• Единая транспортная сеть страны.

Транспорт является сферой материального про­изводства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Про­дукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пас­сажиров и грузов. Основным видом транспорта в России являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспе­чивают потребности населения в пе­ревозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сель­ского хозяйства. Железнодорожный транспорт в большой мере способствует освоению новых районов и их природных бо­гатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потреб­ностей советских людей и развитию связей России с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны. Продукция транспорта опреде­ляется рядом показателей. Для оцен­ки перевозочной работы использует­ся ряд показателей. В качестве основного установлен показатель р— объем перевозок гру­зов(т), обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог правитель­ством. Грузооборот Σpl в тонно-километ­рах (т-км) представляет собой сум­му произведений массы перевезен­ных грузов на расстояние (даль­ность) l перевозки. Грузооборот является обоб­щающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в под­вижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электро­энергии и т. д. К числу важнейших показателей относится и количество перевезен­ных пассажиров обычно за год. Установлены также показатели использования вагонов и локомо­тивов. Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона. Оборотом вагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его по­грузки. К основным экономическим пока­зателям работы транспорта отно­сятся производительность труда, себестоимость перевозок, а также прибыль. Производительность труда опре­деляется объемом выполненной про­дукции в приведенных тонно-кило­метрах, пассажиро-километрах или тонно-километрах, приходящимся на одного работника эксплуатационно­го штата, а себестоимость перево­зок отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему вы­полненной продукции. Прибыль представляет собой раз­ность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатацион­ными расходами на выполнение пе­ревозок.

1. Транспорт общего пользования

2. Транспорт не общего пользования

Тр.сеть РФ вкл.

182 тыс км жд

945 тыс км автодорог

101 тыс км речные судоходные пути

800 тыс воздушных линий

• Виды тр-та и их функции

Железнодорожный транспорт -- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Трубопроводный транспорт -- один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями. Это относительно молодой вид транспорта, быстрое развитие которого в России началось лишь в конце 50-х гг. нынешнего столетия. Тем не менее, сейчас это наиболее динамично развивающийся вид транспорта, оттеснивший в середине 80-х гг. по общему объему грузооборота железнодорожный транспорт на второе место.

Морской транспорт -- один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы) [1].

Внутренний водный транспорт (упрощенно -- речной) -- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по вну-тренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям [2].

Автомобильный транспорт -- вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузовых и пассажирских перевозках современной России.

Воздушный транспорт -- самый скоростной и в то же время самый дорогой вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для грузоперевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогие, скоропортящиеся грузы. И прогнозы, которые делались в 60-х гг. о том, что перевозки грузов воздушным транспортом приобретут преимущественное значение, пока не оправдываются. Гораздо большую роль играет авиасообщение в дальних пассажирских перевозках

• Ж/Д транспорт.

Железнодорожный транспорт -- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопроводному, но зато - универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого вида транспорта относятся большая перевозная способность железных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относительно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях

80% грузооборота 40% пассажирооборота

Преимущества:

1. возможность массовых перевозок груза и пассажиров

2. регулярность работы в любых условиях

3. относительная доступность

4. высокая надежность и безопасность

5. универсальность вагонов

Недостатки:

1. привязанность к колее

2. высокая металлоемкость

3. большая доля постоянных расходов

4. высокая стоимость сооружения жд

• Автомобильный тр-т

Автомобильный транспорт -- вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузовых и пассажирских перевозках современной России.

Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.

Преимущества:

1. высокая маневренность и подвижность

2. способность доставлять грузы и пассажиров от двери до двери

3. широкая сфера применения по видам сообщения, родам грузов, и расстоянию перевозок

4. необходимость наименьших капитальных вложений по сравнению с жд

Недостатки:

1. высокая себестоимость перевозок

2. высокий уровень загрязнения окр среды

3. большая трудоемкость и низкий уровень производительности труда

4. большая энергоемкость и металлоемкость

5. низкая безопасность и высокий уровень аварийности

• Воздушный тр-т

Воздушный транспорт -- самый скоростной и в то же время самый дорогой вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для грузоперевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогие, скоропортящиеся грузы. И прогнозы, которые делались в 60-х гг. о том, что перевозки грузов воздушным транспортом приобретут преимущественное значение, пока не оправдываются. Гораздо большую роль играет авиасообщение в дальних пассажирских перевозках

Преимущества:

1. высокая скорость

2. спрямление линий

3. большая беспосадочная дальность перелета, высокая маневренность

• Морской транспорт

Морской транспорт -- один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы) [1].

Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объему грузооборота 5--7 места. Распад СССР серьезно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

Преимущества:

1. возможность массовых межконтинентальных и межбассейновых перевозок грузов и пассажиров

2. неограниченная провозная и пропускная способность. Грузоподъемность судов от 100 до 500 тыс тонн

3. относительно низкая себестоимость перевозки грузов на дальние расстояния

4. относительно низкие удельные капитальные затраты при массовых перевозках грузов на большие расстояния.

Недостатки:

1. ограниченность обслуживаемой территории

2. зависимость от метеорологических условий

3. значительные капитальные вложения в портовое хозяйство и транспортный флот

• Речной транспорт

Внутренний водный транспорт (упрощенно -- речной) -- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по вну-тренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям [2].

Несмотря на большую протяженность внутренних водных путей -- 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами -- речной транспорт сегодня не играет существенной юли в грузоперевозках России (в 1995 г. на его долю приходилось всего 3% суммарного отечественного грузооборота).

Преимущества:

1. Возможность массовых перевозок грузов и пассажиров в навигационный период

2. Невысокая себестоимость перевозок

3. небольшие удельные капиталовложения, наличие естественных путей

4. относительно большая пропускная и провозная способность на глубоководных реках

Недостатки:

1. сезонный характер работы

2. несовпадение меридионального течения рек с широтными направлениями грузопотоков

3. относительно маленькая скорость перемещения

4. принудительные направления речных путей

• Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт -- один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями. Это относительно молодой вид транспорта, быстрое развитие которого в России началось лишь в конце 50-х гг. нынешнего столетия. Тем не менее, сейчас это наиболее динамично развивающийся вид транспорта, оттеснивший в середине 80-х гг. по общему объему грузооборота железнодорожный транспорт на второе место.

Важнейшими грузами на отечественном трубопроводном транспорте являются сырая нефть, природный и попутный газ [2]. Продуктопроводы, предназначающиеся для транспортировки нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов, пока не получили в России большого распространения, хотя их развитие весьма перспективно.

Преимущества:

1. низкая себестоимость перекачки

2. высокая производительность труда

3. автоматизация процессов транспортировки

4. относительная безопасность

5. высокая экологичность

Недостатки;

1. узкая специализация (предназначается для перевозки конкретного груза)

• Линии Электропередачи (ЛЭП)

Передача электроэнергии на расстояние является специфическим, узкоспециализированным и высокоэффективным видом транспорта. Передача электроэнергии на расстояние по высоковольтным линиям электропередачи (ЛЭП), как правило, обходится намного дешевле перевозки топлива на электростанции. Исключение составляет лишь транспортировка газа по трубопроводам большого диаметра. Электронный транспорт дает возможность объединения разрозненных электростанций в энергосистемы, что значительно повышает экономическую эффективность работы отрасли электроэнергетики в целом.

