2. Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Ценовая (тарифная) политика должна обеспечивать возмеще­ние транспортным предприятиям общественно-необходимых из­держек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика рассматривается как единая ценовая политика, причем не как элемент внутриотраслевого экономического механизма, а как важнейший фактор стабильного развития всей экономики и со­циальной сферы. При этом ценовые решения – одна из основ­ных забот конкретного предприятия (фирмы), так как от цены будут зависеть конкурентоспособность, объем продаж продук­ции, а следовательно, его доход, положение на рынке, финансо­вая и деловая устойчивость.

Цена в любой экономической системе выполняет измеритель­ную, регулирующую, стимулирующую и ориентирующую функ­ции.

Различают два принципа ценообразования – затратный и маржиналистский (от англ. marginal – предельный). Согласно первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория стоимости, цена есть денежное выражение стоимости услуг (то­вара). До экономической реформы в стране по этому принципу строились все транспортные тарифы, в основу которых заклады­валась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Рентабельность перевозок различных видов гру­зов по железной дороге, например, составляла от –10 до +50 % от затрат. С рентабельностью ниже средней транспортировались массовые строительные и лесные грузы, зерно, руда, черные ме­таллы. Была убыточна перевозка минеральных удобрений, скоро­портящихся продуктов в рефрижераторах и других грузов. В то же время рентабельность перевозок продукции легкой, химиче­ской, радиотехнической и электронной промышленности была необоснованно высока. Переход страны к рыночным условиям хозяйствования потребовал изменения подхода к построению транспортных тарифов. Затратный механизм предполагает адми­нистративное ценообразование, что подтверждается долгим ис­пользованием его в советской экономике. Такая концепция ме­ханизма формирования транспортных тарифов может осуществ­ляться при дотационной поддержке со стороны государственного бюджета и в условиях рынка,

В маржиналистской (противозатратной, или рыночной) тео­рии ценообразования основой формирования цен являются предложение и спрос, где предложение – это количество про­дукта, которое производитель желает и способен произвести и предложить к продаже на рынке по каждой конкретной цене из ряда возможных цен в течение определенного периода времени; спрос – это количество продукта, которое потребители готовы и в состоянии купить по некоторой цене из возможных в тече­ние определенного периода времени цен. Эта теория базируется на идее предельных состояний основных рыночных переменных (производительности, дохода, издержек, полезности, спроса, предложения), а принцип маржинализма заключается в нахожде­нии такого предела указанных переменных, и, прежде всего, це­ны, за чертой которого фирме становится невыгодным увеличи­вать объем производства, а потребителям невыгодно увеличи­вать объем потребления.

Необходимо соблюдение методологического единства прин­ципа формирования и дифференциации тарифов на разных ви­дах транспорта, единства методов определения нормативных за­трат и накоплений, учета ценообразующих факторов, а также условий применения тарифных санкций и стимулов.

Тарифы должны строиться на базе транспортных признаков, влияющих на уровень затрат на перевозку (вида отправки, свойств грузов в совокупности со способами их упаковки, типов подвижного состава, сроков доставки, условий перевозки) и пре­дусматривать поощрение эффективных вариантов транспорти­ровки. Окончательная цена устанавливается рынком. Рассмот­рим его особенности в приложении к транспорту.

Рынок – это сфера обмена по законам товарного производст­ва. Субъекты рыночных отношений – свободные товаропроизводители – согласовывают свою деятельность с потребностями рынка, определяют цены и распоряжаются своими доходами. В сфере транспортного рынка на ряду с рынком перевозок стал развиваться рынок инфраструктурных услуг (экспедирование, перегрузочные работы, предоставление складов, терминалов и пр.). Согласно зарубежным исследованиям, в условиях свободного предпринимательства формирование и попытка регулирова­ния цен зависят от специфики производства и потребления транспортных услуг, т. е. типа рынка. Существуют следующие модели рынка:

- рынок чистой (свободной) конкуренции, где множество про­давцов и покупателей однородной (гомогенной) продукции. При этом никто из них не может серьезно повлиять на ры­ночную цену (сюда относятся, например, грузовые перевозки);

- разновидности монопольного рынка при дифференциации то­варов по различным признакам (монополии на всем рынке или на определенном сегменте рынка), где один потребитель уста­навливает цену, а производитель устанавливает объем своих про­даж (к примеру, пассажирские перевозки). На монопольном рынке, как правило, применяется общественное (государствен­ное или федеральное и местное) регулирование;

- рынок олигопольной конкуренции с небольшим числом про­изводителей, не дающих возможности другим проникнуть на данный рынок, и множество потребителей (транспортный рынок в наибольшей степени соответствует этому типу рынка).

