21Билет
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.
Одним из основных недостатков полуавтоматической блокировки является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона (за исключением участков приближения перед входными светофорами, длина этих участков равна тормозному пути). Вследствие этого:
-Нет фактического непрерывного контроля свободности перегона. Свободность контролируется только по обмену блокировочными сигналами между станциями. В случае, если от от поезда оторвутся вагоны, контрольные приборы не покажут занятость перегона, поэтому дежурный по станции обязательно должен проверять прибытие поезда в полном составе по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона. Только убедившись, что поезд прибыл целиком, дежурный имеет право подать на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибытия.
-Невозможна работа АЛСН.
-Не контролируется целостность рельсовой нити, так как в рельсах перегона отсутствует электрический ток.
Для повышения эффективности действия устройств ПАБ применяют автоматические блокпосты, имеющие специальные устройства, контролирующие свободность перегона и проследование поездом блокпоста. В этом случае процесс уведомления о проследовании поезда и посылка блокировочного сигнала прибытия автоматизированы. Контроль свободности перегона автоматизируется с помощью системы счета осей на станции и перегоне (ЭССО), которая определяет количество осей в отправляющемся поезде и передает эту информацию на соседнюю станцию. Там у прибывающего поезда датчик вновь считает оси, и если показания обоих датчиков совпали, то блокировочный сигнал прибытия передается автоматически.
22 Билет
Диспетчерская централизация
Система, предназначенная для управления движением поездов из одного пункта с помощью каналов телеуправления и телесигнализации, получила название диспетчерской централизации. Она представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций и обеспечивает: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов, контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний вход ах, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами па приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; зыпонение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке. Все операции по приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская централизация позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов, а также сократить штат на 50—60 чел на каждые 100 км. Благодаря этому ДЦ получила широкое применение.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью .
На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля установки маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездограф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи С. Набор команд на манипуляторе реализуется передающей аппаратурой ПП и КУ. Сигналы управления принимаются на каждой промежуточной станции кодовыми устройствами КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов. Контрольные сигналы с объектов поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.
Станции участка, кроме обычной релейной централизации, оборудованы линейными кодовыми ячейками для приема от диспетчерского поста управляющих кодовых приказов и посылки известительных (контрольных) кодов.
В качестве типовой применяют диспетчерскую централизацию системы «Луч», пригодную для участков с различной грузонапряженностью. Эта система создана на современной элементной базе и имеет ряд высоких технико-эксплуатационных качеств. Например, каналы телеуправления могут быть использованы не только поездным диспетчером, но и диспетчерами электроснабжения и дистанции сигнализации и связи. Кроме того, предусмотрена возможность одновременной работы двух поездных диспетчеров, причем роль одного из них может выполнять ЭВМ. Система «Луч» характеризуется высокой достоверностью передачи информации.
В системах диспетчерской централизации наших дорог используется передача частотными кодовыми сигналами. Коды могут быть построены в виде различных импульсов, отличающихся продолжительностью, различной полярностью, разной частотой или фазами переменного тока. В наиболее совершенных системах диспетчерской централизации кодовые сигналы передаются по циклическому принципу, когда все объекты участка контролируются непрерывно через каждые 5—7 с с повторяющимися циклами.
При диспетчерской централизации предусмотрено также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяют в том случае, когда вследствие повреждения кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы. При этом по распоряжению поездного диспетчера на дежурство вступает начальник станции или разъезда, и ему передается управление стрелками и сигналами с помощью пультов резервного управления.
При необходимости прицепить или отцепить вагоны от сборного поезда на промежуточной станции поездной диспетчер по запросу поездной бригады может передать стрелки на местное управление. У стрелочных электроприводов расположены металлические ящики, в которых размещена контактная система, управляемая специальным ключом. Этот ключ хранится в телефонном ящике, установленном на мачте светофора, в колонке или на маневровом щитке стрелочной будки, и может быть изъят только с разрешения диспетчера.
Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.
Значительное повышение интенсивности движения поездов, широкое внедрение ЭВМ и электронных средств обработки данных в практику эксплуатационной работы железных дорог вызвали изменение системы диспетчерского руководства поездной работы. Впервые на Донецкой дороге все поездные диспетчеры размещены в едином центре управления дороги. Единый центр оборудован необходимыми средствами связи, диспетчерскими пультами и автоматизированными рабочими местами, табло, микропроцессорной техникой, ЭВМ и другими средствами обработки и отображения информации. Динамическая модель поездного положения на табло-мнемосхеме коллективного пользования используется всеми поездными диспетчерами и другими оперативными работниками. В МПС работает главный автоматизированный центр диспетчерского руководства движением поездов.