• Основные показатели работы жд транспорта.

1. количественные показател

   • грузооборот (т*км)

   • пассажирооборот (пасс*км)

   • грузонапряженность (т*км/км)

2. качественные

• оборот локомотива, оборот вагона

• среднесуточный пробег локомотива, вагона

• производительность локомотива, вагона

3. скоростные

• ходовая скорость. Средняя скорость движения поезда на участке без учета времени остановок и времени на разгон и замедление.

• Техническая. …. …. … Но с учетом времени на разгон и замедление

• Участковая. … ... Учитывая время стоянок и время на разгон и замедление.

• Маршрутная. Сред скорость движения поезда на данном направлении и учетом всего.

• Сред скорость доставки груза.

4. экономические

• себестоимость перевозок

• производительность труда

• рентабельность

• Габариты на жд.

Для безопасности движения поез­дов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и соору­жений у пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним пу­тям подвижного состава. Это требо­вание обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения строения и габариты подвижного состава.

Габаритом приближения строе­ний называется предельное попе­речное (перпендикулярное оси пу­ти) очертание, внутрь которого, по­мимо подвижного состава, не долж­ны заходить никакие части соору­жений и устройств. Исключение со­ставляют лишь те устройства, кото­рые предназначены для непосред­ственного взаимодействия их с под­вижным составом (вагонные замед­лители в рабочем состоянии, кон­тактные провода с деталями крепле­ния, поворачивающаяся часть ко­лонки при наборе воды и др.).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очер­тание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как Груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизон­тальном пути.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди­кулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

• Виды негабаритности.

Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специ­альных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвиж­ной состав, их пропускают через га­баритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габа­ритные ворота, представ­ляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с гру­зом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки ука­жет место негабаритности.

В зависимости от высоты, на ко­торую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности. Кроме того, для более точного определения условий про­пуска грузов верхней негабарит­ности на двухпутных линиях введена дополнительно зона совместной бо­ковой и верхней негабаритности.

Расстояние между осями второго и третьего путей 5000 мм позволяет оставить на междупутьи инвентарь и инструмент для ремонта пути при следовании поездов по второму и третьему путям.

Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредствен­ной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено 3600 мм.

В кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осью пути и габаритом при­ближения строений зависят от ра­диуса кривой, скорости движения, ковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

В зависимости от высоты, на ко­торую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности. Кроме того, для более точного определения условий про­пуска грузов верхней негабарит­ности на двухпутных линиях введена дополнительно зона совместной бо­ковой и верхней негабаритности.

Негабаритность считается ниж­ней, если груз выходит за габарит погрузки в пределах высоты от 380 до 1230 мм и от 1230 до 1400 мм от верха головки рельса, боковой— на высоте от 1400 до 4000 мм и верх­ней—на высоте от 4000 до 5300 мм.

В указанных зонах в зависимости от размера выхода грузов за габарит погрузки и условий их перевозки ус­тановлено шесть степеней нижней не­габаритности, шесть степеней боко­вой и три степени верхней негаба­ритности.

Порядок определения негаба­ритности грузов, приема их к пере­возке и погрузки, отправления и сле­дования поездов изложены в Ин­струкции по перевозке негабарит­ных и тяжеловесных грузов по же­лезным дорогам колеи 1520 мм

• Габарит погрузки. Дать определение. Назначение. Виды негабаритности.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди­кулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специ­альных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвиж­ной состав, их пропускают через га­баритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габа­ритные ворота, представ­ляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с гру­зом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки ука­жет место негабаритности.

В зависимости от высоты, на ко­торую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности. Кроме того, для более точного определения условий про­пуска грузов верхней негабарит­ности на двухпутных линиях введена дополнительно зона совместной бо­ковой и верхней негабаритности.

В зависимости от высоты, на ко­торую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности. Кроме того, для более точного определения условий про­пуска грузов верхней негабарит­ности на двухпутных линиях введена дополнительно зона совместной бо­ковой и верхней негабаритности.

Негабаритность считается ниж­ней, если груз выходит за габарит погрузки в пределах высоты от 380 до 1230 мм и от 1230 до 1400 мм от верха головки рельса, боковой— на высоте от 1400 до 4000 мм и верх­ней—на высоте от 4000 до 5300 мм.

• Понятие о трассе, плане и продольном профиле жд линии.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна.

План- проекция трассы на горизонталь­ную плоскость

Продольным профилем называют вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе жд линии

Полосой отвода - полоса земли вдоль трассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений . Границы полосы отвода определяют­ся с учетом перспективы развития путей и обозначаются специальны­ми указателями (межевыми знака­ми)

Трассирование - процесс прокладки трассы в ходе проектирования

Идеальная трасса - это прямая, на из-за особенностей рельефа, рек, болот и т.д. это невозможно, поэтому ж.д. путь в плане - это сочетание прямолинейных участков и кривых, а в профиле - горизонтальных участков (площадок) и наклонных (уклонов)

Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

От крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проек­тировании железных дорог стремят­ся к возможно меньшей крутизне уклонов. Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращаю­щихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более двух пе­реломов профиля. По масштабу изображения и количеству содер­жащихся данных различают под­робный и сокращенный продольные профили. Подробный продольный профиль используют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Он состоит из собственно про­филя (верхняя часть) и сетки (ниж­няя часть). Сокращенный продольный про­филь составляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомоти­вов с целью ориентации их при ведении поездов о предстоящих подъ­емах и спусках. В основном сокра­щенный профиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подроб­ного продольного профиля.

• Путь и путевое хозяйство (назначение и составные элементы)

Жд путь – комплекс инженерных сооружений, предназначенных для пропуска по нему поездов с установленной скоростью.

От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование технических средств железных дорог. К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерность давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному перемещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы направляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и передают его на шпалы. Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов между собой и со шпалами. Противоугоны применяются для удержания рельсов и шпал от продольного смещения под воздействием движущихся поездов. Стрелочные переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.

• Верхнее строение пути

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых и воздействий от его колес и передачи  их  на нижнее строение пути. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы,  соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ. Основным назначением балласт­ного слоя является восприятие дав­ления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возмож­ности выправки рельсошпальной; решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, ва­лунов и гальки. ШПАЛЫ. Шпалы являются основным ви­дом подрельсовых оснований и слу­жат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балласт­ный слой. Кроме того, шпалы пред­назначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоян­ства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивле­нием электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл.

РЕЛЬСЫ. Рельсы предназначены для на­правления движения колес подвиж­ного состава, восприятия нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и попереч­ного профиля рельсы подразделя­ются на типы Р50, Р65 и Р75. Бук­ва Р означает «рельс», а цифра—округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов.

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ. Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые ни­ти, расположенные на определен­ном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. Соединение рельсовых - звеньев, между собой осуществляется с по­мощью стыковых скреплений, основ­ными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пру­жинные шайбы. По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы элект­рический ток не мог пройти от од­ного из соединяемых рельсов к другому.

• Нижнее строение пути

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную поверхность путь не укладывают вследствие ее неровностей. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимума расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность широкой механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.

