История Москвы как транспортного узла

Для начала бы хотелось осветить историю развития Москвы как транспортного узла. Москва выросла на перекрестке нескольких торговых путей, и развивалась как центр обрабатывающей промышленности, работающей на привозном сырье. Уже с XVI в. Москва начала привозить сырье и продовольствие издалека. С течением времени экономические связи Москвы все более и более расширялись. Так, например, в 20-х годах XVIII в. в Москву изо всех основных районов Европейской России привозилось сырье (кожи, меха, шерсть, воск, лен и др.), продовольствие (хлеб, рыба, мед, растительное масло, сало и т. д.), соль и многие готовые товары. Переход на дальнепривозное сырье и продовольствие, а затем и на топливо, потребовал густой сети путей сообщения для грузов, подвозимых к Москве со всех сторон. Эти дороги были нужны и для сбыта ее многообразной промышленной продукции.

Исстари Москва прокладывала от своих стен далеко идущие пути, сначала грунтовые и водные с системой переволоков, а затем стала строить железные дороги, каналы, механизированные порты, аэродромы, еще теснее связав свою промышленность со всеми экономическими районами страны, в том числе и самыми отдаленными.

Один из самых ранних путей прошел из Москвы на восток — вдоль Клязьмы к Владимиру и Суздалю, а затем по Клязьме и по параллельной ей грунтовой дороге — к Горькому (Нижнему Новгороду) — волжским воротам Москвы. По Волге шел путь на юг — в страны Востока, который был, однако, закрыт татарами, вплоть до покорения Иваном Грозным в XVI в. Казани и Астрахани. После взятия Казани и Астрахани открылась вольная дорога на восток: по Каме — на Урал, по притокам Иртыша — в Сибирь. В этом же, восточном, направлении прошли и гужевые пути от Москвы на Киров (Вятку) и на Казань и дальше на Урал и в Сибирь. Московско-Нижегородская железная дорога, проведенная в 1861—1862 гг., была одной из первых радиальных железных дорог, отошедших от Москвы; она пошла на восток. Одним из наиболее древних является также путь от Москвы на север. Уже при Иване Калите москвичи проникли в область Северной Двины и Печоры. Путь шел на Ярославль и Вологду до р. Вологды (притока Сухоны) — самой близкой к Москве реки Северо-Двинского бассейна. От Вологды пути расходились далее в различных направлениях: водой по Двине в первый крупный русский морской порт — Архангельск, через Кубенское озеро на Онегу, наконец, по Вычегде — на восток и от ее истока к верховьям Камы на Урал и далее в Сибирь. В северном направлении из Москвы прошла железная дорога сначала до Ярославля (1862—1868 гг.); в начале 70-х годов она дошла до Вологды, а в конце прошлого века была продолжена до Архангельска. Старинная дорога шла из Москвы на Калинин (Тверь); она тоже выводила к Волге, а дальше как сухопутьем, так и водой — по Тверце, по волоку (где ныне город Вышний Волочок) и по Мете — к Ильмень-озеру, в торговый Новгород, а от него к Балтике. Уже в 1323 г. московский князь Юрий Данилович вместе с новгородцами построил каменный город Орешек при истоке Невы из Ладожского озера. В XVIII в. путь на северо-запад стал самым важным, так как с основанием Петербурга для Москвы, через Балтику, была «открыта дверь» в Западную Европу. Чтобы соединить молодую столицу с древней столицей и со всей Центральной Россией сплошным водным путем, при Петре I был сооружен Вышневолоцкий канал: от Твери до Петербурга открылся путь по Тверце, Вышневолоцкому каналу, Мете, Ильменю, Волхову, Ладоге и Неве. Цри Петре I, в 1722 г., началось составление проектов Волго-Московского водного соединения через р. Яхрому и через реки Истру — Сестру. Со смертью Петра I проектирование было прекращено. Во второй четверти XIX в. были проведены большие работы по соединению Волги и Москвы-реки через Истру и Сестру. По Волго-Московской водной системе прошло несколько тысяч барж, которые тянули бурлаки. Эксплуатация системы была прервана в связи с прокладкой экономически более выгодной железной дороги из Петербурга в Москву, и в 1860 г. система была упразднена.

