Устройство пневмоклапана автосцепки
По своей конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из следующих частей.
Корпус, запрессованный в торец автосцепки
металлическое (латунное или стальное) кольцо размещенное внутри корпуса
Резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца
Упорная пружина
Резиновая центрирующая трубка
Задний фланец с угольником, штуцером и двумя стяжными болтами
По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3÷6,5 мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического не менее, чем на 0,5 мм.
Работа пневмоклапана автосцепки
При сближении двух автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.
Плотность соединения двух смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:
упорной пружины
резинового уплотнительного кольца
внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым обеспечивая более плотное прилегание двух смежных резиновых колец клапанов друг к другу
У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.
При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.
А) После отсоединения деповской воздушной магистрали ("отвязки состава") перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной магистрали
Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной или тормозной магистрали невозможно будет осуществить сцепление двух составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и второй состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), так как после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей воздушной магистрали, что особенно опасно для тормозной магистрали.
Неисправность пневмоклапана автосцепки
Характерная неисправность пневмоклапанов ― дутье воздуха из-за неплотного прилегания резиновых колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.
Тормозная пневматика Редуктор №348
П
невматический
редуктор №348, предназначен для понижения
давления в питаемой магистрали и
автоматического поддержания этого
давления на должном уровне, соответствующему
его регулировке. Как известно некоторые
магистрали на вагоне имеют давление
отличное от напорного и поэтому, для
понижения давления сжатого воздуха в
магистралях установлен редуктор. Таких
магистралей на вагоне три. Тормозная
магистраль (P=5,0 – 5,2 at),
магистраль управления (P=5,0
– 5,2 at) и дверная магистраль
(P=3,4 – 3,6 at).
Следовательно и редукторов на вагоне
3 штуки. Исключение составляют вагоны,
где используется КМ №013. На таких вагонах
редуктор в тормозной магистрали
отсутствует, и его функцию в этом случае
выполняет сам КМ №013.
Редуктор тормозной магистрали установлен на кране машиниста №334 и находится в кабине машиниста или в вагонах 81.714 в правом отсеке головной части вагона. Регулировка редуктора ТМ – 5.0 ат. Редуктор магистрали управления, установлен под третьим шестиместным диваном (справа или слева, в зависимости от типа вагона), и отрегулирован на 5.0 ат. Редуктор дверной магистрали установлен под левым 3х местным диваном в хвостовой части вагона (вагоны 81.717, 818.714) или под левым 3х местным диваном в головной части вагона, и отрегулирован на 3.5 ат. Крепится при помощи трех болтов крепления. На редуктор, белой краской наносится величина давления на которую он отрегулирован и дата его последней ревизии.