1. насыпь

2. выемка

3. полунасыпь

4. полувыемка

5. полунасыпь-полувыемка

6. нулевое место

Для насыпи:

Бровка ЗП - точка пересечения ОП с откосами ЗП

Водоотводния канава - с обеих сторон ЗП только на косогорных участках с ветровой стороны

Резерв - спланированное углубление, которое образуется при возведении насыпи из местного грунта, изпользуется для отвода поверхностных вод.

Берма - полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва.

Высота насыпи - расстояние между бровками откоса и основанием ЗП (h)

Заложение - го­ризонтальная проекция линии от­коса (l) называется

Крутизна откоса (1:n=h/l) отношение высоты откоса h к за­ложению l.

Крутизна откосов должна обеспечивать надеж­ную их устойчивость и устанавли­вается в зависимости от высоты на­сыпи, свойств грунтов, геологиче­ских, гидрологических и климати­ческих условий местности. Боль­шое распространение имеют откосы крутизной 1:1,5, называемые полу­торными

Для выемки:

Кювет - продольная канава для отвода воды в выемке

Кавальер - место для хранения грунта, вынутого во время сооружения выемки и не используемого для сооружения насыпи, устраивается за откосом выемки с нагорной стороны в форма призмы.

Нагорная канава - для перехвата и отвода перетекающих в выемке поверхностных вод, устраивается за кавальером.

Банкет - для отвода вод в забанкетную канаву, насыпается между бровкой откоса и кавальером с уклоном в сторону от откоса.

В неустойчивых грунтах, а так же в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов укладываются лотки.

На станциях воду отводят лотками, в местах прохода людей их закрывают крышками.

Для понижения уровня грунтовых вод используют дренажи.

Дренаж - представлюет собой траншею, заполненную дренирующим грунтом (крупный песок, щебень, гравий), в нижней части которой укладывается дрена - труба с отверстиями для поступления в нее воды.

• Искусственные сооружения

Искусственные сооружения пред­назначены для пересечения железной дорогой водных преград, других же­лезных и автодорог, глубоких уще­лий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения    безопасного    перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных ус­ловиях. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. Разновидностя­ми мостов являются путепроводы, ви­адуки и эстакады. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух же­лезнодорожных линий. Они обеспе­чивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насы­пи при пересечении' железной доро­гой глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и про­ходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с ши­рокими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Для безопасного пере­хода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов пре­дусматриваются пешеходные мосты или тоннели. Для обеспечения устойчивости от­косов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при под­ходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляцион­ные сооружения. В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные га­лереи, а в местах воз­можных грязекаменных (селевых) потоков - селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюке­ры,  представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой. ТРУБЫ. ТОННЕЛИ. ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ. РЕГУЛЯЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ. Трубы устраивают при пересе­чении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По мате­риалу различают каменные, металли­ческие, бетонные и железобетонные трубы. Трубы требуют не­больших затрат на устройство и со­держание. В зависимости от высоты на­сыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух - и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного, се­чения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми. Тоннель представляет собой ис­кусственное сооружение для про­кладки пути под землей. Транспорт­ные тоннели по их месторасположе­нию разделяют на горные, подвод­ные и городские. Пространство, об­разованное после удаления породы при сооружении тоннелей, называ­ется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закреп­ления,— обделкой. Подпорные стены сооружают для предотвращения об­рушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых ко­согорах, берегах морей и рек, а также для уменьшения полосы отво­да при высоких насыпях в пределах населенных пунктов. Для защиты мостов и земляного полотна от размыва во время па­водков и повреждения во время ледохода на подходах к ним устраи­вают специальные регуляционные сооружения, которые со­стоят из водонаправляющих груше­видных и шпоровидных дамб и тра­верс; их откосы со стороны реки ук­репляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохра­няют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от раз­мыва.

• Особенности проектирования насыпей про высоте до 6м. в недренирующих грунтах на однопутных и двухпутных жд линиях

• Особенности проектирования насыпей про высоте до 6м. в недренирующих грунтах на однопутных и двухпутных жд линиях в кривых участках пути.

• Особенности проектирования насыпей свыше 6м. в недренирующих грунтах на однопутных и двухпутных жд линиях

• Особенности проектирования насыпей про высоте до 6м. в дренирующих грунтах на однопутных и двухпутных жд линиях.

• Основные площадки земляного полотна.

Грунт	Однопутные	Двухпутные
Дренирующий +с кальный
Недренирующий

• Земляное полотно. Виды, назначение. Особенности проектирования в кривых участках пути.

• Балластный слой.

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ. Основным назначением балласт­ного слоя является восприятие дав­ления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возмож­ности выправки рельсошпальной; решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, ва­лунов и гальки.

Щебень – хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время, высокий срок службы. Но он быстрее загрязняется, при перевозке сыпучих материалов.

Гравий – меньше загрязняется, но меньше устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду, может смерзаться.

Асбестовый балласт – в виде раздробленных горных пород с волокнами асбеста. Высокая сопротивляемость нагрузки, мало загрязняется, но сильно пылит при высоких скоростях движения.

Песок – самый худший. На малодеятельных линия используется в качестве «подушки».

Ширина – 3,2-3,6

Толщина – 0,45-0,6

• Шпалы.

Шпалы являются основным ви­дом подрельсовых оснований и слу­жат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балласт­ный слой. Кроме того, шпалы пред­назначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоян­ства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивле­нием электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл.

Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал , а также сплошные опоры в виде плит и рам. Необходимо, чтобы шпалы были прочными, упругими и дешевыми, а также обладали достаточно высоким электрическим сопротивлением. Материалом для шпал служат дерево, железобетон и металл.

Достоинствами деревянных шпал являются легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление протеканию тока в рельсовых цепях. К недостаткам таких шпал относятся сравнительно небольшой срок службы (15... 18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для увеличения срока службы деревянные шпалы пропитывают масляными антисептиками. Для изготовления шпал обычно используются сосна, ель, пихта и лиственница, реже — кедр и береза.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяют на обрезные, опиленные с четырех сторон, полуобрезные, у которых опилены три стороны, и необрезные , имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу (рис. 6.3).

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Шпалы I типа предназначены для главных путей магистральных железных дорог, II типа — для станционных и подъездных путей и III типа — для путей промышленных предприятий. Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа приведены в табл. 6.2. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются долговечность (40...50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.

Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.

В зависимости от вида рельсового скрепления железобетонные шпалы подразделяют на два типа: Ш 1 — для раздельного клеммно болтового скрепления типа КБ с болтовым соединением подкладки со шпалой и Ш2 — для нераздельного клеммноболтового скрепления типа БПУ с болтовым соединением подкладки или рельса со шпалой.

Металлические шпалы не получили распространения в нашей стране из-за значительного расхода металла, высокой электропроводности, большой жесткости, подверженности коррозии и неприятного шума при движении поездов.

Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эгаорой . На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.

На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы , заглубленные в бетон.

• Рельсы. Бесстыковый путь.

Рельсы предназначены для на­правления движения колес подвиж­ного состава, восприятия нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и попереч­ного профиля рельсы подразделя­ются на типы Р50, Р65 и Р75. Бук­ва Р означает «рельс», а цифра—округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов.

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электротяги — проводниками обратного тягового тока.

Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время

нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.

Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая (рис. 6.5), одновременно обеспечивающая и меньший расход металла.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.

Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).

Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

Продление срока службы рельсов достигается комплексом взаимосвязанных мер: увеличением их массы, повышением качества рельсовой стали, ее термоупрочнением и легированием, совершенствованием поперечных профилей рельсов, улучшением условий их работы посредством создания бесстыковых путей, шлифования поверхности качения, нанесения смазки на боковую рабочую грань головки рельса в кривых и др.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ. С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бес­стыковой путь, являющийся наи­более прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воз­действие на путь, существенно умень­шается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топ­лива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бессты­кового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыко­вым, деревянных шпал—на , 8— 13 %, балласта (до очистки) — на 25 %, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10- 30%. Сваривают рельсы электроконтакт­ным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах. Ми­нимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техниче­ском обосновании и в коротких тон­нелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м. Между сварными плетями укла­дывают две—четыре пары уравни­тельных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед лет­ними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь урав­нительных рельсов называется урав­нительным пролетом. Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсо­вые плети при повышении или по­нижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные про­дольные растягивающие или сжи­мающие силы, достигающие 100— 200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к из­лому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобе­тонных шпалах с раздельным скреп­лением и щебеночном балласте.

• Противоугоны.

Под действием, сил, которые со­здаются при движении поездов по рельсам и в особенности при тормо­жении на затяжных спусках, может происходить продольное перемеще­ние рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называе­мое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направ­лению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний. Наилучшим способом предотвра­щения угона пути является приме­нение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному пере­мещению рельсов и не требуют до­полнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны - это пружинные, представ­ляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозакли­нивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается всё сильнее. Пружинные противо­угоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпут­ных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Про­тивоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

• Рельсовые скрепления.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении (рис. 6.6, а) рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении (рис. 6.6, б) подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.

При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов. Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути для предотвращения его угона и позволяет снизить эксплуатационные расходы по сравнению со скреплениями других видов.

На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65 (рис. 6.7), у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза.

Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4 (рис. 6.8), наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути.

• Стыковые скрепления.

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки (рис. 6.9) изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке.

Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подклады-вают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу (см. рис. 6.9), что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.

Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм.

Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления.

На линиях с автоблокировкой на границах блокучастков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. Существуют два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые (рис. 6.10). В стыках первого типа изоляцию обеспечивают установкой прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковой зазор также помещают прокладку из текстолита или трикопа , имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.

• Особенности устройства пути в кривых.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.

Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовыезависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.

Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.

— длина переходной кривой.

Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар (рис. 7.4). Ширина колеи, необходимая для свободного вписывания двухосной тележки в кривую,

— стрела изгиба кривой по наружной нити; 4 — допуск на сужение колеи, мм (остальные размеры выражены также в миллиметрах).

ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм.

Укладку укороченных рельсов во внутреннюю нить чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, чтобы забегание стыков не превышало половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм.

Усиление пути в кривых осуществляют при радиусе кривой, не превышающем 1200 м, для обеспечения его равнопрочности с примыкающими прямыми участками. Для этого увеличивают число шпал, укладываемых на 1 км пути, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, устанавливают несимметричные подкладки с большим плечом на наружной стороне и применяют рельсы из наиболее твердого материала.

• Стрелочные переводы. Назначение, типы, осн элементы и размеры.

Основными видами соединений и пересечений являются съезд, соединяющие два пути; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей; петля и треугольник для поворота подвижного состава (рисунок 13). Основными видами пересечений являются глухое пересечение под прямым или острым углом и сплетение путей (рисунок 14). Указанные соединения и пересечения осуществляются при помощи стрелочных переводов и глухих пересечений.

Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными и перекрёстными.

Одиночные служат для разветвления одного пути на два. Двойные разветвляют один путь на три.

При помощи перекрестных переводов осуществляется комбинация пересечения и соединения путей (рисунок 15).

Обыкновенные стрелочные переводы – это переводы, у которых один путь прямой, а второй (боковой) криволинейный. Такие переводы бывают:

правые и левые, в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть против остряков;

симметричные – оба пути кривые и направлены в разные стороны под одинаковыми углами;

несимметричные разносторонние – отличаются тем, что оба пути кривые и направлены в разные стороны под разными углами;

несимметричные односторонние – оба пути кривые и направлены в одну сторону (рисунок 16).

Рис. 16. Обыкновенные (а) стрелочные переводы, разносторонние симметричные (б), разносторонние несимметричные (в), односторонние несимметричные (г): 1 – рамный рельс; 2 – соединительные пути; 3 – контррельс; 4 – сердечник крестовины; 5 – переводной механизм; 6 – остряки; 7 – рельсы бокового пути

Вид и размеры стрелочного перевода зависят от их геометрической формы, марки крестовины, и от типа рельсов. В зависимости от количества присоединенных путей и условий их соединения.

Марка крестовины – это tg угла поворота, выраженный дробью или отношением ширины сердечника крестовины к его длине.

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплексов корневого крепления остряков, переводного механизма, опорных, упорных и крепёжных деталей.

Рамные рельсы изготавливают из обычных рельсов, как правило, стандартной длины 12,5 м – при марках 1/9, 1/11, при марках 1/18 – 25 м.

Рамный рельс, лежащий на прямом направлении – прямолинейный, а на боковом – криволинейный. В наличии путевых рельсов, рамные рельсы имеют ряд дополнительных отверстий для крепления корневого узла, упорных накладок и переводного устройства.

Остряки изготавливают из остряковых рельсов ОР50, ОР65, ОР75 пониженной на 40 мм высоты. Пониженная высота остряков принята для того, чтобы не ослаблять подошву рамного рельса, к которому прижимается остряк.

Масса остряковых рельсов составляет ОР50 - 64,8 кг/м; ОР65 – 83,8 кг/м; ОР75 – 92,14 кг/м.

В концевой части (в корне) остряк выпрессовывают до высоты нормального рельса, для удобства стыкования его с примыкающим рельсом. Для плотного прижатия остряков к рамному рельсу делают их боковую строжку. Строжка позволяет получить тонкое острие остряка, не мешающее движению колёс.

Остряк подвергают ещё и вертикальной строжке. Это позволяет понизить остряк относительно головки рамного рельса и обеспечить постепенное накатывание колеса на остряк.

Корневое крепление остряка – наиболее сложный и ответственный узел. В этом узле нужно обеспечить поворот остряка при переводе стрелки, надёжную связь с примыкающим рельсом и сохранить постоянную ширину желоба в корне остряка.

Применяют два варианта корневых креплений: вкладышно-накладочное и обычный накладочный стык на весу при длинных гибких остряках.

Соединительные пути представляют собой прямолинейный и криволинейный отрезки пути, соединяющие стрелку с крестовиной частью. Криволинейный отрезок пути называется переводной кривой. Переводная кривая может быть очерчена одним или несколькими радиусами. В стрелочных переводах марки 1/11 она очерчена радиусом 300 м, в переводах марки 1/9 – радиусами 300 и 200 м. Стрелочные переводы не имеют подуклонки рельсов за исключением стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для скоростного движения. Все рельсы укладывают на плоские подкладки.

• Соединения и пересечения путей.