Поскольку условия производства и реализации транспортной продукции на различных видах транспорта неодинаковы, транс­портный рынок неоднороден, поэтому у каждого вида транспор­та свой пространственный рынок. Зарубежные и отечественные исследования рынков позволяют определять долю, которую за­нимает субъект на рынке и условия, при которых он может регу­лировать рынок, определяя тем самым уровень монополизации и ценовую политику. Согласно этим исследованиям, железнодо­рожный транспорт является естественным монополистом, правда не защищенным от конкуренции с другими видами транспорта в области их взаимодействия. Объективность его монополизма ис­ходит из того, что большая часть страны связана сетью желез­ных дорог в единое целое, вследствие чего железнодорожный транспорт обеспечивает максимальные грузопотоки. К монопо­листам относят фирмы (предприятия), доля которых на рынке составляет более 35 % (железные дороги России осваивают поло­вину рынка грузовых перевозок).

Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком (заграничное плавание) и региональными рынками (ка­ботажное плавание). В заграничном плавании морской транс­порт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на ре­гиональном уровне – в условиях монопольного рынка. Особый подход требуется к перевозкам в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как это особая экономическая зона, имеющая важное социальное значение для страны. Здесь мор­ской транспорт – монополист с государственным вмешательст­вом в систему регулирования тарифов.

Рынок услуг автомобильного транспорта имеет отраслевой и региональный характер. В региональных условиях его роль за­метно усиливается. На автотранспортных рынках возникает кон­куренция, так как свои услуги предлагают транспорт общего пользования, ведомственный и индивидуальный (частный) транспорт. Вдобавок к своим преимуществам – большей скоро­сти доставки и возможности перевозки «от двери до двери» – ав­томобильный транспорт увеличивает дальность обслуживания, отвоевывая тем самым новые сегменты рынка.

Воздушный транспорт – монополист по перевозке пассажи­ров на большие расстояния и специфическим видам работ (сфе­рам деятельности).

Речной транспорт в силу своей специфики является монопо­листом в районах прилегания к рекам в период навигации и для определенной группы грузов. Главным конкурентом в основных сферах его деятельности является железнодорожный транспорт.

Стратегия ценообразования заключается в логической увязке целей, возможностей и средств фирмы или предприятия при на­личии возможностей варьирования ценой в зависимости от си­туации. Необходимо постоянно следить за эффективностью це­новой политики, изменяя ее по мере необходимости в зависимо­сти от условий на рынке, спроса, анализа цен и товаров конку­рентов. Надо заметить, что и в социалистической экономике транспортные тарифы периодически пересматривались в связи с изменениями условий, в частности, с изменением структуры парка, внедрением новых технологий транспортного процесса и т. д. Так, на автомобильном транспорте пересмотр тарифов про­ходил примерно раз в пять лет, на железнодорожном транспорте уровень тарифных плат почти не менялся с 1948 г., за исключе­нием контейнерных перевозок. При этом в период с 1950 по 1967 г. он имел тенденцию к снижению (в общей сложности на 30 %), а с 1983 по 1991 г. повысился в 2,5 раза. На морском транспорте (каботажное плавание) уровень тарифов менялся в 1975 г., на речном – в 1974 г.

Цены на рынке могут колебаться в значительных пределах, что связано с изменениями спроса и предложения. Широко ис­пользуется ценовая дискриминация – установление цены в за­висимости от существующих условий продаж и прежде всего от объема потребления или доходов покупателей с учетом льгот и преференций (предпочтений), например сезонные скидки с транспортных тарифов, некоторые льготы возрастным группам, постоянным клиентам и др.

Фирма, определяющая цену, должна четко знать, в какой модели рынка она работает, и иметь информацию о будущем состоянии рынка и возможностях увеличения объемов своего производства. Увеличение объема продаж до определенного размера дает возможность уменьшать цену (положительный эф­фект масштаба производства), но при дальнейшем увеличении объема издержки начнут возрастать из-за дополнительных за­трат на оборудование, оплату труда исполнителей и пр. Рынок позволяет фирме увеличивать цену на одни услуги и уменьшать цену на другие для сохранения клиентуры, для возможности вхождения в новый рынок и т. д. На конкурентном рынке уде­ляется большое внимание неценовой конкуренции (повыше­нию качества, предложению новых дополнительных услуг, рек­ламе и т. п.), т. е. диверсификации (расширению услуг). При уникальности предлагаемых услуг транспортная фирма может иметь свою нишу на короткое время и повысить цену до мо­мента проникновения в эту нишу других фирм. Цена выполня­ет уравновешивающую функцию. Установление так называемой равновесной цены Ц_р позволяет согласовывать спрос и предло­жение, что может быть проиллюстрировано рис. 1. Линия АА показывает спрос потребителей на товары и услуги, а линия ВВ – их предложение производителями. Горизонтальная линия из точки U показывает равновесную цену Ц_р.

Рис. 1. Схема определения равновес­ной цены

Непосредственный расчет цены осуществляется разнообраз­ными методами, в частности на основе полных издержек (из­держки плюс прибыль), предельных издержек, обеспечения це­левой прибыли, учета тарифов конкурентов, потребительской стоимости транспортных услуг, «платежеспособности» грузов и т. д.

