Элементы графика движения

К элементам графика относятся:

• перегонные времена хода по направлениям;

• норма стоянок поездов и локомотивов на станциях;

• по условиям пропуска поездов через раздельный пункт;

• под скрещением;

• под обгоном;

• по техническим надобностям;

• стоянка сборных поездов на станции (25-40 мин.);

• стоянка пассажирских поездов на станции (1-3 мин.);

• норма времени на разгон и замедление;

• станционные и межпоездные интервалы.

• Станционные интервалы, применяемые при разработке графика движения поездов

Станционные интервалы

Наименьший по условиям обеспечения безопасности движения промежуток времени для приёма, пропуска и отправления поездов на станциях. Величины станционных интервалов зависят от средств связи по движению поездов, способа управления стрелками и сигналами и др. местными условиями.

Интервал неодновременного прибытия

Минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка поезда одного направления и прибытием или проследованием через эту станцию поезда противоположного направления.

Выдерживается тогда, когда один из поездов проследует станцию без остановки или когда запрещён одновременный приём поездов с противоположных направлений.

Входной сигнал на станцию поезда, который прибыл вторым, может быть открыт только после того, как первый прибудет в полном составе и будет приготовлен маршрут для второго поезда. На станциях, где одновременный приём запрещён, в момент прибытия первого, второй поезд должен быть на расстоянии тормозного пути до входного светофора.

При а/б – 3 мин.; при па/б – 4-5 мин.

Интервал скрещения

Интервал скрещения – минимальный промежуток времени между прибытием или проследованием поезда одного направления и отправлением со станции поезда встречного направления на перегон.

При а/б 1-2 мин.; при па/б – 2-3 мин.

Интервал попутного следования

Называется минимальный промежуток времени между прибытием или проследованием поезда на вперёдлежащую станцию и отправлением или проследованием попутного поезда через данную станцию. Интервал попутного следования равен 4 мин.

Интервалы вагона

Интервал между прибытием грузового и прибытием или проследованием пассажирского и интервал между отправлением или проследованием пассажирского и отправлением грузового принимаются равными 5 мин.

Межпоездные интервалы

Межпоездные интервалы – минимальное время, которым разграничиваются попутные поезда при следовании по перегону на участках, оборудованных а/б или па/б с блок постами. При тепловозной тяге – 10 мин., при электровозной – 8 мин.

• Виды и классификация поездов

1. сквозные – проходящие без переработки не менее 1 технической станции

2. участковые – следующие без переработки от 1 технической станции до другой

3. сборные – состоящие из вагонов назначением на промежуточных станциях прилегающего участка…

4. передаточные – для доставки вагонов с 1 станционного узла на др

5. вывозные - для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станционные участки. В зависимости от числа групп вагонов поезда бывают одногруппные и групповые.

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с 1 или несколькими действующими локомотивами.

• Внеочередные.

1. Пожарные

2. Восстановительные

3. Снегоочистительные

4. Одиночные локомотивы

• Очередные

1. Пассажирские скоростные

2. Скорые

3. Пасс. Все остальные

4. Почтово-багажные

5. Воинские

6. Грузо-пассажирские

7. Людские

8. Ускоренные грузовые

9. Грузовые

10. Локомотивы без вагонов

• Дальние

• Местные

• Пригородные

• Метрополитен! Основные понятия и определения.

Метрополитен представляет собой внеуличную электрическую железную дорогу, предназначенную обычно для перевозки пассажи­ров. Он является наиболее удобным, безопасным и экономичным ви­дом внутригородского транспорта. В комплекс сооружений, устройств и оборудования метрополите­нов входят: искусственные сооружения, путь и путевое хозяйство, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализа­ции, централизации, блокировки и связи, устройства электроснаб­жения, эскалаторное хозяйство, еанитарно-технические устройства, восстановительные и противопожарные средства. Для обслуживания подвижного состава имеются заводы, электродепо и другие соору­жения. Линии метрополитена подразделяются на подземные, наземные и надземные.