Основными видами соединений и пересечений являются съезд, соединяющие два пути; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей; петля и треугольник для поворота подвижного состава (рисунок 13). Основными видами пересечений являются глухое пересечение под прямым или острым углом и сплетение путей (рисунок 14). Указанные соединения и пересечения осуществляются при помощи стрелочных переводов и глухих пересечений.

Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными и перекрёстными.

Одиночные служат для разветвления одного пути на два. Двойные разветвляют один путь на три.

При помощи перекрестных переводов осуществляется комбинация пересечения и соединения путей (рисунок 15).

Обыкновенные стрелочные переводы – это переводы, у которых один путь прямой, а второй (боковой) криволинейный. Такие переводы бывают:

правые и левые, в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть против остряков;

симметричные – оба пути кривые и направлены в разные стороны под одинаковыми углами;

несимметричные разносторонние – отличаются тем, что оба пути кривые и направлены в разные стороны под разными углами;

несимметричные односторонние – оба пути кривые и направлены в одну сторону (рисунок 16).

В месте пересечения двух путей, по каждому из которых необходимо обеспечить независимое движение, укладывают глухое пересечение (рисунок 17, 18).

Если необходимо переводить подвижной состав с одного пересекающегося пути на другой, то вместо глухого пересечения укладывают перекрёстный стрелочный перевод, допускающий движение с любой стороны каждого пути в двух направлениях.

• Стрелочные улицы.

Стрелочная улица – путь, на котором последовательно расположены стрелочные перевод. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и углом наклона, стрелочные улицы бывают

1. по основному пути.

2. простейшие (при объединении до 4-х путей)

3. под двойным углом крестовины

4. сокращенные

5. веерные

6. пучкообразные

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.

• Путевое хозяйство. Задачи, структура. (классификация путевых работ)

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути и др.

1. Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов, а стрелочных переводов — на путях первого — третьего классов. При проведении усиленного капитального ремонта пути выполняют работы, связанные с заменой рельсошпальной решетки новой, заменой стрелочных переводов, ремонтом водоотводов, повышением несущей способности земляного полотна в местах деформаций, выправкой и подбивкой пути с учетом его проектной отметки в профиле, выправкой кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведением переходных кривых и прямых вставок между ними в соответствие с максимальными значениями скорости движения, установленными на участке, планировкой балластной призмы, срезкой обочины земляного полотна, и другие работы, предусмотренные проектом ремонта.

2. Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсошпальной решетки на путях третьего—пятого классов более мощной или менее изношенной, смонтированной либо полностью из старогодных материалов, либо из таких материалов в сочетании с новыми, а также для замены стрелочных переводов на путях четвертого и пятого классов. При капитальном ремонте пути выполняют фактически те же виды работ, что и при усиленном капитальном ремонте.

3. Усиленный средний ремонт пути предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Его выполняют на участках, где при капитальном (в том числе усиленном) ремонте пути был уложен слой щебня под шпалами меньшей толщины, чем предусмотрено нормами, не было проведено замены одного вида балласта другим или упрочнения основной площадки земляного полотна. При усиленном среднем ремонте пути очищают щебеночную призму, уширяют основную площадку земляного полотна, срезают обочины, ликвидируют пучины, восстанавливают и ремонтируют водоотводы, дренажные устройства и т.д.

4. Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений, а также проведения планово-предупредительной выправки пути. При этом выполняют те же сопутствующие работы, что и при усиленном среднем ремонте.

5. Подъемочный ремонт пути связан с восстановлением равноупру-гости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

6. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными выполняется с целью усиления рельсов и стрелочных переводов и сопровождается сопутствующими работами в объеме среднего или подьемочного ремонта пути. После сплошной замены рельсов должна проводиться их шлифовка.

7. Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания, снижения степени неравномерности отклонения его уровня от проектного и уменьшения просадки пути. При этом проводят сплошную выправку пути с подбивкой шпал, заменяют неисправные рельсовые скрепления, регулируют стыковые зазоры и выполняют другие виды работ.

8. Шлифовка рельсов, осуществляемая рельсошлифовальными поездами, бывает двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему ее периметру, и предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационного воздействия подвижного состава на путь.

9. Текущее содержание пути — один из наиболее важных видов путевых работ, осуществляемых непрерывно в течение всего года с целью предупреждения расстройств пути, выявления и устранения неисправностей и вызвавших их причин, а также обеспечения постоянной исправности всех элементов пути. К работам по текущему содержанию пути относятся систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение с максимально допустимой скоростью.

• Классификация раздельных пунктов.

Разделённые пункты на железных дорогах необходимы для обеспечения потребления пропускной способности железнодорожных линий и безопасности движения поездов. Разделенные пункты бывают с путевым развитием и без путевого развития. Безпутевое развитие – это проходные светофоры и путевые посты, при полу автомобильной блокировки.

Разделённые пункты с путевым развитием – это разъезды, обгонные пункты и станции.

Разъезды – это разделённый пункт с путевым развитием на однопутных линиях и предназначен для скрещивания и обгона поездов.

Обгонный пункт – это разделённые пункты на двухпутных линиях имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевода поезда с одного пути на другой.

Станция – это разделённый пункт, с путевым развитием предназначенный для операций по приему отправления пропуска скрещения и обгона поездов и операции по погрузке и выгрузке грузов.

По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые и сортировочные, грузовые положения и станции специального назначения (пограничные, портовые, пассажирско-технические) и др.

Разъезды — это раздельные пункты на однопутных линиях, имею­щие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты — это раздель­ные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допус­кающее обгон поездов и в необ­ходимых случаях перевод по­езда с одного главного пути на другой. Путевые посты — это раздельные пункты без путевого развития, пред­назначенные для регулирования дви­жения поездов (блокпосты при полу­автоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой, выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные гра­ницы блок-участков.

Станциями называются раздель­ные пункты, имеющие путевое раз­витие, позволяющее выполнять опе­рации по приему, отправлению, скре­щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслужи­ванию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и фор­мированию поездов и технические операции с ними. По характеру ра­боты станции делятся на промежу­точные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, назы­ваются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции, выполняющие большой объем рабо­ты и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I, II, III, IV и V классов. Станции имеют огромное значе­ние в работе сети железных дорог. Они являются основными производ­ственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосред­ственная связь железных дорог с клиентурой.

• Проходные светофоры при а/б и путевые мосты при п/аб как раздельные пункты.

проходные светофоры - это раздельные пункты, не имеющие путевого развития на участках с автоблокировкой.

путевые посты - это раздельные пункты, не имеющие путевого развития, используются при полуавматической блокировке..

• Разъезды.

Разъезды – это разделённый пункт с путевым развитием на однопутных линиях и предназначен для скрещивания и обгона поездов.

Разъезд поперечного типа

2

I

3

НЕДОСТАТОК: ПРЕИМУЩЕСТВО:

1.Меньшая пропускная 1. Невысокая стоимость

Способность линии. сооружения (строительства).

Сооружается на линиях 3-4 категории.

Разъезд полупродольного типа

α платформа

Сооружения на линиях 1-2 категории при невозможности сооружения разъезда продольного типа.

Пропускная способность выше, чем у разъезда поперечного типа.

