Пожарная техника / Uchebnik voditelya pozharnogo avtomobilya 2007

При дозировании пенообразователя в ручном режиме необходимо на блоке АСД (см. рис. 3.52) отключить тумблер 2. Тогда электродвигатель дозатора будет отключён, а дозирование пенообразователя производится поворотом ручки 15 (см. рис. 3.51) по шкале 3 на цифру, соответствующую числу задействованных (работающих) пеногенераторов типа ГПС-600.

Принцип работы другой системы автоматического дозирования – с датчиком концентрации раствора пенообразователя – основан на использовании зависимости величины электрической проводимости водного раствора пенообразователя от его концентрации. Датчик концентрации раствора пенообразователя, закреплённый на корпусе насоса, помещён в напорную полость ступени нормального давления и соединён электрическим кабелем с электронным блоком управления. Электрическая проводимость водного раствора пенообразователя, подаваемого пожарным насосом, измеряется датчиком концентрации раствора пенообразователя и сравнивается в электронном блоке18 с электрическим аналогом раствора заданной концентрации, который заранее устанавливается переключателем в соответствии с типом используемого пенообразователя (3% или 6%). В результате электронным блоком вырабатывается управляющий сигнал на электродвигатель дозатора, который через редуктор (червячно-зубчатую передачу) перемещает дозирующий клапан в соответствующем направлении. Если концентрация раствора (а значит, и его электрическая проводимость) превысит заданную норму (например, при уменьшении числа работающих пеногенераторов), то электродвигатель через редуктор начнёт закрывать дозирующий клапан (т.е. уменьшать подачу пенообразователя) до тех пор, пока концентрация не уменьшится до заданной. При уменьшении концентрации раствора пенообразователя (например, при подключении к насосу дополнительного пеногенератора) дозирующий клапан будет увеличивать подачу пенообразователя. Одновременно с перемещением дозирующего клапана поворачивается рукоятка управления дозатора. В установившемся положении концентрация раствора пенообразователя равна заданной, а рукоятка управления указывает на число одновременно работающих пеногенераторов типа ГПС-600. При прекращении подачи насоса дозирующий клапан полностью закрывается, подача пенообразователя в насос прекращается, при этом рукоятка дозатора автоматически устанавливается в положение ЗАКР. В ручном режиме дозирование пенообразователя производится рукояткой дозатора в соответствии с числом одновременно работающих пеногенераторов типа ГПС-600.

3.9.Общие сведения о пожарных насосах зарубежного производства.

Многие предприятия, производящие пожарные автомобили, ещё на этапе проектирования основных ПА предусматривают возможность установки насосов зарубежного производства.

18 Для тарировки электронного блока (а также в качестве резервного) используется эталонный датчик концентрации.

141

В настоящее время наиболее часто применяются насосы:

∙Двухступенчатый нормального давления Ziegler FP8/8-2H с подачей 30 л/с при напоре 100 метров (см. рис. 3.53 а) – устанавливается на пожарные автоцистерны АЦ-5-30(43118) и АЦ-2,5- 30(433452) производства ОАО "Пожтехника";

∙Двухступенчатый нормального давления Ziegler FP16/8-2H с подачей 50 л/с при напоре 100 метров и одноступенчатый нормального давления Ziegler FP16/8-1H с подачей 50 л/с при напоре 80 метров (см. рис. 3.53 б) – устанавливаются на пожарную автоцистерну АЦ-8,8- 50(53229)ПМ-575 производства ОАО "Пожтехника";

∙Двухступенчатый нормального давления Ziegler FP48/8-2H с подачей 80 л/с при напоре 100 метров – устанавливается на пожарный автомобиль комбинированного тушения АКТ-6/1000- 80/20(53229)ПМ-570 производства ОАО "Пожтехника" (см. рис. 2.23);

∙Одноступенчатый нормального давления Rosenbauer NH30 с подачей 50 л/с при напоре 100 метров (см. рис. 3.53 в) – устанавливается по специальному заказу на любую из автоцистерн производства ЗАО "Производственное объединение "Берег";

∙Четырёхступенчатый комбинированный IVECO-Magirus MAB-200 с подачей 30 л/с при напоре 100 метров или 4 л/с при напоре 300 метров (см. рис. 3.54) – устанавливается на любую из

автоцистерн производства ЗАО "Производственное объединение "Берег", а также на пожарную автоцистерну АЦ-0,8-30/2(530104) производства АО "АМО-ЗИЛ" (индекс модели 001ММ).