 

Подземные являются основным и наиболее распространенным видом линий метрополитена; они могут быть мел­кого и глубокого  заложения. В первом случае их располагают на расстоянии 8—12 м от поверхности земли, во втором — до 50 м. Как правило, строят метрополитены мелкого заложения. При неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях, а также наличии плотной многоэтажной застройки в данном районе применяют глубокое заложение. Наземные линии метрополитенов (рис. 232, б) размещают на поверхности земли. Строят их обычно в качестве конечных участков линии в сравнительно малонаселенных районах города, чаще всего в выемках, с учетом возможности переустройства в будущем, с разви­тием города, в подземные. Надземные линии (рис. 232, в) размещают на эстакадах. Они не получили широкого распространения и оправдывают себя лишь в отдельных случаях при трудных топографических условиях города, пересечении рек, железных и автомобильных дорог. Метрополитены обеспечивают более высокую скорость движения, чем другие виды массового городского транспорта; она составляет в среднем 35—43 км/ч при сравнительно низкой себестоимости пере­возок. Однако сооружение метрополитенов требует крупных капиталь­ных затрат. Поэтому их строят обычно в городах с населением более 1 млн. чел., на направлениях со сравнительно большими расстояния­ми перевозок и устойчивыми пассажиропотоками интенсивностью не менее 25 тыс пассажиров в 1 ч в одном направлении при невозмож­ности освоить эти потоки другими видами городского транспорта. Таким образом, линии метрополитена трассируются в наиболее за­груженных направлениях по объему и интенсивности перевозок При проектировании метрополитенов в социалистических» странах исходят прежде всего из необходимости удовлетворения потребности населения в перевозках при максимальной экономии его времени. Метрополитены эксплуатируются в 53 городах мира, в том числе в восьми крупнейших городах нашей страны; их удельный вес в обще­городских перевозках достигает по отдельным метрополитенам 27— 28%, а в Москве—около 42%. Подземные магистрали сооружаются в Минске, Горьком, Новосибирске. Ведется подготовка к строитель­ству в Куйбышеве,  Свердловске,   Риге, Днепропетровске.

• Габариты метрополитена

Габарит приближения оборудования представляет собой предель­ное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь ко­торого не должны размещаться никакие части оборудования, за исклю­чением устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом [контактный рельс, скоба путевой части автостопа, путевые программы (устройства) автоматического управления движением по­ездов]. Габарит приближения оборудования устанавливается исходя из основных размеров обращающихся вагонов и учитывает боковые и вертикальные колебания их при движении, допустимый износ ходовых частей и рельсового пути и другие возможные отклонения от нормы. В соответствии с ПТЭ метрополитенов возвышение рабочей поверх­ности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов со­ставляет 160 мм, а расстояние от оси контактного рельса до внутрен­ней грани головки ближайшего ходового рельса 690 мм. Габарит приближения оборудования выше точек а и б (см. рис 236) является одновременно и габаритом приближения подвижного со­става.

Расстояние между осями путей метрополитена с учетом требований габаритов должно быть не менее, мм: На перегонах двухпутных линий на прямых участках: в тоннелях     3400 на мостах и эстакадах     3700 иа наземных участках     4000 В пунктах оборота составов     4000 Для парковых и прочих станционных путей: при обращении подвижного состава метрополитенов     4200 то же подвижного состава обшей сети железных дорог     4800 На кривых участках по условиям вписывания подвижного составе расстояния между осями смежных путей и между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования устанавливается в за­висимости от радиуса кривых и возвышения наружного рельса над внутренним.

• Устройство пути в метро

На наземных и надземных линиях метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов (для удобства ремонта) приме­няют пути на балластном основании. На подземных же линиях пути укладывают на бетонном основа­нии, что позволяет содержать его в чистоте. Путевой бетон повышенной прочности (марки 150) помещают на горизонталь­ную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100. В бетон­ный слой втапливают шпалы с превышением над ним на 1 см. Поверх­ности бетонного слоя придают поперечный уклон величиной 3°/₀₀ в сторону водоотводного лотка, устраиваемого в середине пути между рельсами шириной 0,7—0,9 м и глубиной 0,5—0,6 м от уровня головки рельсов. В метрополитенах применяют сосновые шпалы длиной 2,7 м на перегонах и 0,9 м на станциях. В последнем случае под каждый рельс кладется шпала. На 1 км главного пути укладывается на прямых участках в тон­нелях 1680 и на наземных участках 1840 шпал, в кривых в тоннелях — 1840 шпал и на поверхности 2000 шпал. На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65, на осталь­ных путях — Р43. В тоннелях на прямых и в кривых участках пути радиусом 300 м и более рельсы сваривают в плети длиной до 300 м (бесстыковой путь). На наземных участках, а также в тоннелях на кривых радиусом ме­нее 300 м укладывают рельсы длиной 25 м, на стрелочных переводах и в парковых путях используют рельсы длиной 12,5 м.

