отчет практика

Министерство образования и науки РФ

ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ И РАДИОЭЛЕКТРОНИКИ

(ТУСУР)

Кафедра конструирования и производства радиоаппаратуры

(КИПР)

ОТЧЕТ ПО АЭРОДРОМНОЙ ПРАКТИКЕ

Инструментальная система посадки (ILS-420)

Глиссадный радиомаяк ILS 422

Выполнил студент гр.202

Шляхтичев А.А.___________

Проверил ассистент кафедры КИПР Кривин Н.Н.______________

Томск

2015

Содержание
Введение...................................................................................................................			3
1	Описание и работа ILS.........................................................................................		5
2	Состав системы ILS-420 ......................................................................................		6
3	Параметры навигационных сигналов курсового радиомаяка. ........................		9
4	Глиссадный радиомаяк ......................................................................................		10
5	Траектория захода на посадку ..........................................................................		12
6	Технические характеристики ГРМ 1F/2F .......................................................		13
7	Организация резервирования............................................................................		15
8	Система дистанционного контроля и обслуживания. ....................................		15
9	Обзор антенной системы ГРМ..........................................................................		16
10		Диаграммы направленности глиссадных радиомаяков ...............................	17
11		Заключение .......................................................................................................	20
12		список литературы ...........................................................................................	21
12		Приложения ......................................................................................................	22

Введение.

Производственная практика является этапом теоретического обучения и

подготовки студентов к профессиональной деятельности в различных

организациях.

Задачи практики состоят в следующем:

-закрепление теоретических и практических знаний, полученных в университете по соответствующей специальности;

-приобретение практических навыков, изучение и участие в деятельности организации по месту прохождения практики;

-практическое ознакомление с объектами будущей трудовой деятельности;

-разработка предложений по совершенствованию работы организации;

-сбор, анализ и обработка необходимых производственных материалов

идокументов для выполнения дипломного проекта в соответствии с выбранной темой.

Целью данной работы является подробный отчет о выполнении заданий,

данных на практику Мною была пройдена летняя аэродромная практика, на

предприятий Казаэронавигация. Республиканское государственное предприятие «Казаэронавигация» является самым крупным провайдером аэронавигационных услуг в Республике Казахстан.

Целью предприятия согласно устава является обеспечение потребностей пользователей воздушного пространства РК в аэронавигационном обслуживании и удовлетворение потребности отрасли гражданской авиации в подготовке авиационного персонала, медицинском обеспечении.

Основными видами деятельности Предприятия являются:

1.Организация и обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве РК;

2.Обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве РК;

3.Эксплуатация радиотехнического обеспечения полетов и связи;

4.Обеспечение аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства РК

Практика проходила в таком то таком филиале. Который обслуживает непосредственно Аэропорт «Алматы» .

Аэропорт «Алматы» ( (IATA: ALA, ICAO: UAAA)) —

международный аэропорт Алматы, первый по объему пассажиропотока в Казахстане. Расположен в северной части города, в 15 километрах от центра Алматы. Эксплуатацию аэропорта осуществляет АО «Международный аэропорт

С 24 по 30 ноября 2011 года эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Комитета гражданской авиации минтранскома РК провели сертификацию аэродрома на соответствие метеоминимуму по категории IIIB ICAO. Установка категории IIIB ИКАО в аэропорту «Алматы» является первой на всем постсоветском пространстве.

Это ставит его в один ряд с лучшими аэропортами мира по техническому оснащению. По итогам 2014 года аэропорт обслужил 4 589 000 пассажиров.

Аэродром аэропорта — внеклассный, пригоден для эксплуатации всех типов воздушных судов. Аэропорт располагает ВПП с асфальто-

армобетонным покрытием. 30 сентября 2008 г. в международном аэропорту Алматы состоялось открытие второй взлетно-посадочной полосы (ВПП-2),

оснащенной современным аэронавигационным оборудованием. Взлетно-

посадочная полоса длиной 4,5 километра и шириной 60 метров способна принимать все типы воздушных судов без ограничения, как по максимальной взлетной массе, так и по интенсивности полетов, оснащенна современным аэронавигационным оборудованием.