Перечисленные насосы Ziegler серий FP8 и FP16 применяются и в комбинированном варианте (индексы моделей 1НН или 2НН). Ступень высокого давления на этих насосах представляет собой отдельный высоконапорный насос с приводом от общего входного редуктора, обеспечивающий расход 5 л/с при напоре 400 метров.. Обе ступени (насосы) могут работать либо совместно, либо порознь.

Преимущества импортных насосов заключаются, главным образом, в хорошей технической и эргономической проработке конструкций, а также в более высоком качестве

изготовления как насосов в целом, так и их комплектующих в отдельности. За счёт применения нержавеющий стали и бронзы для изготовления валов и рабочих колёс достигаются высокие удельные показатели насосов, повышается их эксплуатационная

142

надёжность и долговечность. Кроме того, зарубежные производители обычно предлагают гамму насосов с широким спектром напорных и энергетических характеристик.

В то же время, в основе работы и отечественных, и зарубежных пожарных насосов лежат одни и те же физические процессы, поэтому их устройство и принцип действия практически одинаковы. Водители пожарных автомобилей, хорошо изучившие отечественные насосы, могут, предварительно ознакомившись с Руководством по эксплуатации, работать и на зарубежных насосных установках.

При ознакомлении с конструкцией импортных насосов следует обращать основное внимание на те специфические устройства, которые не применяются в отечественой практике.

Характерным примером является комбинированный четырёхступенчатый центробежный пожарный насос МАВ-200 (см. рис. 3.54), который производится фирмой IVECO-Magirus Brandshcutztechnik (Германия) и устанавливается на многие модели отечественных автоцистерн.

Этот насос имеет оригинальную систему вакуумирования на основе водокольцевого насоса, запитанного от отдельной ёмкости и получающего крутящий момент от приводного диска 11 (см. рис. 3.54).

143

Первоначальное заполнение пожарного насоса осуществляется автоматически. Вакуумный насос 6 (см. рис. 3.55) включается одновременно с основным пожарным

насосом 7 (о его включении сигнализирует индикатор 9 (см. рис. 3.54) на пульте управления). Насос забирает жидкость19 из бачка 3 (см. рис. 3.55) по всасывающему трубопроводу 5 и перекачивает её в тот же бачок по трубопроводу 2. При этом за счёт вакуума, создаваемого

19 Слово "вода" не упоминается, т.к. бачок в зимнее время заправляется анитфризом (например, Тосолом А-40)

или рекомендованной заводом-изготовителем специальной смесью (эмульсией), состоящей из 80% воды и 20%

глицерина.

144

водокольцевым насосом, отсасывается воздух из пожарного насоса и его заборного патрубка через всасывающий трубопровод 1. Попав в бачок, воздух свободно выходит в атмосферу по воздухоотводящей трубке 4. После заполнения пожарного насоса водой в его напорной полости создаётся давление (поскольку вал пожарного насоса в процессе вакуумирования вращается), и вакуумная система отключается (индикатор включения гаснет). При "срыве" столба воды вакуумная система автоматически включается снова.

4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

4.1.Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

На основных пожарных автомобилях для привода пожарного насоса применяется, как правило, двигатель базового шасси. Для управления мотор-насосным агрегатом данных автомобилей, имеющих заднее расположение насоса, монтируются дополнительные системы управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности.

На рисунке 4.1 представлены дополнительные системы управления двигателем, сцеплением и ГВА пожарной автоцистерны АЦ-40(130)63Б.