Скрепление рельсов со шпалами на главных путях, уложенных на бетонном основании, — раздельное (преимущественно типа «мет­ро»), на остальных путях — нераздельное. В первом случае (рис. 238) рельсы прикрепляют к шпале внутри колеи лапой подкладки, а снаружи—маятниковым штырем, а под­кладку к шпале — путевыми шурупами. При таком скреплении рельсы не расшатывают шпалу и имеется возможность смены их без вытаски­вания шурупов, что весьма важно для метрополитенов, где .приходит-ся неоднократно заменять рельсы при одних и тех же шпалах.

Стыки рельсов нормальной длины располагают на весу; их соеди­няют накладками с помощью болтов. Изолирующие стыки в пути мет­рополитенов устраивают в принципе так же, как и на железных доро­гах общей сети. Главные пути метрополитенов оборудуют противоуго-нами, а на кривых участках при радиусе ≤ 300 м устанавливают контр­рельсы. Для отвода воды устраивают канаву с уклоном, соответствую­щим продольному уклону пути, а на горизонтальных участках — равным 3°/₀₀. Устройство пути на станциях метрополитена показано на рис. 239, на наземных участках - на рис 240. На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовиц не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и прочих, и не круче 1/5 (рис 241)    на парковых и прочих путях. У главных путей с правой стороны по направлению движения устанавливают постоянные путевые а сигнальные знаки.

• Вагоны метрополитена

Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометалли­ческих моторных вагонов типов Г, Д, Е. На каждой оси моторного вагона устанавливают тяговый двигатель. Вагоны оборудованы токо-прдайниками для нижнего токосъема с контактного рельса, установ­ленного слева от ходового рельса. Торможение в вагонах автомати­ческое. Они оборудуются пневматическим, электрическим и, кроме того, ручным тормозами. Все вагоны имеют одинаковую ширину 2,7 м, длину около 19 м, высоту от 3,65 до 3,7 м и одну и ту же мак­симальную вместимость — 270 чел. при 44 местах для сидения.

На Московском метрополитене ведутся испытания опытных ва­гонов типа И с меньшей массой и более высокой скоростью по срав­нению с существующими. В 1978 г. выпущены вагоны новой модифи­кации типа Е — головные с кабинами управления и промежуточные без таких кабин (для увеличения вместимости). Эти вагоны обору­дованы комплексной системой автоматики — автоведением и системой A PC, Во вновь строящихся вагонах повышена мощность двигателя, скорость движения доведена до 100 км/ч. В салонах применяют пла­стик теплых тонов, люминесцентное освещение, принудительную вен­тиляцию. Использование алюминиевых сплавов для несущих кон­струкций и полимерных материалов для внутренней отделки позво­ляет уменьшить массу вагона до 25—26 т. Вагоны метрополитена оборудуют автосцепкой и устройствами электропневматического управления дверями поезда из любой ка­бины, а также кранами выключения пневматического управления дверями для возможности открытия их вручную. Во всех вагонах предусмотрены устройства громкоговорящего оповещения, а в го­ловных и хвостовых вагонах, кроме того, — устройства радиосвязи с поездным диспетчером.

• Система электроснабжения в метро

Питание контактного рельса электрическим током производится по кабелям, идущим от шин постоянного тока тяговой подстанции. Обратным проводом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю возвращается на тяговую подстанцию. Ток от контактного рельса через токоприемник вагона поступает к тяговым двигателям, превра­щающих электрическую энергию в механическую, которая через передачу приводит в движение колесные пары вагонов. Согласно ПТЭ метрополитенов уровень напряжения на токоприем­нике мотор вагонного подвижного состава должен быть не менее 550 В и не более 975 В. Для возможности отключения того или иного участка контакт­ного рельса при повреждении или ремонте контактной сети его сек­ционируют, т. е. делят на отдельные изолированные секции (участ­ки). Между секциями образуется промежуток (разрыв), который дол­жен быть больше расстояния между токоприемниками вагона. Этот промежуток поезд проходит с выключенными двигателями. В местах разрыва участки контактного рельса соединяются отрезками кабеля. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходо­вого рельса и конструкций тоннелей.

