3.11 Системы смазки, смазочные материалы
Для проектируемого редуктора принимаем:
Смазка зубчатого зацепления – картерная;
Смазка подшипников – масляным туманом (т.к. скорость зацепления V=4,61 м/с)
Смазка зубчатого зацепления производится окунанием зубчатого колеса в масло, заливаем внутрь корпуса до уровня, обеспечивающего погружение зубьев колеса минимум на 10 мм.
Объем
заливаемого масла определяем из расчета
,
принимаем 4 литра, масло авиационное
МС-14 ГОСТ 1013-76, устанавливаем вязкость
масла при скорости зубчатого зацепления
4,1 м/с:
.
Для контроля уровня масла предусматриваем в корпусе редуктора дополнительное отверстие с резьбой и маслосливной пробкой, располагаемой на рекомендуемом уровне. Для заливки масла в редуктор предусматривается отверстие с резьбой, закрывающееся пробкой-отдушиной. Замену масла производим периодически, выпуская масло через сливное отверстие которое закрывается маслосливной пробкой с прокладкой.
3.12 Выбор посадок для сопряжения основных деталей редуктора
Посадку внутреннего кольца подшипника осуществляют по системе отверстия при постоянном отклонении внутреннего диаметра подшипника, различные посадки получают за счет изменения размеров вала. При расположении поля допуска внутреннего кольца появляется возможность получения посадок с гарантированным натягом. Сопряжение наружного кольца подшипника с отверстием в корпусе выполняют по посадке, дающей очень небольшой натяг или небольшой зазор, позволяющий кольцу при работе немного проворачиваться относительно своего посадочного места.
посадка зубчатого колеса на вал для обеспечения точности расположения элементов закрытой зубчатой передачи
;посадка дистанционных колец
;посадка звездочкироликовой цепной передачи на вал
;посадка подшипников на вал
,
в корпус
;посадка шпонок на вал
.
3.13 Выбор муфты
При монтаже приводных установок необходимо обеспечивать соосность соединяемых валов. Если в процессе эксплуатации она сохраняется, то для соединения валов пригодны жесткие муфты. Однако не всегда может сохранятся соосность валов: под действием тепловых и силовых факторов возникают деформации, приводящие к смещению соединенных муфтой валов - осевому, радиальному, угловому. Для предотвращения опасных перегрузок, возникающих в результате таких смещений, ставят компенсирующие муфты.
Тип компенсирующей муфты известен из задания. Размер муфты выбирается в зависимости от диаметра вала и величины крутящего момента. Муфта выбирается по большему диаметру концов соединяемых валов. Диаметр посадочных поверхностей под полумуфты могут быть различными.
Тип муфты: упругая втулочно-пальцевая
Номинальный
крутящий момент:
Максимальное
число оборотов:
Диаметры отверстий: d=48 мм и d=40 мм.
3.14 Сборка редуктора, регулирование подшипников и зацеплений зубчатых колес
Перед сборкой внутреннюю плоскость корпуса редуктора тщательно очищают, покрывают маслостойкой краской. Сборку проводят в соответствии с чертежом общего вида редуктора, начиная с узлов валов:
- на ведущий вал насаживают шарикоподшипники, предварительно нагретые в масле до 80…100 0С.
- в ведомый вал закладываем шпонку и напрессовывают зубчатое колесо до упора в бурт вала, надеваем распорную втулку.
Собранный ведомый вал укладывают в основание корпуса, предварительно смазав спиртовым лаком поверхности стыка крышки корпуса и центруют с помощью двух конических штифтов. Затягивают крепежные болты крышки редуктора. После ставят крышки подшипников с комплектом металлических прокладок для регулировки теплового зазора ведомого и ведущего вала. В шпоночный паз ведущего вала вставляют шпонку, устанавливают полумуфту и закрепляют ее торцовым креплением, застопорив торцевую шайбу крепления, также устанавливают на ведомом вале звездочку роликовой цепной передачи. Собранный редуктор обкатывают и подвергают испытанию на стенде по программе испытаний. После испытаний, редуктор устанавливается на платформу привода, устанавливают упругую муфту, и устанавливается ограждения муфты.