Дополнительное управление двигателем пожарного автомобиля служит для дистанционного изменения числа оборотов двигателя, и осуществляется рычагом 6 (см. рис. 4.1), соединённым с педалью 17 управления дроссельной заслонки карбюратора через систему тяг, рычагов и тросик. При повороте рычага 6 «на себя», в крайнее положение, дроссельная заслонка полностью открыта, а в положении «от себя» – закрыта. Для фиксации рычага в крайних и промежуточных положениях у рычага устанавливается зубчатый сектор, а на самом рычаге монтируется специальный кнопочный механизм.

На пожарных автомобилях с дизельными двигателями система дополнительного управления двигателя, состоящая также из рукоятки (в насосном отсеке) системы тяг и рычагов, воздействует на рычаг управления подачей топлива топливного насоса высокого давления (ТНВД). На современных пожарных автомобилях для более точного регулирования частоты оборотов двигателя рычаг управления снабжён маховичковым механизмом. Вращая маховичок можно в небольшом диапазоне изменить режим работы двигателя. Кроме того, современные пожарные автомобили имеют дистанционный (электрический) запуск двигателя из насосного отсека пожарного автомобиля.

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рис. 4.2 показана

принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением

145

пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

На большинстве пожарных автомобилях дополнительная система управления механизмом сцепления производится пневмоцилиндром (см. рис. 4.3), шток которого

146

выключает сцепление, воздействуя (в зависимости от конкретной конструкции пожарного автомобиля) либо на рычаг вилки выключения сцепления (см. рис. 4.1), либо на педаль сцепления в кабине водителя.

Для работы пневмоцилиндра используется сжатый воздух из воздушного баллона (ресивера) тормозной системы шасси пожарного автомобиля. Поэтому для поддержания

необходимого давления в тормозной системе установлен клапан-ограничитель (поз. 15 на рис. 4.1. и схема на рис. 4.4).

Управление пневмоцилиндром осуществляется с помощью пневмораспределителя (крана) управления сцеплением 2 (см. рис. 4.5), который рукавами соединяется с пневмоцилиндром 1. При включении крана (поворотом его рукоятки) сжатый воздух из ресивера 3 через клапан-

ограничитель 4 и кран 2 поступает в поршневую полость пневмоцилиндра, шток которого совершает ход. При выключении крана 2 сжатый воздух из поршневой полости пневмоцилиндра через атмосферный выход 7 крана 2 сбрасывается

в атмосферу, и шток пневмоцилиндра под действием возвратной пружины штатного механизма сцепления совершает обратный ход. Ход штока пневмоцилиндра регулируется болтом 4 (см. рис. 4.3).

147

На рис. 4.6. показана схема электропневматической системы управления сцеплением,

которая нашла широкое применение на большинстве современных пожарных автомобилей. В такой схеме роль крана-распрелелителя выполняет электропневмоклапан (ЭПК), дистанционно управляемый из насосного отсека с помощью тумблера. Схема электромагнитного пневматического клапана серии 1402.3747, устанавливаемого на автоцистернах производства АМО-ЗИЛ приведена на рис. 4.7.

При подаче электропитания от бортовой сети автомобиля в катушку электромагнита клапана (например, при включении тумблера на пульте управления в насосном отсеке) сердечник через шток производит открытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7), при одновременном закрытии выпускного клапана 8. При этом сжатый воздух из ресивера (воздушного баллона) 3 (см. рис. 4.6) по воздушным магистралям через электропневмоклапан 2 поступает к исполнительному органу – пневмоцилиндру 1, шток которого, совершая рабочий ход, воздействует на рычаг вилки выключения сцепления или на педаль сцепления в кабине водителя. При отключении электропитания за счёт обратного хода сердечника электромагнита происходит закрытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7) и открытие выпускного клапана 8 для выхода в атмосферу сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. Шток пневмоцилиндра совершает обратный ход, освобождая рычаг вилки выключения сцепления или педаль сцепления в кабине водителя.

Принцип действия других моделей ЭПК, в частности КЭМ-19 и КЭМ-18, устанавливаемых

148

на автомобилях производства ОАО "Пожтехника", практически не отличается от описанного выше.