• Устройства автоматики, телемеханики и связи в метроооо

Основными видами СЦБ на метрополитене являются автоблокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, сиетемы автоведения и АРС. На метрополитенах применяются двухпутная односторонняя и однопутная двусторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Светофоры, как и на железных дорогах, разме­щаются с правой стороны по направлению движения поезда. Устанавливаемые у светофоров автостопы имеют путевые скобы, размещаемые с правой стороны пути. Применяемая на метрополитенах система автоведения позволяет осуществить управление движением поездов из одного пункта без не­посредственного участия машинистов, но под их контролем. Для этого применяют следующий комплекс: центральный пост автоведения, на­польные устройства и поездное оборудование. Центральный пост обеспечивает подачу команд отправления поез­дам со станций и прохода контрольных точек на перегонах по графи­ку. При этом отклонение от него не должно превышать 5 с, а точность остановки поездов на станциях закрытого типа находится в преде­лах ±30 см. Напольные устройства обеспечивают: передачу сигналов управления поездом через путевые про­граммы; ликвидацию опоздания поезда за счет сокращения времени хода по перегонам и стоянок на станциях; открытие дверей при остановке поезда в заданном месте и невоз­можность отправления его при открытых дверях на станциях закры­того типа;

Устройствами АРС оборудуют главные пути, соединительные вет­ви, пути для оборота Составов, а также подвижной состав, предназна­ченный для эксплуатации на этих путях. Системой АРС оснащены отдельные линии Московского, Ленинградского и Харьковского мет­рополитенов. В метрополитенах в качестве основных сигнальных показа­ний светофоров (независимо от места установки и значения их) приняты: один зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; один желтый, разрешающий движение с готовностью остановиться; следующий сигнал закрыт; один желтый и один зеленый огни, разрешающие движение с умень­шенной скоростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым огнем со скоростью не более 35 км/ч, два желтых огня, разрешающие проследовать светофор с умень­шенной скоростью (не более 40 км/ч); поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; один крйсный огонь, требующий остановки и запрещающий проезд сигнала. На станциях закрытого типа для контроля за положением авто­матических дверей в пассажирских залах и тоннелях на подходе к станции применяются следующие сигнальные показания: молочно-белый огонь, указывающий, что двери станции закрыты, и разрешающий движение поезда с установленной скоростью; синий огонь, указывающий, что двери станции открыты, и требую­щий сниждаия скорости на подходе к ней, а при необходимости при­нятия мер к немедленной остановке поезда. Кроме того, в тоннеле у знака «Остановка первого вагона» уста­навливается пульт дистанционного управления дверями станции со светофорной сигнализацией. При этом по зеленому огню на пульте машинисту разрешается закрыть двери поезда и станции, а по крас­ному огню он обязан немедленно открыть их. Ha всех линиях метрополитена должны быть следующие виды свя­зи: поездная диспетчерская, электродиспетчерская, эскалаторная, санитарно-техническая, тоннельная, стрелочная, поездная радио­связь, оперативная, местная и административно-хозяйственная. Кро­ме того, должна быть радиосвязь с восстановительными бригадами и дорожная связь оперативных совещаний.

• Организация движения поездов в метрополитене.

Основой организации перевозок на линиях метрополитенов является график движения поездов, который координирует действия и опре деляет шда. эксплуатационной работы всех подразделений: станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра, дистанций пути, сигнализации и связи, эскалаторного хозяйства и др. Четкая и бесперебойная работа метрополитена и безопасность движения обеспечиваются точным выполнением Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движе­нию поездов и маневровой работе, а также должностных инструкций, требований техники безопасности и Правил внутреннего трудового распорядка рабочих и служащих метрополитена. В соответствии с ПТЭ метрополитенов организация и порядок ис­пользования технических средств станций с путевым развитием уста­навливаются технико-распорядительным актом, который регламен­тирует прием, отправление поездов по станции и производство внутри-станционной работы. Ремонт оборудования и устройств в тоннелях метрополитена производится, как правило, в ночное время—в часы прекращения движения пассажирских поездов дюсле снятия напря­жения с контактного рельса. На метрополитенах применяется диспетчерская система руковод­ства. Оперативное управление движением поездов осуществляет поездной диспетчер, устройствами энергоснабжения — электродиспет­чер, эскалаторами—диспетчер эскалаторов

Располагая соответствующими технически­ми средствами и связью, диспетчеры коорди­нируют работу штата и оборудования  для обеспечения бесперебойного и четкого функ­ционирования метрополитена. Линии метрополитена взаимодействуют с пригородными участками железных дорог. При этом в местах пересечения строят стан­ции пересадки башенного типа (рис. 243), а в местах подхода к железной дороге под­земных участков метрополитена—пересадоч­ные станции с раздельными или совмещен­ными пассажирскими платформами метропо­литена и железной дороги (рис. 244 и 245). При одинаковых условиях строительства предпочтение отдают схеме станций с совме­щенными (общими) платформами, обеспечива­ющей прямую пересадку для максимального потока пассажиров.