1 Описание и работа ILS

Система ILS (инструментальная система посадки) является международным признанным навигационным средством обеспечения захода на посадку и посадки. Она состоит из курсового радиомаяка (глиссадного радиомаяка и нескольких маркерных радиомаяков (внешнего - ОМ, среднего

- MM и применяемого в особых случаях внутреннего - IM), которые излучают радиосигналы независимо и непрерывно. КРМ обеспечивает информацию наведения в горизонтальной плоскости, ГРМ – в вертикальной,

МРМ – информацию о дальности до порога ВПП. Управление указанными радиомаяками и их проверка может осуществляться с команднодиспетчерского пункта (КДП). Работа КРМ и ГРМ основана на измерении разности глубин модуляции РГМ несущей частоты двумя сигналами с частотами 90 Гц и 150 Гц. Эти, так называемые, навигационные частоты используются для определения точного курса захода на посадку, при котором РГМ равна нулю, и заданного угла снижения (угла наклона глиссады), при котором РГМ также равна нулю. КРМ работает в диапазоне частот 108...112 МГц, формирует вертикальную плоскость наведения по курсу и позволяет пилоту ВС маневрированием вправо/влево выбрать точный курс захода на посадку на расстояниях до 30 км от ВПП. Диаграмма направленности антенны КРМ обеспечивает в плоскости наведения равенство амплитуд обеих частот модуляции 90 Гц и 150 Гц. Если (при наблюдении с борта) ВС уклоняется влево в поперечном направлении от плоскости наведения, то на борту ВС будет зарегистрировано преобладание составляющей с частотой 90 Гц, а при отклонении вправо - с частотой 150 Гц

(Рис. 1-1). ГРМ работает на частотах 328...336 МГц, формирует плоскость наведения по глиссаде, которая составляет с плоскостью ВПП заданный угол наклона глиссады. Диаграмма направленности антенны ГРМ формируется в результате взаимодействия излучаемых сигналов с сигналами, отраженными от земной поверхности. При этом ниже плоскости глиссады преобладает частота модуляции 150 Гц, а выше - частота 90 Гц. На самой же плоскости

глиссады амплитуды обеих частот равны. Луч, который указывает ВС направление захода на посадку, образуется в результате пересечения вертикальной плоскости наведения по курсу с почти горизонтальной плоскостью глиссады. Дополнительно требуемая при заходе на посадку информация о расстоянии до порога ВПП может быть получена от маркерных радиомаяков. Передатчики этих маяков излучают на одной и той же несущей частоте свои позывные в виде кода Морзе и отличаются частотой модуляции (Рис. 1).

Основные особенности аппаратуры семейства NAV 400 и, в

частности, системы ILS420 заключаются в следующем: Высокая степень совместимости: электронное оборудование системы ILS420 совместимо со многими типами антенных систем, выпускаемых компанией Thales ATM.

Оно также совместимо с выпускаемыми ранее типами антенных систем (SEL,

Alcatel Air Navigation System, Face, Thomson-CSF и Wilcox). Такая гибкость способствует экономичной модернизации, позволяя комбинировать электронное оборудование ILS420 с уже существующими антенными системами. Высокая выходная мощность: регулируемая выходная мощность ГРМ (5 Вт) и КРМ (25 Вт) обеспечивает требуемую зону действия в различных местах установки с различными типами антенных систем;

Гибкость конфигурации: система ILS420 удовлетворяет различным требованиям размещения. Имеются множество конфигураций, которые комбинируются для удовлетворения требованиям заказчика, начиная с категории I и завершая категорией III.

2 Состав системы ILS-420

Система ILS состоит из следующих основных составных частей: -

курсовой радиомаяк КРМ ;

-глиссадный радиомаяк ГРМ ;

-маркерные радиомаяки МРМ (MM, OM); и дополнительного

оборудования: - радиодальномер

- монитор поля курсового радиомаяка в дальней зоне

Расположение этих функциональных групп относительно ВПП показано на (Рис 2.) Такое построение системы применимо как для одночастотного варианта, так и для двухчастотного (1F, 2F).

Рисунок 1. Измерение РГМ.

Антенна КРМ расположена на расстоянии 200...360 м за ВПП на продолжении ее осевой линии. Работающий на антенну передатчик КРМ находится в монтажном боксе вблизи антенны. Антенна ГРМ смещена на расстояние 120...180 м в перпендикулярном направлении относительно осевой линии ВПП и находится рядом с ней. Стандартное значение высоты глиссады над порогом ВПП равно 15 м. Расстояние D (286...344 м) между мачтой антенны ГРМ и порогом ВПП вычисляется, исходя из этого значения высоты и угла наклона глиссады, который выбирается с учетом местных условий. Передатчик ГРМ, с которым работает антенна, расположен в монтажном боксе в непосредственной близости к антенне. Внутренний маркерный радиомаяк находится на подходе к ВПП на расстоянии 75...450 м

от порога ВПП, на продолжении ее осевой линии; средний маркерный радиомаяк (MM) - на расстоянии 1050 м, а внешний (OM) - на расстоянии

7200 м, соответственно. В большинстве случаев используются лишь внешний

и средний маркерный радиомаяки. При совместном использовании МРМ и

DME возможны несколько вариантов установки, например:

-антенна DME установлена на антенной мачте ГРМ

(приемоответчик DME находится в боксе ГРМ);

- антенна DME установлена на крыше бокса КРМ (приемоответчик

DME находится в боксе КРМ);

- приемоответчик DME находится в отдельном боксе, антенна DME

установлена на его крыше;

- приемоответчик DME находится в отдельном боксе, антенна DME

установлена на отдельной мачте.

