- •3.1. . Проектна характеристика умов здійснення перевезення..
- •Спеціалізація причалів
- •Портові устаткування. Порт оснащений сучасним устаткуванням, перевантажувальними машинами і механізмами, що забезпечують переробку всіх вантажів, що поступають:
- •3.2 Методи оптимізації та взаємодії залізничного і морського транспорту
- •Танджунг Пелепас ПортКеланг Акаба Ильичевск Киев
- •Танджунг Пелепас Порт Келанг Констанца Киев
- •Танджунг Пелепас Портеланг Измир Ильичевск Киев
- •Танджунг Пелепас Порт Саид Констанца Ильичевск Киев
- •3.3 Шляхи оптимізації транспортно – технологічного процесу перевезень вантажу . Постановка завдання і формування блоку початкових даних
- •Визначення оптимального маршруту перевезення вантажу по наземному (сухопутній ділянці)
- •Вибір і обгрунтування типу автотранспортного засобу
- •Побудова початкової системи (мережі) доставки вантажу по сухопутній ділянці.
- •3.4 Проектування системи запасів при переміщенні вантажів Обґрунтування необхідності створення запасів.
- •Модель Уїлсона (базова)
- •Модель з урахуванням затримки в процесі доставки
- •Висновки і формулювання вибраної стратегії управління запасами
- •Висновок
Танджунг Пелепас ПортКеланг Акаба Ильичевск Киев
Танджунг Пелепас Порт Келанг Констанца Киев
Танджунг Пелепас Портеланг Измир Ильичевск Киев
Танджунг Пелепас Порт Саид Констанца Ильичевск Киев
Схеми рухи:
1. Танджунг Пелепас (магістральний транспорт) – Порт Келанг (вантаження на судно) – Акаба (вивантаження з судна – вантаження на судно) – Ільічевськ (вивантаження з судна – вантаження на а/м транспорт) – Київ (вивантаження з а/м транспорту).
2. Танджунг Пелепас (магістральний транспорт) – Порт Келанг (вантаження на судно) – Констанца (вивантаження з судна – вантаження на а/м транспорт) – Київ (вивантаження з а/м транспорту).
3. Танджунг Пелепас (магістральний транспорт) – Порт Келанг (вантаження на судно) – Ізмір (вивантаження з судна – вантаження на судно) – Ільічевськ (вивантаження з судна – вантаження на а/м транспорт) – Київ (вивантаження з а/м транспорту).
4. Танджунг Пелепас (магістральний транспорт) – Порт -аїд (вантаження на судно) – Констанца (вивантаження з судна – вантаження на судно) – Іллічівськ (вивантаження з судна – вантаження на а/м транспорт) – Київ (вивантаження з а/м транспорту).
Розрахунок часу доставки визначається з наступного виразу:
Тд=Тназ+Тмор+Тст (3.9)
Тназ=L/V (3.10) де:
V — швидкість ж/д або автотранспорту;
Тмор - визначається за розкладом руху судів;
Тст - 1сутки після кожної перевалки.
Розрахуємо час доставки вантажу по схемах:
Тд=121/(40*24)+4+3+128/(60*24)+3=10,215 сут
Tд=121/(60*24)+9+1281/(60*24)+2=11,97 сут
Тд=121/(60*24)+6+11+128/(40*24)+3=20,22 сут
Тд=121/(40*24)+6+3+1281/(40*24)+3=13,46 сут
-Визначення показників мультимодальних перевезень
Визначимо потрібне число контейнерів для освоєння вантажопотоку:
Nk=Qг/п /Qk (3.11)
де Qг/п - кількість вантажу, що пред'являється до перевезення, т
Qk – маса вантажу в контейнері, т.
Nk=2000 /20,43=98 шт. (3.12)
Визначимо максимальний інтервал між відправками:
Тинтmax=max{6;7;7;7}=7 сут. (3.13)
Визначимо кількість відправок в рік:
r=Тлин / Тинтmax=365/7=53 шт.
де Тлін – час роботи лінії, Тлин=365 шт.
Визначимо кількість контейнерів в одній відправці:
Nотпр= Nk/r=98/53=1,85=2 шт.
Визначимо тривалість доставки по 3-ній схемі:
Тд =tм+tф+ tн+2 (3.14)
де: tм –час магістральний сут;
tф –час фідерний,сут;
tн –час наземний, сут;
Час наземне може бути визначене по формулі:
tн =L/vc (3.15)
де:
L – протяжність ділянки
vc –середня швидкість руху транспортного засобу
vc =500 км/сут – для а/м транспорту
vc =330 км/сут – для ж/д транспорту
vc =300 м/сут – для судна;
tн а/м 1=121/500=0,3 сут
tн а/м 2=128/500=0,3 сут
Тд 1=4+3+0,3+0,3=7,6 сут;
Тд 2=9+0,3+0,3=9,6 сут;
Тд 3=6+11+0,3+0,3=17,6 сут;
Тд 4=6+3+0,3+0,3=9,6;
Парк контейнерів з урахуванням часу обороту контейнера:
Nпарк= Nотпр* Nкомп* kрем* крез; (3.16)
де: крем, крез – коефіцієнти ремонту і резерву, рівні відповідно, 1,15 і 1,2;
Nкомп – кількість комплектів контейнерів;
Nкомп = Тд / tинт=17,6/7=3 шт.