Разъезд продольного типа:

а) с односторонним расположением путей

б) с разносторонним расположением путей

ПРЕИМУЩЕСТВО: НЕДОСТАТОК:

1. Наиболее высокая пропускная 1. Высокая скорость строительства.

скорость;

2. Возможность организации

безостановочного скрещения

поездов.

Применяется на линиях I,II категорий.

• Обгонные пункты.

Обгонный пункт – это разделённые пункты на двухпутных линиях имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевода поезда с одного пути на другой.

Обгонные пункты поперечные

Диспетчерские съезды полупродольные

Продольные

На обгонных пунктах для обгона поездов, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути (кроме главных) в каждом направлении, а для перевода поездов с одногоглавного пути на другой между главными путями в горловинах укладывают диспетчерские съезды.

Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что и разъезды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

Промежуточные станции сооружают на одно-,, двух- и многопутных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа.

Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: путевое развитие, состоящее из приемоотправочных, погрузочно-выгрузочных, выставочных и вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, грузовой район, устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации.

В полосе отвода со стороны пассажирского здания сооружают поселки для работников станции и их семей, а также работающих на соседних разъездах или обгонных пунктах.

Расстояние между промежуточными станциями составляет 40...60 км, а на линиях, прокладываемых в суровых климатических условиях Крайнего Севера, — 60...80 км.

Существует три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением путей.

• Станции. (классификация, назначение)

Станция – это разделённый пункт, с путевым развитием предназначенный для операций по приему отправления пропуска скрещения и обгона поездов и операции по погрузке и выгрузке грузов.

По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые и сортировочные, грузовые положения и станции специального назначения (пограничные, портовые, пассажирско-технические) и др.

Станционные пути:

Главные – продолжения для продолжения путей перегона на станции;

Приёмо-отправочные – для приёма и отправления поездов;

Сортировочные – для сортировки вагонов;

Приёма – для приёма поездов;

Отправления – для отправления поездов;

Сортировочно-отправочные – для сортировки и отправления поездов;

Вытяжные – для производства маневровой работы;

Погрузочно-выгрузочные – погрузка и выгрузка грузов из вагонов;

Выставочные – для ожидания операций (маневровых, грузовых) вагонами;

Ходовые – для следования локомотивов в (из) депо под состав поезда вагонного или локомотивного депо – для производства ремонта и экипировки подвижного состава;

Соединительные – для соединения двух или нескольких элементов станции друг с другом.

Промежуточные станции сооружаются на одно-, двух- и многопутных ж.д. линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа.

Участковые станции предназначены для: приема и отправления транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад; технического и коммерческого осмотра вагонов; расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов; технического осмотра, экипировки и ремонта вагонов (безотцепочный и отцепочный); обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживания подъездных путей промышленных предприятий.

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции.

Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. На этих станциях осуществляют обслуживание пассажиров (продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, прием, хранение, вьщача багажа и ручной клади, прием и отправление почты), подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов.

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов. Эти станции расцоложены в крупных промышленных и населенных пунктах, а также портах и в зависимости от назначения подразделяются на станции общего пользования (неспециализированные), специализированные, перегрузочные и портовые.

• Участковые

Участковые станции предназначены для: приема и отправления транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад; технического и коммерческого осмотра вагонов; расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов; технического осмотра, экипировки и ремонта вагонов (безотцепочный и отцепочный); обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживания подъездных путей промышленных предприятий. Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для пассажирского движения и обслуживания пассажиров; пути для грузового движения, грузовые районы, локомотивное и вагонное хозяйства и др. Устройства для пассажирского движения включают пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приемоотправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов местных пассажирских поездов, имеющих оборот на данной станции. Число путей для приема и отправления транзитных пассажирских поездов, включая главные, принимается не менее числа примыкающих к станции направлений. В состав путевых устройств для грузового движения входят приемоотправочные, сортировочные и вытяжные пути. Приемоотправочные пути, объединенные в парки, служат для стоянки поездов во время тех.обслуживания коммерческого осмотра. Число этих путей для грузовых поездов определяется размерами движения и числом примыкающих к станции направлений. Кроме того, оно может быть рассчитано в зависимости от числа поездов, прибывающих, отправляемых или проходящих транзитом. Сортировочные пути – для накопления вагонов на разные назначения; для стоянки вагонов, прибывших под выгрузку на станцию, для порожних и неисправных вагонов. Число их зависит от числа назначений и числа перерабатываемых вагонов. Вытяжные пути – для маневровой работы. Их устаивают тупиковыми длиной не менее полезной длины приемоотправочных путей и располагают по концам сортировочных парков на площадке или на уклоне в сторону сортировочных путей., Для увеличения производительности маневровой работы используют профилированные вытяжные пути и горки малой мощности, позволяющие сортировать вагоны под действием силы толчка либо дополнительной силы тяжести вагона. Грузовые районы для выполнения грузовых операций имеют путевое развитие, помещения и площадки для хранения грузов и механизмы для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Для погрузки, выгрузки и хранения грузов устраивают крытые склады, крытые и открытые платформы, навалочные и контейнерные площадки. Грузовой район обычно располагают на стороне сортировочного парка, что обеспечивает подачу вагонов из этого парка к местам погрузки, выгрузки и обратно без пересечения главных путей. В состав локомотивного хозяйства входят: локомотивные здания, мастерские, экипировочные устройства. Устройства локомотивного хозяйства размещают вблизи приемоотправочных путей для грузового движения с тем, чтобы не стеснять дальнейшего развития станции. Вагонное хозяйство кроме вагоноремонтного депо, включает пункты текущего ремонта, тех.обслуживания вагонов и контроля автотормозов. Пункты тех.обслуживания и контроля автотормозов размещают вблизи приемоотправочных парков. Всякие пункты обслуживания изотермических вагонов, тяговые подстанции, скотозагоны. Участковая станция: продольного типа, поперечного типа.

• Сортировочные

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции.

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам в узловых пунктах железных дорог, где сосредоточено значительное число вагонопотоков . Для проведения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов.

Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему.

Число путей в сортировочных парках устанавливают исходя из числа назначений и размеров вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции направлений в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуют современными устройствами автоматики и телемеханики.

Различают сортировочные станции с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления поездов.

По числу сортировочных систем (комплектов) станции могут быть одно- и двусторонними. На односторонних станциях в сортировочном парке перерабатывают вагоны как четного, так и нечетного направлений. Двусторонние станции имеют две системы сортировочных устройств, каждая из которых перерабатывает вагоны определ Сортировочная горка (рис. 21.7) состоит из трех основных частей: надвижной, перевальной и спускной. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем крутизной 0,008...0,020 и протяженностью 100... 150 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.

Спускная часть представляет собой участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50 м от третьей (парковой) тормозной позиции. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотбй горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.

Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, которая соединяет надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями.

Основным показателем, характеризующим работу горки, является ее перерабатывающая способность, т. е. максимальное число вагонов, рассортированных в течение суток. Перерабатывающая способность горки зависит от продолжительности надвига и роспуска состава, перерывов в работе из-за враждебных пересечений маршрутов, числа вагонов в составе и локомотивов, работающих на горке, а также других факторов.

• Пассажирские

Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. На этих станциях осуществляют обслуживание пассажиров (продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, прием, хранение, вьщача багажа и ручной клади, прием и отправление почты), подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов.

