1.5. Морской транспорт страны в международном судоходстве

1.5.1. Анализ тенденции развития российского морского флота

1.5.2. Создание Российского международного реестра судов

1.5.1. С начала 90–гг в развитии морского флота России наблюдаются крайне негативные явления: суммарный дедвейт транспортного флота, контролируемого Россией, существенно снизился, причем с конца 90–гг. этот процесс ускорился. Резко сократилась доля судов, плавающих под российском флагом (с 1992 по 2000 гг. – в 2,3 раза), и прежде всего – морских пароходств (за тот же период – в 3 раза). следствием этой негативной тенденции является сокращение валютных доходов морских пароходств (с 508,7 млн. $ в 1995 году до 216,3 млн.$ в 1999 году.). Соответственно снизились отчисления в бюджеты всех уровней, сократилась потребность в квалифицированных кадрах плавающего и берегового состава.

В современных условиях при практическом отсутствии государственной поддержки, морские и речные судоходные компании испытывают большие экономические и финансовые трудности, влияющие на их позиции в конкурентной борьбе на мировых фрахтовых рынках. При остром дефиците средств в федеральном бюджете и недостатке собственных финансовых ресурсов у судовладельческих компаний, строительство новых судов осуществляется прежде всего с привлечением зарубежных инвесторов под различные формы обеспечения: под залог строящихся и эксплуатируемых судов, под корпоративные гарантии судоходных компаний, под гарантии правительства России, а также путем создания совместных с зарубежными компаний

Однако инвестировать пополнение флота российских судоходных компаний практически все зарубежные инвесторы оговаривают условием регистрации новых судов под иностранные флаги. Чтобы обеспечить обновление флота и как–то сохранить свои позиции на мировых фрахтовых рынках, российские судовладельцы вынуждены соглашаться с таким условием.

В то же время следует отметить, что у российских судовладельцев пока нет никакой альтернативы. Вследствие высоких таможенных пошлин и налоговых платежей в стране, эксплуатация судов под национальным флагом становится неэффективной, а их конкурентоспособность – крайне низкой.

К причинам неконкурентоспособности российских судоходных компаний на мировых фрахтовых рынках относятся не только высокие таможенные пошлины, но и высокий уровень налогов на имущество, добавленную стоимость и др. начислений.

Такая практика и подтверждает, что при подобном уровне налогообложения, различных начислений, таможенных пошлин, российские судоходные компании не смогут успешно конкурировать на мировом рынке транспортных услуг. В качестве примеров можно привести банкротство крупнейшего в России Балтийского морского пароходства, кризисную ситуацию Камчатского пароходства и неудовлетворительное финансовое положение других судоходных предприятий страны.

Для сохранения своего присутствия на рынке судовладельцы вынуждены искать пути существенного сокращения собственных затрат с тем, чтобы не только конкурировать с иностранными судовладельцами, но и обеспечить уровень доходов, который бы создавал условия для расширенного воспроизводства. Один из таких путей – регистрация своего флота под иностранные флаги и прежде всего – в странах “удобного” флага, в которых уровень налогообложения еще ниже, чем в странах Западной Европы. Этот путь стал определяющим в деятельности российского морского флота в 1992–2002 гг.

1.5.2. Анализ опыта ряда стран, работающих в рыночных условиях, показывает, что наиболее эффективным выходом из создавшейся ситуации может стать создание Российского международного реестра судов. Такие международные судовые реестры (так называемые “вторые” или параллельные реестры) помогают судовладельцам сократить высокие затраты, повысить конкурентоспособность флота на фрахтовых рынках, улучшить экономическое положение судоходных компаний и противодействовать утечке национального тоннажа под “удобные” флаги.

Целью создания “Российского международного реестра судов” является обеспечение экономических, юридических, организационных и других условий, предполагающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все экономические преимущества ‘удобного” флага для резкого повышения конкурентоспособности отечественного флота на международных фрахтовых рынках, стимулируя привлечение инвестиций.

1.6. ВОТ ЭТО НЕ ТРОГАТЬ!!!!!!!!!!!!!!!!!!

1.6. Развитие и реформирование морского транспорта

1.6.1.Государственная политика на морском транспорте

1.6.2.Перспективы развития в сфере морского флота

1.6.3. Реформирование в сфере морских портов

1.6.4. Модернизация арктической транспортной сети

1.6.1.В соот­ветствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации (на период до 2020 г.)», государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений «Морской доктрины и концепции судоходной политики РФ», а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объема мор­ских внешнеторговых, каботажных перевозок и транспорта груза, создание условий труда и социальной защиты экипажей морских судов, соответст­вующих стандартам конвенции Международной организации труда.

1.6.2.

Увеличение численности и тоннажа флота под отечественным фла­гом зависит от создания в Российской Федерации налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке, чему может способствовать создание Российского международного реестра судов.

1.6.3. Реформирование системы управления в морских портах связано совершенствованием системы государственного регулирования в следующих целях:

• разделение административно-властных и хозяйственных функций;

• обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;

• привлечение инвестиций и развитие инфраструктуры портов и государственно-частного партнерства;

• обеспечение сбалансированности интересов государства, поль­зователей услуг и организаций их осуществляющих;

• создание равных условий осуществления хозяйственной деятельности в морских портах всех пользователей услуг;

• обеспечение непрерывности транспортного процесса и преду­преждения загрязнения окружающей среды.