Последние два варианта более предпочтительны, так как они позволяют заходить на посадку с двух направлений. Монтажный бокс располагается в непосредственной близости к ВПП на отметке половины ее длины. Время пробега по ВПП от точки приземления до DME учитывается в расчетах и точка приземления точно соответствует дальности 0 м.

Рисунок 2. Расположение системы ILS

3 Параметры навигационных сигналов курсового радиомаяка.

Курсовой радиомаяк излучает радиочастотные сигналы в диапазоне

108...112 МГц, модулированные по амплитуде синусоидальными сигналами частоты 90 Гц и 150 Гц. Зона приема этих сигналов, в которой обеспечивается возможность определения на борту ВС плоскости курса, при штатных антенне и передатчике в вариантах 2F (мощность передатчика 25

Вт) и 1F (мощность передатчика 30 Вт), следующая: дальность - не менее 25

морских миль (примерно 46 км) в секторе ±10° относительно линии курса по азимуту, и не менее 17 морских миль (примерно 31 км) в секторе ±35°

относительно линии курса по азимуту. Характерные значения информативного параметра КРМ - разности глубин модуляции DDM (РГМ) в

соответствующих секторах относительно осевой линии ВПП следующие:

-РГМ = 0;

-РГМ = 15.5% (0.155);

-РГМ ≥ 18% (0.18).

РГМ равна 0, когда направление захода на посадку точно соответствует направлению осевой линии ВПП. РГМ=15.5% соответствует такому сектору курса, границы которого у порога ВПП находятся на расстоянии 107 м влево и вправо от осевой линии. Эти точки соответствуют ширине (WIDTH) сектора курса, в которой имеется линейная зависимость РГМ от величины отклонения с коэффициентом пропорциональности 0.145%

на метр, что и дает в результате полуширину сектора курса, равную 107 м

для РГМ, равной 15.5%. Приложение 10 ИКАО (4-е издание, апрель 1985,

Раздел 3.1.3.7.3, Примечание 1) предполагает номинальную ширину сектора,

равную 210 м (700 футов).

РГМ ≥ 18% характерна для сектора более ±10°, а РГМ ≥ 15.5% - для сектора, соответствующего углам от ±10° до ±35°, в пределах которого еще возможно получение точной информации о курсе. В варианте LLZ-1F работа в этом секторе обеспечивается за счет соответствующей диаграммы

направленности антенны, а в варианте LLZ-2F - с помощью излучения дополнительного РЧ-сигнала - сигнала клиренса. Информация о курсе содержится в сигнале, амплитудно-модулированном напряжениями частоты

90 Гц и 150 Гц. Если ВС заходит на посадку и выдерживает правильный курс, в бортовом приемнике КРМ сигналы обеих частот модуляции имеют равную амплитуду, что соответствует РГМ=0. Если имеется отклонение от заданного курса влево, то преобладает составляющая частоты 90 Гц, а при отклонении вправо - составляющая частоты 150 Гц.

4 Глиссадный радиомаяк

Глиссадный радиомаяк излучает амплитудно-модулированные радиочастотные сигналы в диапазоне 328...336 МГц с частотами модуляции

90 Гц и 150 Гц. Зона приема этих сигналов, в которой обеспечивается возможность определения на борту ВС плоскости глиссады, при штатных антенне и передатчике в вариантах 2F и 1F (мощность передатчика в обоих вариантах равна 5 Вт), следующая: дальность - не менее 10 морских миль

(примерно 18.5 км) в азимутальном секторе ±8° относительно курсовой линии, принимая за опорную точку точку приземления; угол места - сектор от 0.3 θ до 1.75 θ, где θ - номинальное значение угла наклона глиссады. При уменьшении угла места ниже линии глиссады значение РГМ плавно возрастает, достигая 22%, и при дальнейшем снижении до углов места

0.45...0.3 θ остается близкой к этому значению, как это требуется для безопасного наведения по глиссаде. Характерные значения информативного параметра ГРМ - разности глубин модуляции DDM (РГМ) в указанном секторе относительно осевой линии ВПП следующие:

-РГМ = 0;

-РГМ = 17.5% (0.175);

-θ = 2.5...3° (типичное значение).

Линия на плоскости, для которой РГМ=0, образованная излучением антенной ГРМ соответствующих сигналов, является гиперболой,

которая не касается поверхности земли, как это показано на Рис. 1-4