В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций: обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение; головные, обслуживающие только пригородное движение, и зонные на пригородных участках, включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.); технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки (при большом числе таких составов вместо технических парков строят самостоятельные пассажирские технические станции); локомотивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения.

По расположению путей и вокзала рассматриваемые станции могут быть со сквозными или тупиковыми приемоотправочными путями, а также комбинированного типа.

Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемоотправочными путями (рис. 21.8, а). Станция может принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути 3 и 4 специализируются на приеме нечетных, а пути 7 и 8 — четных поездов, обычно дальних транзитных и сквозных пригородных. Средние пути используются для приема конечных дальних и пригородных поездов.

Пассажирские платформы на станциях должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. По отношению к вокзалу платформы могут быть боковыми и промежуточными (островными). И те и другие подразделяются на низкие — высотой 0,2 м от уровня верха головки рельса и высокие — 1,1м. Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского поезда. На вновь сооружаемых станциях следует предусматривать возможность удлинения платформ до 650...850 м, а платформ, обслуживающих только пригородное движение, — до 500 м.

• Грузовые

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов. Эти станции расцоложены в крупных промышленных и населенных пунктах, а также портах и в зависимости от назначения подразделяются на станции общего пользования (неспециализированные), специализированные, перегрузочные и портовые.

Станции общего пользования служат для погрузки и выгрузки всех видов грузов. Их сооружают на окраинах городов в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и автомобильными дорогами — с промышленными районами города. Эти станции выполняют операции, связанные как с прибытием грузов (прием поездов с сортировочной станции, технический и коммерческий осмотр вагонов, расформирование поездов, подача вагонов по точкам выгрузки, выгрузка, хранение грузов, оформление перевозочных документов, выдача груза получателю, уборка вагонов с места выгрузки и их очистка), так и с отправлением грузов (их прием от отправителя, оформление документов на перевозку, хранение груза, погрузка в вагоны, уборка вагонов, формирование поездов и отправление их на сортировочную станцию).

Кроме того, на таких грузовых станциях могут проводиться взвешивание груженых вагойов , обмывка и дезинфекция вагонов, их безотцепочный ремонт, экипировка локомотивов и обслуживание подъездных путей предприятий.

Грузовая станция общего пользования (рис. 21.10) состоит из двух частей: парков приема, отправления и сортировки вагонов по пунктам подачи и грузового двора, где сосредоточены погрузочно-выгрузочные и выставочные пути, склады, площадки и механизмы.

При проектировании грузовых станций рассчитывают путевое развитие, площади и погрузочно-разгрузочные фронты складов, платформ, навалочных и контейнерных площадок. Число путей зависит от размеров движения поездов и времени, в течение которого пути могут быть заняты при выполнении операций, связанных с

прибытием, отправлением, стоянкой и накоплением вагонов перед их подачей на грузовой двор или сортировочную станцию.

Площади грузовых устройств (склады, навалочные площадки и др.) определяют по методикам, изложенным в учебниках и пособиях по курсу Железнодорожные станции и узлы.

Специализированные станции служат для погрузки и выгрузки не всех видов грузов, а какого-либо одного или нескольких родственных грузов, перевозимых в большом количестве, например угля, руды, минерально-строительных материалов и др. Эти станции сооружают в районах добычи ископаемых материалов и крупных городах перед входом в промышленный район для обслуживания комбинатов или непосредственно на предприятиях.

Для перегрузки грузов из вагонов одной железнодорожной колеи в вагоны другой колеи устраивают перегрузочные станции. Они подразделяются на внутренние, предназначенные для перегрузки из вагонов нормальной колеи (1520 мм) в вагоны узкой колеи (1000 и 750 мм), и внешние, сооружаемые на государственных границах и служащие для перегрузки грузов с колеи 1520 на 1435 мм и наоборот.

• Cортировочные устройста на станциях.( виды, условия, применения)

