18. Натурные методы измерения задержек.

Задержки движения являются показателем, на который должно бытьобращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения. Кзадержкам следует относить потери времени не только на все вынужденныеостановки транспортных средств перед перекрестками, железнодорожнымипереездами, при заторах на перегонах, но также из-за снижения скороститранспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростьюсвободного движения на данном участке дороги.Потери времени где vф и vр —соответственно фактическая и принятая расчетная (илиоптимальная) скорости, м/с; dl — элементарный отрезок дороги, м.В качестве расчетной скорости для городской магистрали можно принять

разрешенный Правилами дорожного движения РФ предел скорости (например,60 км/ч). Исходными для определения задержки могут быть принятынормативная скорость сообщения или нормативный темп движения дляданного типа дороги, если таковые будут установлены. Так, если на дороге vр =60 км/ч, что соответствует темпу движения 60 с/км, а установленная опытнойпроверкой vф = 30 км/ч (темп движения 120 с/км), то потери времени каждымавтомобилем в потоке составят 60 с/км. Если длина рассматриваемого участкамагистрали равна, например, 5 км, условная задержка каждого автомобилясоставит 5 мин. Общие потери времени для транспортного потокагде tД — средняя суммарная задержка одного автомобиля, с; Т—

продолжительность наблюдения, ч.Задержки транспортных средств на могут быть также оценены коэффициентом задержки Кз, характеризующимстепень увеличения фактического времени нахождения в пути tф по сравнениюс расчетным tр. Коэффициент задержки Кз = tф / tр. Задержки движения вреальных условиях можно разделить на две основные группы: на перегонахдорог и на пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваныманеврирующими или медленно движущимися транспортными средствами,

пешеходным движением, помехами от стоящих автомобилей, в том числе припогрузочно-разгрузочных операциях, а также заторами, связанными сперенасыщением дороги транспортными средствами.

21). Динамический габарит. Динамический коридор.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом LД подразумевается участок

дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля la и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности. Фактический динамический габарит автомобиля зависит также от

обзорности, легкости управления, его маневренности, которые влияют на дистанцию, избираемую водителем. При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. При колонном движении легковых автомобилей каждый водитель, благодаря большой поверхности остекления, а также небольшим габаритам впереди идущих автомобилей, может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действия по управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки впереди резко возрастает опасность при обгоне, а также в случае экстренной остановки автомобилей, движущихся в плотной колонне.

22). Основы расчета прпопускной способности дороги.

Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф и нормативная Рн. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по

различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке. Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в Строительных нормах и правилах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых- завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель. Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент z, равный отношению существующей интенсивности движения Nф к пропускной способности Рф: z. = Nф /Рф. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым z ≤ 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным. Теоретическое (расчетное) определение" пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Рп можно исходить из условия колонного движения автомобилей, т.е. движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности. Таким образом, простейший метод расчета Рп основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.

23). Исследование транспортного потока методом записи номерных знаков.

Метод записи номерных знаков позволяет вообще исключить остановку автомобилей для регистрации и вместе с тем дает возможность сочетать изучение интенсивности, состава транспортного потока и корреспонденции с получением данных о скорости сообщений, а также выявлять транзит на любом посту наблюдения. На всех постах наблюдения в этом случае так же, как и при талонном обследовании, должны быть сверенные хронометры (часы), чтобы регистрировать точное время. На каждом посту ведется протокол по форме 3.3.

Форма 3.3. Протокол поста записи номерных знаков

Дата_________ Контрольный пункт__________

Начало обследования _________ Окончание _____________

Номерной знак Модель автомобиля Время

Номерной знак автомобиля записывают без обозначения серии, т. к. вероятность совпадения серии и модели автомобиля практически ничтожна.

Вместо модели автомобиля может фиксироваться только тип автомобиля (легковой, грузовой, автобус, автопоезд). Время регистрируют с точностью до 1 мин. Последовательное сопоставление записей в протоколах соседних постов по каждому автомобилю позволяет определить его маршрут и рассчитать время, а следовательно, и скорость сообщения.

Тип или модель автомобиля можно записывать в протоколе условным обозначением, например, легковой – Л; автобус – А; грузовой – Г; автопоезд – П; мотоцикл – М. При обследовании методом записи номерных знаков на постах наблюдения для сокращения трудоемкости и повышения оперативностит работы наблюдателей можно делать первичную регистрацию не в бланке протокола, а записью на магнитофоне. В этом случае протокол оформляют после проведения обследования и обработки звукозаписи в камеральных условиях.