Ограничение конкуренции на рынке может идти по линии патентования и лицензирования фирм. Неконтролируемый рост рыночных цен приводит к экономической и социальной опасно­сти в государстве. Поэтому одна из функций государства – регу­лирование цен. Государство регулирует цены на транспортную продукцию прямым (директивное установление государствен­ных цен) или косвенным (установление уровня рентабельности, налоги, квоты и дотации из госбюджета для компенсации убыт­ков потребителей или производителей) стимулированием желае­мого уровня цен и объемов производства. Дотации могут быть общими или целевыми (например, бесплатный проезд пенсионе­ров в некоторых городах дотируется из бюджета этих городов). При налоговом регулировании цен, прежде всего, надо выделить налоги, которые включаются в состав издержек транспорта, на­пример налог на прибыль.

С 1992 г. в нашей стране введены свободные транспортные тарифы на грузовые перевозки (кроме железнодорожного и мор­ского транспорта), а с 1993 г. – на пассажирские перевозки воз­душным транспортом. Внутренние пассажирские перевозки убы­точны по всем видам транспорта, а рентабельность грузовых со­ставляет в среднем 20–25 % (при фиксированном уровне рента­бельности 35 % к себестоимости).

К негативным явлениям, мешающим развитию транспортно­го обслуживания, следует отнести: высокий уровень износа про­изводственных фондов; уменьшение объема производства, а, сле­довательно, и объема перевозок; недостаточную информацию о транспортных рынках и перераспределении рынков сбыта и уровня тарифов; неготовность предприятий к самостоятельной тарифной политике; пониженный уровень спроса в удаленных районах, не имеющих альтернативных видов транспорта (при ре­гулируемых ценах транспорт в этих регионах должен своевремен­но дотироваться, а при свободном тарифе спрос на транспорт­ные услуги ограничивается платежеспособ-ностью населения).

В России необходимо регулирование тарифной системы в ус­ловиях свободного ценообразования из-за невозможности пол­ноценного дотирования транспортных предприятий (вследствие дефицита государственного бюджета) и наличия регионов, ли­шенных возможности выбора вида транспорта, т. е. монополии на транспортном рынке при низкой платежеспособности населе­ния.

Основой тарифно-ценовой политики в нашей стране должно стать расширение сферы применения свободных тарифов и вы­работка принципиально новой системы государственного кон­троля на базе законодательных основ, формирования соответст­вующей нормативно-методической и информационной базы по видам транспорта.

На автомобильном транспорте необходимо введение свобод­ных цен на грузовые перевозки и регулируемых местными орга­нами власти цен на пассажирские, внедрение контрактной (дого­ворной) системы взаимоотношений предприятий транспорта и местных властей по социально важным убыточным перевозкам (обслуживание школ, больниц, интернатов, снабжение хлебобулочными изделиями и некоторые другие) с льготным кредитова­нием и дотированием.

На воздушном транспорте свободные тарифы могут приме­няться в грузовых и пассажирских перевозках, а контрактная система – в районах Крайнего Севера и в регионах, в которых отсутствуют другие виды транспорта, с обязательным возмеще­нием убытков транспортным предприятиям. Кроме того, необхо­димо формировать ставки сборов за аэронавигационное обслу­живание воздушных судов и обслуживание транспортных средств, пассажиров и грузов в аэропортах на федеральном уров­не развития системы безопасности. Нужно ввести систему ли­зинга как эффективную форму целевого кредитования и расши­рить систему штрафных санкций за несоблюдение качества пере­возки.

На морском транспорте необходимо осуществлять постепен­ный переход к свободным ценам в каботажном плавании при ре­гулировании тарифов в районах Крайнего Севера и приравнен­ных к ним. В портах следует вводить дифференцированный под­ход к регулированию ставок оплаты перегрузочных работ при бо­лее жестком регулировании в портах с ограниченным сроком на­вигации. Работа ледокольного флота должна дотироваться из фе­дерального бюджета.

На речном транспорте свободные цены могут устанавливать­ся на грузовые перевозки, регулируемые цены – на пассажир­ские перевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним. Формирование тарифов на перевозки пассажиров в межоб­ластном сообщении, а также регулирование ставок сборов на пе­регрузочные работы в портах должны осуществляться федераль­ными органами исполнительной власти; в городском, пригород­ном, местном сообщениях и на переправах – с учетом платеже­способного спроса населения органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации на контрактной основе.

На железнодорожном транспорте необходимо введение более гибких дифференцированных тарифов по классам грузов и тер­риториям (полигонам сети) в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и с учетом качества транспортных услуг. По ряду социально значимых услуг, особен­но по пригородным перевозкам, необходимо регулирование та­рифов с соответствующей компенсацией затрат транспортным предприятиям.