ТЕМА:

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НЕКУПЕЙНОГО ВАГОНА

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТОРМОЗНРОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Тормозом называется устройство на подвижном составе с помощью которого создается искусственное сопротивление для снижения скорости и остановки поезда.

От надежности тормозов зависит:

• пропускная способность железных дорог;

• возможность движения поездов с высокими скоростями;

• обеспечение минимального тормозного пути;

• повышение безопасности движения поездов.

Технические данные

Зарядное давление в тормозной магистрали, МПа (кгс/см^2)	0,5-0,53 (5,0-5,3)
Давление воздуха в тормозном цилиндре, Мпа (кгс/см^2)	0,39-0,41 (3,9-4,4,1)
Тормозной цилиндр	№501Б
Воздухораспределитель пневматический	№292М
Электровоздухораспределитель электропневматический	№305
Тормозные колодки	Чугунные по ГОСТ 1205-73

Тормозное оборудование включает в себя:

1. Рычажную тормозную передачу, смонтированную на раме вагона (рис 43);

1. Тормозной цилиндр 6;

2. Авторегулятор рычажной передачи 8;

3. Система рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходим прижатие колодок к поверхности катания колес в процессе торможения. Все шарнирные соединения рычажной передачи, за исключением привода ручного тормоза, снабжены износоустойчивыми втулками.

2. Пневматическое и электропневматическое тормозное оборудование;

1. Пневматическое оборудование

   1. Концевые краны 1, 8:

   2. Тормозная воздушная магистраль 4;

   3. Краны экстренного торможения 2;

   4. Разобщительный кран 6;

   5. Воздухораспределитель 10,

   6. Воздушный резервуар 7 вместимостью 78 л;

   7. Выпускной клапан 9.

2. Электропневматическая часть.

   1. Электрическая тормозная магистраль

   2. Подключенные к ней электровоздухораспределитель;

   3. Межвагонные соединительные рукава № 369А с электроконтактом.

3. Привод ручного тормоза.

   1. Рукоятка ручного тормоза 1;

   2. Винтовая передача 2

   3. Система рычагов и тормозных тяг.

1. Рычажная тормозная передача

Все тормозное оборудование размещается на раме кузова. Крепление тяг и рычагов осуществляется на поддерживающих скобах, а воздуховода – на кронштейнах с помощью скоб (хомутов). Крепление труб воздуховода выполняется без подкладок.

1.1.Тормозной цилиндр

Предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в него при торможении, на систему тяг и рычагов, служащих для прижатия тормозных колодок к колесам.

Технические данные

Рабочее давление, Мпа (кгс/см^2)	0,4 (4,0)
Диаметр цилиндра, мм	356
Ход поршня, мм	240
Габаритные размеры, мм	837х469х450
Масса, кг	118

2. Автоматический регулятор рычажной передачи

Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра в заданных пределах (130…160) устанавливается автоматический регулятор 8 со стержневым приводом РТРП-675 бескулисный, одностороннего действия.

Вагоны выпускаются с отрегулированным при помощи авторегулятора максимальным выходом штока тормозного цилиндра 160 мм. Для регулировки рычажной передачи, кроме авторегулятора, служат также отверстия в ушках тяг, идущих от балансиров 10 (рис 43) к тележкам, и две регулировочные стяжные муфты 9 на продольных тягах.

1.3. Система рычагов и тяг

Основной способ торможения – фрикционный - заключается в возникновении трения при нажатии тормозных колодок на поверхность катания вращающихся колес (колодочный тормоз) или специальных дисков (дисковый тормоз).

Вагон выпускается с чугунными колодками, при этом затяжка горизонтальных рычагов 7 устанавливается на отверстия с плечами 350 и 300 мм (от оси тормозного цилиндра 6). В горизонтальных рычагах предусмотрены отверстия с плечами 230 и 420 мм и при оборудовании тормоза композиционными колодками на шток поршня тормозного цилиндра устанавливается ограничительная втулка, а валик в тяге 5 ручного тормоз переставляется в соседнее отверстие. Затяжка 7 на вагоне – унифицированная с отверстиями для валиков под композиционные и чугунные колодки.

Колодочные тормозы обладают высоким коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения поезда.

Длина тормозного пути при использовании композиционных колодок меньше, чем при использовании чугунных.

При нажатии колодок на колеса возникает сила трения, которая затрудняет вращение колес и уменьшает скорость движения поезда – тормозная сила. Тормозная сила поезда складывается из тормозных сил, возникающих в результате нажатия колодок на колеса всех вагонов и локомотива.

Длина тормозного пути определяется по утвержденным МПС данным в зависимости от вида торможения (служебное или экстренное).

2 Пневматическое и электропневматическое тормозное оборуджование

2.1.Пневматическая часть тормозного оборудования

В зависимости от способа приведения в действие тормоз делятся:

• ручной;

• воздушный (пневматический) автоматический, непрямодействующий в процессе торможения:

• цилиндры не сообщаются с главным резервуаром ( на локомотиве);

• наполнение тормозных цилиндров воздухом из запасных резервуаров (под каждым вагоном);

• давление воздуха и запасных резервуарах уменьшается;

• запасные резервуары разобщаются с магистралью, истощаются и тормозная сила уменьшается – Истощимый тормоз

• электропневматический неавтоматический, прямодействующий для торможения локомотива независимо от поезда. Тормозные цилиндры сообщаются с источником питания. С помощью крана машинист может повысить или понизить давление в цилиндрах. Неистощимый тормоз

Вагон оборудован автоматическим пневматическим тормозом, который работает только от действия сжатого воздуха и является резервным, и электропневматическим тормозом, работающим от действия сжатого воздуха и управляемым при помощи электрического тока, который является основным тормозом (рис 44) .

В состав пневматической части тормозного оборудования входят:

• концевые краны 1, 8;

• тормозная воздушная магистраль 4;

• краны экстренного торможения ;

• разобщительный кран;

• воздухораспределитель 10;

• воздушный резервуар 7;

• выпускной клапан 9.