Система управления коробкой отбора мощности (КОМ) пожарных автомобилей осуществляется с помощью ручного или электропневматического привода. Ручной привод включения осуществляется рычагом включения КОМ, расположенным в кабине водителя. Для включения КОМ необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», а затем плавно отпустить педаль сцепления. В зависимости от схемы компоновки дополнительной трансмиссии рычаг коробки передач должен находиться в нейтрали или в положении включения какой-либо передачи (чаще всего – прямой).

Электропневматический привод включения КОМ напоминает электропневматическую дополнительную систему управления механизмом сцепления, в которой вместо пневмоцилиндра установлен пневматический механизм включения КОМ

мембранного типа (см. рис. 4.8). Для включения КОМ необходимо подать сжатый воздух от электромагнитного пневматического клапана в штуцер 1. Тогда мембрана 2 переместит шток 5, соединенный с вилкой включения КОМ. При перемещении штока замкнутся контакты выключателя 6, и загорится контрольная лампа включения КОМ в кабине водителя или на щитке управления. Для выключения КОМ необходимо выпустить через электромагнитный пневматический клапан сжатый воздух из мембранной камеры. При этом возвратная пружина 3 переместит шток 5 с вилкой включения КОМ в исходное положение. Контакты выключателя 6 разомкнутся, и погаснет контрольная лампа включения КОМ.

Система управления газоструйным вакуумным аппаратом так же может иметь ручной или электропневматический привод.

Ручной привод включения (поворота заслонки) осуществляется рычагом 8 (см. рис. 4.1) из насосного отсека, соединенным через систему тяг 10 и 12 с рычагом оси заслонки газоструйного вакуумного аппарата. Для обеспечения плотного прилегания заслонки к седлам распределительной камеры газоструйного вакуумного аппарата в процессе эксплуатации пожарного автомобиля требуется периодическая регулировка длины тяг с помощью соответствующих регулировочных узлов. Плотность прилегания заслонки в ее вертикальном положении (при включении газоструйного вакуумного аппарата) оценивается по отсутствию прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу (при целостности самой заслонки и исправности её привода).

Электропневматический привод заслонки газоструйного вакуумного аппарата (см. рис. 4.9) управляется тумблером 8 на пульте управления насосного отсека, путем подачи или отключения электропитания на электромагнитные пневматические клапана 4 и 5.

Пневмоцилиндр 2 монтируется на корпусе газоструйного вакуумного аппарата и штоком соединен с рычагом управления оси его заслонки. При установке тумблера 8 в верхнее положение "Включено" (см. схему А на рис. 4.9) происходит открытие клапана 4. Сжатый воздух из ресивера 6 поступает в штоковую полость пневмоцилиндра, шток которого через рычаг 3 газоструйного вакуумного аппарата 1 устанавливает заслонку в вертикальное положение для прохождения отработавших газов через струйный насос. Воздух из поршневой полости пневмоцилиндра

149

сбрасывается через атмосферный выход обесточенного электропневмоклапана 5. Выпуск сжатого воздуха из штоковой полости пневмоцилиндра происходит при установке тумблера 8 в нейтральное положение.

При установке тумблера 8 в положение "Выключено" (см. схему Б на рис. 4.9) происходит открытие клапана 5. Сжатый воздух из ресивера поступает в поршневую полость пневмоцилиндра 2, помогая возвратной пружине пневмоцилиндра вернуть шток в исходное положение, устанавливая заслонку газоструйного вакуумного аппарата горизонтально для прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу. Воздух из штоковой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного клапана 4. После окончания забора воды необходимо установить тумблера 8 в нейтральное положение, что обеспечит выпуск сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. При этом положении тумблера оба ЭПК обесточены, а заслонка удерживается в горизонтальном положении возвратной пружиной и собственным весом.

Для обеспечения надежности работы дополнительных систем управления пожарного автомобиля производится их техническое обслуживание.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) осуществляется проверка работоспособности дополнительных систем управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности. Рычаги включения должны легко включаться и выключаться.

По возвращении пожарного автомобиля с пожара (учения) необходимо слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов и устранить неисправности дополнительных систем управления, замеченные во время работы на пожаре.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо выполнить операции

150