Для осуществления этих целей необходимо:

• повысить эффективность государственного портового контроля за соблюдением международных договоров и внутрироссийского зако­нодательства о торговом мореплавании;

• совершенствовать деятельность администраций морских портов по обеспечению безопасности мореплавания;

• создать региональные системы управления движением судов;

• обеспечить реализацию программ строительства и реконструкции гидротехнических сооружений и других объектов инфраструктур портов;

• усовершенствовать нормативную базу, регулирующую арендные отношения в морских портах;

• создать условия для достаточного функционирования портов за счет поэтапного увеличения размера арендной платы, не превышающего роста уровня тарифа.

1.6.4. Большая роль отведена модернизации арктической транспортной сети, являющейся мощной минерально-сырьевой базой глобального значения, и всестороннему усилению Северного морского пути (СМП) как национальной магистрали в Арктике.

1.7. Совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности на транспорте

1.7.1. Инвестиционная политика развития отрасли

1.7.2. Бюджетное финансирование

1.7.3. Перспективы финансирования отрасли

1.7.1. Инвестици­онная политика развития отрасли заключается в обосновании пропор­ций, темпов, стратегий развития и их реализации при государственном регулировании и контроле инвестирования капитала.

В этой связи необходимо:

• создание системы финансирования инфраструктуры со средне­срочным горизонтом планирования ассигнований;

• гарантирование государством принятых на себя обязательств в среднесрочном планировании;

• изменение структуры финансирования транспорта в системе «государство - инвестор - пользователь» в направлении увеличения доли пользователей и инвесторов на основе опыта государственно-­частного партнерства (концессии, долгосрочная аренда и др.), привле­чения внешних и внутренних займов, налоговых преференций, государ­ственных гарантий по займам, частичного субсидирования банковских процентных ставок из средств госбюджета, совершенствования залого­вого законодательства.

Инвестиционная политика формируется на уровне Правительства при непосредственном участии Минэкономразвития, Минфина и Мин­транса.

Перед отраслью на прогнозируемую перспективу или период ста­вятся задачи по определению основных пропорций: объема перевозок и объемов перевалки грузов в портах. Отрасль (Министерство транспорта и Агентство морского и речного транспорта) определяет потребности в ресурсах для выполнения протезируемых показателей работы (структура транспортного флота, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом использования уже имеющейся производственно-технической базы.

На следующем этапе планово-экономическими подразделениями отрасли анализируются и сопоставляются намеченные объемы работ с имеющимися в отрасли возможностями с учетом выделенных инвестиций на развитие. Уточненные отраслевые предложения утверждаются при помощи составления титульных списков крупнейших строительных объектов. Входной информацией для решения этой задачи являет прогнозируемый объем работы морского транспорта (в тоннах отправления и тонно-милях) и размер выделяемых ресурсов. Распределение капитальных вложений с учетом строительно-монтажных работ предполагает двухуровневый характер: на уровне отрасли «Морской транспорт» и на уровне подотрасли «Морские порты». На первом уровне морские порты выступают как элемент системы «Морской транспорт», а на втором - как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты и перегрузочные комплексы.

Между подотраслями системы существуют определенные взаимообусловленные связи. В общем виде они проявляются в том, что увели­чение производственных мощностей в одной подотрасли вызывает их уменьшение в другой.

Таким образом, в этой саморегулируемой отраслевой системе находит отражение частичная взаимозаменяемость расчетных параметров производственных мощностей материально-технической базы флота, портов и судоремонтных предприятий.

1.7.2. Бюджетное финансирование транспорта должно направляться на следующие цели:

• обеспечение функций государственного управления в транспортной сфере;

• гарантия работоспособного состояния и воспроизводства объ­ектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;

• гарантия сохранности опорной транспортной сети;

• бюджетное финансирование важнейших транспортных проек­тов;

• гарантия финансирования законодательно закрепленных госу­дарственных обязательств;

• целевое субсидирование пользователей транспортных услуг и важнейших перевозчиков;

• финансирование мероприятий, осуществляемых в интересах национальной безопасности;

• обеспечение безопасности на транспорте.

1.7.3. Перспективная мо­дель финансирования транспортной отрасли в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации (на период до 2020 г.)» ориентиро­вана на создание следующих условий дня повышения ее инвестиционной привлекательности:

• разработка экономических механизмов, стимулирующих об­новление парка транспортных средств;

• предоставление государственных гарантий по крупным инве­стиционным проектам, капиталам отечественных и иностранных инве­сторов;

• развитие лизинга транспортных средств;

• создание консорциумов и других объединений реализации ка­питалоемких проектов;

• учет особенностей транспортной инфраструктуры при аренде имущества, землеотвода и землепользования.

Перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной отрасли является государ­ственно-частное партнерство общей формой которого являются кон­цессии (прежде всего в сфере железнодорожного строительства, аэро­портов, общественного транспорта и платных дорог).