46 Коэффициент использования сцепного веса электровоза с наклонными тягами

На рис показана схема четырехосного экипажа локомотива с наклонными тягами. В первоначальных конструкциях таких экипажей кузов с каждой тележкой соединялся двумя наклонными тягами, работающими только на растяжение. Конструктивно для этого применяются эллипсные отверстия в одном из шарниров наклонных тяг и возможность небольшого продольного смещения тележек относительно кузова. В режиме тяги тележки смещаются вперед, при этом передние тяги выключаются из работы, и передача тяговых сил от тележек на кузов осуществляется задними тягами, работающими на растяжение.

Схема четырехосного локомотива с наклонными тягами: 2l_к — база кузова; 2l_T — база тележки; β — угол наклона тяги.

С помощью наклонных тяг можно обеспечить одинаковые нагрузки по колесным парам в одной тележке и тем самым значительно уменьшить изменение нагрузок колесных пар локомотива. У современных локомотивов с мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием при применении наклонных тяг удается получить значения коэффициента использования сцепного веса ≥ 0,92.

44 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Электровоз с сочлененными тележками

Находим расположение центров упругости.(0₁,0₂) Для первой тележки вертикальное перемещение рамы под действием внешних сил.Угол поворота рамы:Н иh – высоты автосцепки и оси сочленения над УГР. b-расстояние от оси сочленения до кп. u- вертикальная сила в сочленении. Для второй тележки

Из рисунка следует: . Где δ- вертикальный зазор.

Y2=-Y1 Реакция рессорных комплектов: “+”-вправо от центра упругости, “-”- влево. Вследствие симметричности экипажаs1+s2+s3+s4=0 Силы действующие: первая кп: