ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

деятельности»

ТЕМА № 17: ИЗДЕРЖКИ НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

И ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

Кемерово

2008

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта.

2. Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики.

Введение

Одним из су­щественных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неиз­бежная в условиях конкуренции, вносит свои кор­рективы в транспортные тарифы. Например, железные до­роги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перево­зок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тари­фов. Умелым регулированием уровня тарифных ставок раз­личных сборов можно стимулировать спрос на услуги транспортных предприятий.

1. Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ста­вок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транс­портные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных ус­луг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий, которая входит в противоречие с целями потребителя и транспорта. Это проти­воречие можно ликвидировать лишь на основе согласования их интересов, объективного учета конъюнктурных факторов и об­щественно-необходимых затрат труда на разных видах транспор­та. В этой связи, очевидно, что при любой системе ценообразова­ния себестоимость перевозок по существу является исходной ба­зой для определения цены (тарифа), причем в рыночной эконо­мике себестоимость транспортных услуг может часто рассматри­ваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются пре­жде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топ­лива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транс­портного процесса и управления этим процессом. Кроме того, необходимы расходы на реализацию продукции, содержание ин­фраструктуры, налоги, взносы и т. д.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимо­сти транспортной продукции.

На себестоимость перевозок оказывают влияние степень ис­пользования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транс­портного процесса, расстояния перевозки, а также структура гру­зов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. Например, себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрытием на 12–15 % ниже, чем на других дорогах. На железнодорожном транспорте 10 % общей сети дорог составляют малодеятельные линии, на которых выполняется 0,4 % общего грузооборот при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что делает их убыточными.

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара. При производстве в России 4 млрд т товарной продукции в год объем транспортной работы составил 12 млрд т, т. е. каждая тонна продукции трижды перевозилась транспортом, прежде чем попасть в сферу потреб­ления. Это относится, прежде всего, к перевозкам сырья и полуго­товой продукции. Увеличенная транспортная составляющая в конечной цене делает такой продукт неконкуренто-способным на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.

Распределение транспортных издержек народного хозяйства в 1998 г. по видам транспорта показано в табл. 1, из которой видно, что наиболее дорогим видом транспорта является автомо­бильный, наиболее дешевым – трубопроводный.

Таблица 1

Как уже говорилось, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20 %, но по отдельным видам грузов доходит до 50 % и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транс­портных тарифов лежат текущие издержки транспортных пред­приятий (себестоимость перевозок) и определенный размер при­были (рентабельность). Тарифная ставка

,

где С – себестоимость перевозок р/т; r – рентабельность, определяе­мая отношением прибыли к себестоимости, %.

Соответствующий уровень рентабельности позволяет транс­портному предприятию не только поддерживать определенный уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социального и научно-технического развития и резервы на случай форс-мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой при­родой транспортной продукции. Нужно заметить также, что ра­бота транспорта во многом зависит от качественной работы смежников на перегрузочных и складских работах, что также требует создания резерва производительности транспорта.

Себестоимость транспортной продукции отличается от себе­стоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя стоимость сырья (ввиду его отсутствия на транспорте), а также болыпей долей заработной платы и амортизационных отчисле­ний, которые на железнодорожном транспорте доходят до 70 %, на автомобильном – до 40–50 %. Для сравнения: в тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимо­сти продукции составляет в среднем 20 %, в легкой и пищевой – около 10 %. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги. Тем не менее не следует забывать об определенной регу­лирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые влияют на размещение производства, рациональное размещение и использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отдельных отраслях народного хозяйства и т. д. Поэтому, учиты­вая важное экономическое и социальное значение транспортных тарифов, государство во всех странах мира осуществляет опреде­ленное регулирование цен на некоторые виды транспортных ус­луг, особенно в области пассажирских перевозок.

Особенности формирования транспортных тарифов прояв­ляются в дифференциации их по ряду признаков. Транспортные тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральны­ми органами; местные или региональные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; отраслевые, устанав­ливаемые отраслевыми транспортными органами; свободные и договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг (за рубежом применяют термин «контакт­ные») на единичную или долговременную перевозку.

Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые и пассажир­ские. Кроме этого, тарифы подразделяются на общие (основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перево­зимых грузов), исключительные (для определенных грузов или условий перевозки), специальные (для специфических услуг), дифференциальные (зависящие от вида операций), повремен­ные (зависящие от времени использования транспортных средств) и другие, применяемые в особых случаях.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнер­ные и т. д.); типу подвижного состава (универсальный, специа­лизированный и т. п.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспорт­ного обслуживания.

В целях изыскания средств для развития транспорта в Россий­ской Федерации с 1992 г. введен транспортный налог с предпри­ятий, учреждений и организаций, кроме бюджетных, в размере 1 % их фонда оплаты труда с включением его в себестоимость продукции.