При Екатерине II между Петербургом и Москвой было проложено шоссе — дорога, которую описал в своем «Путешествии» великий революционер-демократ А. Н. Радищев. В этом же направлении в 1848—1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва.

Из дорог, идущих от Москвы в южном и юго-восточном направлениях, самая старая — на Рязань, откуда Москва издавна получала хлеб, переотправляя значительную его часть в Новгород. Проторение дорог дальше на юг и юго-восток было замедлено борьбой с татарами. Важнейшая дорога на юг через Тулу, Ливны, Белгород прошла по старинному татарскому шляху. В южном направлении начала строиться в 60-х годах XIX в. железная дорога от Москвы на Курск — Харьков. В 1869 г. она вышла одной линией к Ростову, в устье Дона, а в 1874 г.— другой линией — к Севастополю, дойдя до берега Черного моря. В юго-восточном направлении прошла в 1864 г. железная дорога до Рязани (продленная в 1868—1870 гг. на Воронеж — Ростов). К ней позже примкнули новые линии, создавшие дополнительные выходы из Москвы: в 1874 г. на Сызрань — Самару, в 1877 г.— до Оренбурга — «ворот» в Среднюю Азию; в дальнейшем, уже в XX в., эта линия была доведена до Ташкента. Через Сызрань — Самару прошел и первый железнодорожный путь из Москвы на Урал — к Челябинску — и далее в Сибирь.

На запад от Москвы шла дорога через Смоленск. По ней осуществлялись связи Москвы с Западной Европой. Железная дорога на Смоленск-и далее через Минск на Варшаву была проведена в 1861 —1871 годах. Старинная дорога шла от Москвы до Киева и других древних украинских городов. Железная дорога прошла в этом направлении поздно — на рубеже XIX и XX вв. (1899 г.), как и дорога к Риге (1901 г.).

Сильно возросло значение дальнепривозного сырья и топлива тогда, когда грунтовые дqpoги сменились железными дорогами и Москва стала в центре железнодорожной сети страны.

После октябрьской революции Москва увеличила перевозки массовых грузов сильным развитием речного транспорта, созданием специализированных дорог — сверхмагистралей (прямых и имеющих малые уклоны) и электрификацией железных дорог. Из железнодорожных сверхмагистралей, созданных еще в годы довоенных пятилеток, надо отметить углевозную магистраль Донбасс — Москва.

В советскую эпоху водные пути междуречья Волги и Оки, в центре которого расположена Москва, были коренным образом преобразованы. Однако несмотря на сильно возросшее значение для Москвы водного транспорта, железные дороги продолжают играть главную роль в грузообороте столицы. Перед Великой Отечественной войной грузооборот Московского железнодорожного узла дошел до 50 млн. т, из которых 38 млн. падало на прибытие и 12 млн. на отправление. По сравнению с 1913 г. прибытие грузов в Москву по железнодорожным путям к этому времени увеличилось почти в шесть раз.

Далее развитие также продолжалось довольно стремительно, и на сегодняшний день свыше 60% внешнеторгового оборота России проходит через Московский транспортный узел.

В настоящее время перед Московским транспортным узлом стоят задачи повышения эффективности работы, развития смешанных внешнеторговых грузов, обеспечения интеграции транспортного комплекса столицы с общероссийской и международной логистическими системами грузо- и товародвижения.

Геополитическое значение Московского транспортного узла связано с той огромной ролью, которую играет регион как один из крупнейших центров грузообразования и грузопоглощения и определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении основных потоков грузов, следующих по международным транспортным коридорам № 9 «Хельсинки - Санкт‑Петербург – Москва – Киев», № 9а «Москва – Астрахань» и «Москва- Ростов‑на‑Дону – Новороссийск» и № 2 «Берлин – Минск – Москва – Н.Новгород» с последующим продлением до Екатеринбурга и выходом по Транссибирской магистрали к Дальневосточным портам, что будет способствовать обеспечению внешнеэкономических связей России с государствами Западной Европы и Тихоокеанского региона, а также с государствами Балтийского, Прикаспийского и Азово-Черноморского бассейнов.