пешеходной фазы – по формуле (13). Основные периоды, предназначенные для пропуска ТП, определяют по формуле (29).
Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке, отражает диаграмма режима светофорной сигнализации. Для ее построения следует каждому светофору, установленному на перекрестке, присвоить свой номер. Диаграмма светофорного регулирования представляет собой таблицу, где в каждой строке объединены номера светофоров, работающих в одинаковом режиме, с указанием длительности сигналов. График включения сигналов выполняют в масштабе, выбранном из условия наилучшей видимости. Для каждой разработанной схемы ОДД на перекрестке с учетом рассчитанных величин элементов светофорного цикла строят диаграмму светофорного регулирования, примерный вид которой при отсутствии зеленого мигающего сигнала представлен на рис. 6. При построении диаграммы светофорного регулирования необходимо соблюдать требования ГОСТ Р52289-2004 по длительности промежуточных периодов, согласно которому длительность желтого сигнала должна быть 3 с, длительность красного с желтым сигнала – 2 с. Если расчетные значения промежуточных периодов превышают обозначенные величины, необходимо вводить переходные интервалы в конце фазы.
Рис. 13. Диаграмма светофорного регулирования
Диаграмма светофорного регулирования—это графическое изображение чередования сигналов светофора. Диаграмма строится в масштабе, как для транспортных потоков, так и для пешеходных. После построения диаграммы светофорного регулирования необходимо убедиться, что длительность промежуточных тактов не превышает 3 секунды. В противном случае производится корректировка: длительность промежуточного такта устанавливается равной трем секундам, а за счет разницы увеличивается время горения красного сигнала, так длительность цикла остается неизменной. После корректировки пересчитывается время горения красного сигнала:
где: tэфi(кр)—эффективное время красного сигнала i-ой фазы, сек; tоi(кр)—скорректированное время красного сигнала i-ой фазы, сек. Для построения диаграммы используются следующие условные обозначения.
На практике оценку качества проектируемой схемы регулирования дорожного движения проводят на основании совокупности двух параметров: степени насыщения направления движения и средней задержки транспортных средств. Оценка качества проектируемой схемы движения производится на основании совокупности двух характеристик: степени насыщения и степени задержки транспортных средств на светофоре. Степень насыщения—это отношение среднего числа пребывающего в данном направлении в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении транспортных средств за эффективное время разрешающей фазы.
где: Xij—степень насыщения i-ой полосы j-го направления (отсчет полос ведетсяот правой стороны транспортного направления); Иij—интенсивность движения для расчетной полосы, авт./ч; Tц—время цикла светофорного регулирования, сек; Mнij—момент насыщения для расчетной полосы, авт./ч; tэфij—эффективное время горения зеленого сигнала для расчетной полосы, сек. Если степень насыщения больше единицы, то полоса не справляется с потоком транспортных средств. Средняя задержка транспортных средств считается по методике случайных транспортных процессов.
где: Δtij—средняя задержка транспортных средств на перекрестке для расчетной полосы, сек; λij—эффективная доля разрешающей фазы в цикле регулирования для расчетной полосы.
Все остальные результаты расчетов сводим в таблицу.
Yнi
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
,
(2)
- доля транспортных
средств в общем транспортном потоке
по расчетному направлению,
прив. авт./сут
(3)
,
,
(5)
120
единиц приведенных автомобилей в час
- количество
полос движения с транспортными
потоками.
- красный сигнал
светофора,
- зеленый свет
светофора,
-основной
транспортный поток (ОТП),
- вспомогательный
транспортный поток (ВТП).
, прив.
авт/ч. (7)
, прив.
авт/ч. (8)
, прив.
авт/ч. (9)
=
2827,5 ∙
(1,2 + 0 ∙
0,03) = 3393 прив. авт/ч
=
2722,3 ∙
(1,2 + 0 ∙
0,03) = 3266,76 прив. авт./ч
=
2827,5 ∙
(1,2 – 0,4 ∙
0,03) = 3359,07 прив. авт./ч
=
2722,3 ∙
(1,2 – 0,4 ∙
0,03) = 3234,1 прив. авт/ч.
=
2827,5 ∙
(1,2 – 0,7 ∙
0,03) = 3333,62 прив. авт/ч
=
2722,3 ∙
(1,2 – 0,7 ∙
0,03) = 3209,59 прив. авт./ч
=
2827,5 ∙
(1,2 + 0,8 ∙
0,03) = 3460,86 прив. авт./ч
=
2722,3 ∙
(1,2 + 0,8 ∙
0,03) = 3332,1 прив. авт/ч.
,
(10)
= 0,097
= 0,04
= 0,05
= 0,13
= 0,04
= 0,06
= 0,059
= 0,13
= 0,07
= 0,05
= 0,13
= 0,07
+
,
c, (12)
,
с,
(13)
= 12,56
м.
=
+
= 4,3
с.
=
+
= 3,7
с.
=
2,7
с.
=
25,6 c.
= 8,35 с.
, c
(20)
, c
(21)
,
с. (23)
,
c. (24)
,
с.
(25)
,
(26)
;
;
)(
).
,
c.
(27)
, c,
отсюда (28)
,
c.
(29)
= 16
c.
;
,
(31)
,
(32)
,
(33)
,
(34)
