1. Правило 7

Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов

1 Для целей данного правила, представитель терминала означает лицо, назначенное терминалом или иным учреждением, где грузится или выгружается судно, которое является ответственным за операции, проводимые этим терминалом или учреждением в отношении конкретного судна.

2 Для того чтобы капитан мог предотвратить чрезмерные напряжения в корпусе, судно должно быть обеспечено буклетом на языке, который знает командный состав, ответственный за грузовые операции на судне. Если этот язык не является английским, судно должно быть обеспечено буклетом также и на английском языке. Буклет, как минимум, должен включать:

.1 данные об остойчивости, требуемые правилом II-1/22;.

.2 вместимости . балластных танков и производительности средств заполнения и откачки этих танков;

.3 максимально допустимую нагрузку на единицу поверхности второго дна;

.4 максимально допустимую нагрузку на трюм;

.5 инструкции общего характера по погрузке и выгрузке в отношении прочности корпуса, включая любые ограничения по наихудшим условиям эксплуатации в течение погрузки, выгрузки, операций с водяным балластом и рейса;

.6 любые специальные ограничения по наихудшим условиям эксплуатации, наложенные Администрацией или признанной ею организацией, если применимо;

.7 где требуются расчеты на прочность - максимально разрешенные усилия и моменты, воздействующие на корпус судна при погрузке, выгрузке и в рейсе.

3 Перед погрузкой или выгрузкой навалочного груза капитан и представитель терминала должны составить согласованный между ними план, обеспечивающий, чтобы разрешенные усилия и моменты, воздействующие на судно, не превышались при погрузке или выгрузке; план должен включать последовательность, количество и требуемое время на погрузку или выгрузку, принимая во внимание производительность средств погрузки или выгрузки, количество питателей/конвейеров/грейферов и возможностей судна по приему/откачке водяного балласта. План и любые последующие изменения в нем должны передаваться на хранение соответствующей власти государства порта.

4 Навалочные грузы грузятся и их поверхность разравнивается, насколько это необходимо, до границ грузового помещения с тем, чтобы свести к минимуму риск смещения груза и обеспечить достаточную остойчивость в течение всего рейса.

5 Если навалочные грузы перевозятся в твиндеках, люки таких твиндеков должны закрываться в тех случаях, когда информация о погрузке указывает на недопустимый уровень напряжений в наборе днища при открытых люках твиндеков. Поверхность груза достаточно разравнивается и должна либо простираться на одном уровне от борта до борта, либо делиться дополнительными продольными переборками достаточной прочности. Во избежание перенапряжений в наборе палубы твиндека. должна соблюдаться безопасная величина грузовместимости твиндеков.

 

6 Капитан и представитель терминала должны обеспечить проведение операций по погрузке и выгрузке в соответствии с согласованным планом.

7 Если, в ходе погрузки или выгрузки, любой из показателей судна, ссылка на которые делается в пункте 2, превышен, или может стать таковым, если погрузка или выгрузка будет продолжена, капитан имеет право приостановить грузовые операции и обязан известить об этом соответствующую власть государства порта, которой передан на хранение план. Капитан и представитель терминала должны обеспечить принятие мер по исправлению ситуации. Капитан и представитель терминала должны обеспечить, чтобы используемый метод выгрузки не наносил повреждения набору корпуса судна. 

8 Капитан обеспечивает, чтобы персонал судна постоянно отслеживал грузовые операции. Где возможно, должна регулярно замеряться осадка судна при погрузке или выгрузке, с целью подтверждения указанного терминалом количества обработанного груза. Каждый замер осадки и количество груза заносятся в грузовую книгу. Если выявлены значительные отклонения от согласованного плана, грузовые или балластные, или оба этих вида операций должны быть скорректированы с целью исправления отклонений. 

K категории навалочных грузов относится широкая номенклатура грузов, перевозимых без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т.д. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера. Перевозка навалочных грузов связана с определенной степенью опасности, которая может быть вызвана: смещением груза к борту и образованием крена судна; разжижением и перетеканием груза к борту; самонагреванием и самовозгоранием груза; повышенной концентрацией в грузовых помещениях ядовитых или взрывоопасных газов; пониженным содержанием кислорода в атмосфере трюмного воздуха; нарушением местной или продольной прочности корпуса, быстрой коррозией корпуса судна или механизмов вследствие химического воздействия груза на металл; образованием порывистой качки.

Для обеспечения безопасной перевозки судоводитель обязан знать физико-химические и транспортные свойства навалочных грузов и их влияние на судно и экипаж в процессе морской перевозки. Физический состав любого навалочного груза можно рассматривать как состав ифракций твердых .Незерновые грузы.

К навалочным относятся грузы, перевозимые без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т.д. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера, подвижность которых характеризуется величиной сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу складывается из сопротивления трению твёрдых частиц груза между собой по поверхностям скольжения и сопротивления связности, которое определяется силами сцепления частиц.