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах ж.д., где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков. Для выполнения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки, вытяжные пути. Для операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой образуют сортировочную систему. Число путей в сортировочных парках устанавливается по числу назначений и размерам вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции направлений. На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуются современными устройствами автоматики и телемеханики. Различают сортировочные станции с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления поездов. По числу сортировочных систем (комплектов) станции могут быть одно- и двусторонними. Двусторонние имеют две системы сортировочных устройств, каждая из которых перерабатывает вагоны определенного (четного или нечетного) направления. На односторонних станциях в сортировочном парке перерабатывают вагоны обеих направлений. По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на горочные и безгорочные. Наиболее прогрессивными являются горочными станции с общими парками приема и отправления поездов для всех примыкающих линий. Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части – наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска (50 м); вершины горки; спускной части – участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной тоски. В зависимости от объема переработка вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней, малой мощности. Транспортно-складские комплексы. Классификация складов. Склады представляют собой комплекс производственных зданий, инженерных сооружений, подъемно-транспортных машин и оборудования, средств вычислительной техники и автоматики, управляющих, регулирующих и контролирующих их работу. В зависимости от назначения и местоположения различают склады, расположенные в: пунктах добычи, заготовки или производства груза и служащие для его передачи на транспортную сеть; местах перевалки грузов с одного вида транспорта на др., а также склады государственных запасов или текущего снабжения (железнодорожные, портовые, фондовые, базисные, оптовые); пунктах потребления груза, в которых хранятся грузы, необходимые для производственной деятельности этих предприятий, а также в портах и пограничных пунктах, обеспечивающих операции с экспортными и импортными грузами. По роду груза, подлежащего хранению, склады разделяют на специализированные – в них хранят грузы только одного определенного наименования и универсальные – для грузов различных наименований. В зависимости от вида груза применяют склады для тарно-штучных грузов, контейнеров, тяжеловесных грузов, металла и металлический изделий машин и оборудования, строительных материалов, вяжущих материалов, угля, руды, химических грузов и минеральных удобрений, зерновых и др. сельскохозяйственных продуктов, лесных и наливных грузов. Для хранения тарно-штучных грузов строят закрытые склады павильонного типа; для сыпучих грузов – силосы и резервуары, бункера и полубункера; для кусковых и сыпучих грузов – штабельные, эстакадно-штабельные, эстакадно-штабельнт-тоннельнве и хребтовые склады; для грузов, не боящихся атмосферных осадков, лесоматериалов, автомобилей и др., а также перевозимых в контейнерах, - открытые площадки; для наливных грузов – резервуары. Необходимо, чтобы устройство склада и организация его работы отвечали требованиям санитарии и гигиены труда, сохранности грузов, техник безопасности и пожарной безопасности и пожарной охраны, определенными действующими Строительными нормами и правилами (СниП). Предусматривается, что основные складские операции должны быть комплексно механизированы, а при значительных объемах работ и автоматизированы. Для хранения тарно-штучных, ценных и боящихся атмосферных воздействий грузов, перевозимых в крытых вагонах, как правило, применяют одноэтажные крытые склады с наружным или внутренним расположением погрузочно-рузочных путей и внешним расположением автоподъездов. Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но небоящихся температурных колебаний и ветра, применяются крытые грузовые платформы. Грузы, небоящиеся атмосферных осадков и температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых грузовых платформах или площадках. Крытые склады часто сооружаются в комплексе с крытой и открытой грузовыми и сортировочной платформами. Одноэтажные крытые склады встречаются с внутренним вводом железнодорожных путей и автоподъездов, их называют ангарными складами. В таких складах создаются благоприятные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время года, и обеспечивается кондиционирование воздуха при высоких температурах в летний период. Одноэтажные склады с внутренним вводом железнодорожных путей строят однопролетные (рис. 1и многопролетные. Число путей и платформ в многопролетных складах рассчитывается в соответствии с характером и размерами выполняемых операций. При соответствующем обосновании допускается строить многоэтажные склады с внутренним вводом путей. Эти склады встречаются редко, но они эффективны в тех случаях, когда верхние этажи служат для длительного хранения грузов, а нижние – для приема, сортировки и выдачи груза, и особенно при кооперировании работы транспортных и потребительских организаций. Крытые склады с внешним расположением железнодорожных путей и автоподъездов сооружают в виде отдельных секций с последовательным расположением, вытянутых в одну линию с разрывами для независимой подачи и уборки вагонов. На грузовых дворах станций опорных и со значительным объемом работ с тарно-штучными грузами строятся по типовым проектам однопролетные и многопролетные крытые склады-цехи ангарного типа с вводом железнодорожных путей вовнутрь и внешним расположением автотранспорта. В случае необходимости сортировки грузов, перевозимых мелкими отправками, и при повагонных отправках применяется крытый объединенный однопролетный механизированный цех ангарного типа, у которого одна часть склада представляет сортировочную платформу с вводом двух железнодорожных путей, а др. – имеет грузовую платформу для погрузки-выгрузки повагонных отправок и вводится вовнутрь один путь. В складах с большим поступлением в сортировку транзитных мелких отправок грузов следует сооружать две крайние и одну или две средние сортировочные платформы, при этом одну из крайних платформ необходимо отводить только для повагонных грузов, др. – для мелких отправок местного приема. При одной средней сортировочной платформ обычно укладывают три-четыре, а при двух – пять-шесть погрузочно-разгрузочных путей. Ввод дополнительных железнодорожных путей в многопролетных складах может быть центральным или с образованием островной грузовой платформы внутри склада. Меньшие пробеги напольного транспорта обеспечивается при центральном расположении железнодорожный путей в складе. Ввод путей с островной платформой между ними дает увеличение длины погрузочно-разгрузочного фронта, позволяет повысить маневренность напольного электротранспорта, уменьшить затраты на маневровые работы. Проезды для автотранспорта могут быть кольцевыми, петлевыми, тупиковыми и сквозными. Выбор того или иного подъезда обусловлен технологией работы склада и должен обеспечивать аварийную эвакуацию. Минимальная величина пробега автомобилей получается при сквозных проездах и поперечной схеме движения, а также при тупиковых проездах с односторонним и двухсторонним движением. Максимальных пробег достигается при кольцевой схеме движения. В крупных центрах создаются закрытые, ангарного типа грузовые комплексы, объединяющие под одной крышей все операции по приему, выдаче, хранению и сортировке тарно-штучных грузов, перевозимых повагонными мелкими отправками. В крытых однопролетных и многопролетных складах должны быть водопровод, канализация, естественная, а при необходимости принудительная (механическая) вентиляция, естественное и искусственное освещение, противопожарные устройства, отопление (при необходимости), устройства связи и помещения для обогревания рабочих, обслуживающих открытые площадки.

• Железнодорожные пути (классификация, полная и полезная длина)

Классификация:

1. главные пути перегонов

2. Станционные пути. Главные станционные пути, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, выставочные, погрузо-выгрузочные, соединительные, обходные

3. Специального назначения.. Предохранительные тупики, для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, улавливающие тупики, для остановки потерявшего управления проезда при движении по перегону, расположенному на затяжном спуске перед станцией, подъездные пути промышленных предприятий)

Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ведущих на путь, или между стыком рамных рельсов стрелочного перевода, ведущего на путь и упором.

Полезная длина – это часть полной, в пределах которой может располагаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по смежным путям.

Полезная длина ограничивается:

• Предельными столбиками;

• Светофорами;

• Упорами;

Изолирующими стыками

• Порядок нумерации путей, стрелочных переводов, сигналов на станции.

Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивают но­мер. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а остальные стан­ционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2,4 и т. д), а, со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т. д.). Границей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направле­нию путей. Для обеспечения безопасности движения при пропуске поездов или маневрах всем стрелочным переводам, уложенным в путь на станциях или перегонах, устанавливают так называемое нор­мальное положение. Нормальным будет считаться такое положение остряка стрелочного перевода, в котором он должен на­ходиться постоянно, за исключением того момента, когда стрелка может быть переведена для пропуска поездов или маневровых пере­движений. По окончании приема или отправления поезда стрелка должна быть приведена в первоначальное нормальное положение1. Нормальное положение стрелок указывается в техническо-распорядительных актах станций (ТРА).

• Три случая расстановки сигналов на станции.

Основной принцип сигнализации, применяемой на железных дорогах – остановка

подвижной единицы перед светофором с красным сигнальным показанием и разрешение

проследования светофора с желтым и зеленым сигнальными показаниями.

Один непрерывно горящий или мигающий огонь разрешает проследование данного

светофора с установленной скоростью. Зеленый мигающий разрешает проследование

следующего светофора со скоростью 80 км/ч, желтый мигающий – со скоростью v1, а

желтый непрерывно горящий огонь указывает на необходимость остановки поезда у

следующего светофора.

Горение двух огней, нижний из которых желтый, разрешает проследование

данного светофора со скоростью v1. Наличие зеленой полосы при двух огнях разрешает

проследование данного светофора со скоростью v3. Верхний огонь указывает скорость

проследования следующего светофора: непрерывно горящий желтый предупреждает о

необходимости остановки, желтый мигающий – о снижении скорости до значения v1,

зеленый мигающий - до v3.

Таким образом, горение на светофоре двух огней, нижний из которых желтый,

требует отклонения поезда за этим светофором на боковой путь. Горение одного желтого

или зеленого огня соответствует движению поезда за светофором по прямому пути.

Синий огонь запрещает маневры и для поездных передвижений значения не имеет.

Для запрещения маневров можно использовать красный огонь, если это не создает

препятствий для поездных передвижений.

Непрерывно горящий лунно-белый огонь разрешает маневры. Мигающий лунно-

белый огонь является пригласительным сигналом, разрешающим проследование данного

светофора со скоростью до 20 км/ч с готовностью остановиться в случае обнаружения

препятствия.

Рассмотрим основные положения, связанные с размещением станционных

светофоров (рис. 27). Станцию со стороны перегонов ограждают входными светофорами.

Входной светофор со стороны прибытия четных поездов обозначают буквой Ч, а со

стороны нечетных — Н. Входные светофоры устанавливают на участках с тепловозной

тягой на расстоянии, не меньшем 50 м от остряка противошерстного стрелочного

перевода или предельного столбика первого входного пошерстного стрелочного

перевода. Входной светофор на электрифицированных участках необходимо

устанавливать перед воздушным промежутком, разделяющим контактную сеть перегона

и станции. Обычно это удаление от входного стрелочного перевода не превышает 300 м.

Установка светофоров.