Перевозка навалочных грузов сопряжена с определёнными опасностями: подвижкой (“сухое смещение”), разжижением и перетеканием, самосогреванием и самовозгоранием; появлением в грузовых помещениях ядовитых, взрывчатых газов или обеднением содержания кислорода трюмного воздуха; быстрой коррозией металла; нарушением местной или продольной прочности судна.

Навалочные грузы, с точки зрения нормирования условий их перевозки, разделены на две группы: незерновые и зерновые. Перевозка незерновых навалочных грузов в международном судоходстве регламентирована Кодексом безопасной практики перевозки твёрдых навалочных грузов, имеющим рекомендательный характер, и внутрисоюзными Правилами безопасной перевозки незерновых навалочных грузов .

В зависимости от свойств грузов и вида опасности их разделяют на группы и подгруппы, присваивая им соответствующие индексы, которые указываются в правом верхнем углу КТР. Все навалочные грузы разделены на две группы. В группу А входят грузы, опасные возможностью разжижения и “сухого смещения”. В группу Б входят грузы, обладающие опасностью только “сухого смещения”. Если груз обладает опасностью самосогревания, самовозгорания, выделения взрывчатых или ядовитых газов, то к символу группы добавляется индекс С. Указанные группы делятся на подгруппы и в этом случае им присваиваются дополнительные индексы.

Карты технологического режима разрабатываются на перевозку каждого навалочного груза и являются основным нормативным документом. Они могут быть нескольких видов: постоянно действующие, временные и на экспериментальную перевозку. В настоящее время наравне с КТР действуют и технические условия на перевозку отдельных видов грузов.

Типовой план загрузки для конкретного судна (типа судна) выполняется на стандартном бланке и должен соответствовать типовым случаям загрузки судна, включаемым в Информацию об остойчивости и прочности судна.

Навалочные грузы с удельным погрузочным объёмом 1 м3 / т могут по согласованию с Регистром перевозиться в соответствии с Правилами перевозки зерновых грузов.

Рис. 1. Штивка груза на судах, перевозящих навалочные грузы

ТПЗ должен предусматривать не только количественное размещение груза по отдельным трюмам, но также характер штивки груза и возможность перевозки груза на твиндеке данного судна. Характер штивки груза зависит от подгруппы, к которой отнесён данный груз в ТПЗ и от конструктивных особенностей судна. Так, для грузов подгруппы 3, если они перевозятся на судах шириной менее 12 м, поверхность груза необходимо разровнять от борта к борту, а если ширина судна более 12 м, штабель должен иметь форму усечённого конуса (см. рис.1). При размещении части груза на твиндеке необходима штивка от борта до борта.

B зависимости от их соотношения можно определить основные физико-механические свойства навалочного груза: плотность и удельный погрузочный объем. Плотностью γ называется масса единицы его объема (г/см 3 ), а в условиях морской перевозки (т/м). Удельный погрузочный объем — объем единицы массы навалочного груза μ выражается в м 3 /т. B зависимости от плотности грузы делятся на тяжелые — менее 0,56 т/м 3 ; средние — от 0,56 до 1,0 и легкие— более 1,0 т/м.

ЧАСТЬ С-ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА

Правило 8

Определения

Для целей данной части, если специально не предусмотрено иное: 

1 "Международный зерновой кодекс" означает Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью, принятый Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.23(59) и в который могут быть внесены поправки Организацией, при условии, что такие поправки приняты, вступили в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедурам внесения поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I. 

2 Термин "зерно" включает зерно пшеницы, маиса (кукурузы), овса, ржи, ячменя, риса, семена бобовых и обработанное зерно этих культур, когда его свойства схожи со свойствами натурального зерна.

Правило 9

Требования для грузовых судов, перевозящих зерно

1 В дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил, грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного зернового кодекса и иметь документ о разрешении, как требует этот Кодекс. Для целей настоящего правила требования Кодекса должны рассматриваться как обязательные. 

2 Судно, не имеющее такого документа, не должно грузить зерно прежде, чем капитан не убедит Администрацию или Договаривающееся правительство порта погрузки от имени Администрации, что судно в предполагаемом состоянии загрузки будет отвечать требованиям Международного зернового кодекса.

Перевозка зерновых грузов.

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность перевозимого груза.

Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна соответствующую документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74 (“Международный зерновой кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку зерна по старым правилам, разработанным на основе гл.6 Конвенции СОЛАС- 60.Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м3/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований:

Рис. 2. Диаграмма остойчивости судна, перевозящего зерно навалом

1 — расчет по приближенному способу (ц. т. груз принят в ц. т. грузового помещения); 2 — расчёт по уточненному способу, исходя из действительного положения ц. т. груза после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена θg1 для всех судов не должен превышать 12° или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду θg2 , если он меньше 12° ( см. рис.2).

остаточная площадь egr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых θmax = 40° или угла заливания θf(в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м-рад;

начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,30 м;

остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне удельных объёмов груза. Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15° и 25° в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:

установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза;

крепление поверхности зерна методом “бандлинг”;

крепление поверхности зерна методом “строппинг”.