Nпарк= 2* 3* 1,15* 1,2=9 шт.
Для всієї решти схем прибуття контейнерів кінцеві дані приведені в таблиці 3:7.
Для визначення тарифної ставки на перевезення контейнера в заданому напрямі необхідно встановити розмір фактичних витрат інтермодального оператора на перевезення, які включають витрати по наземній і морській складовим процесу доставки, а також винагорода за надання сервісу
Таблиця 3.7.
№ схеми |
Час доставки Тд, сут |
Загальна кількість контейнерів N, шт |
Число контейнерів в одній партії Nотпр, шт |
Число партій відправки за тиждень Nкомп, шт |
Необхідний парк контейнерів, шт |
1 |
7,6 |
98 |
2 |
2 |
6 |
2 |
9,6 |
|
|
2 |
6 |
3 |
17,6 |
|
|
3 |
9 |
4 |
9,6 |
|
|
2 |
6 |
.
Наземна складова включає наступні статті.
Доставка контейнера наземними видами транспорту оцінюється по наступній формулі:
Rназемн.=rавто/ж/д *lназемн (3.17)
де:
rавто/з/д – тарифна ставка на перевезення контейнера з/д або автомобільним транспортом,USD /км;
lназемн – протяжність ділянки перевезення контейнера залізничним або автомобільним транспортом, км.
Після доставки контейнера в порт необхідно провести оплату наступних операцій:
- Оформлення митних документів;
- Підготовка супровідних документів (декларації, сертифікати);
- Зберігання в порту до приходу судна (якщо необхідно);
- Вантаження контейнера на судно.
Морська складова витрат:
Rмор.=сх*tx+ccт*tст+ Rэ /NTEU (3.18)
де:
сх, ccт – собівартість змісту судна на ходу і на стоянці відповідно, USD /сут;
tх, tcт – ходовий і стоянка час відповідно, сут. Час, стоянки, включає стоянку в портах стиковки наземного і морського тарнаспорта, а також в порту перевалки з фідерного судна на магістральне, або на оборот(базовому порту), якщо не обходжений за умовами організації интермодальной схеми.
NTEU – контейнеромісткість фідерного або магістрального судна.
Приведена формула справедлива як для фідерних, так і для магістральних суден. Розрахунки слідує проводити по кожному типу судів окремо, а результати підсумувати:
Rмор общ= Rмор фідер +Rмор магістр (3.19)
де:
Rмор фідер – витрати на перевезення контейнера фідерним судном, USD;
Rмор магістр – витрати на перевезення контейнера магістральним судном, USD.
Витрати на ПРР в базових портах, а також портах стиковки морського і наземного транспорту, розраховуються по додатках в методичних вказівках до РГЗ.
Портові збори у фідерних і базових портах по додатках в методичних вказівках до РГЗ.
Загальна тарифна ставка може бути розрахована по наступній формулі:
S= (Rм.общ.+RПРР+Rпорт.сб.+Rхр.+Rназемн.)*Кдох+CAF (3.20)
RПРР – витрати на погрузо-розвантажувальні роботи;
Rпорт.сб.- витрати по портових зборах;
Rхр.- витрати на зберігання;
Rдох – коефіцієнт прибутковості, приймається рівним 1,12-1,3;
CAF – currency adjustment factor – надбавка, що враховує коливання курсів місцевих валют;
Таблиця 3.8.
Коефіцієнти портових зборів
:Країна |
Коэффициент сбора в порту |
|
|
Кмагистр |
Кфидерн |
Україна |
1,34 |
1,4 |
Малайзія |
0,23 |
0,26 |
Егіпет |
0,15 |
0,17 |
Іорданія |
0,08 |
0,09 |
Турція |
0,11 |
0,15 |
Rмор= 49985/4062*(1,34+2*0,08+0,23)=21,29 дол.
Rмор=14120/1090*(l,4+0,15)=20t08 дол.
Rмор=14120/1090*(1,4+1,7)49985/4062*(15+0,23)=25,014 дол.
Rмор=14120/1090*(1,4+2*0,17+0,15)=24,48 дол.
Розрахунок тарифної ставки по схемах:
(3.21)
Де: Kд – коефіцієнт прибутковості приймається 1,3;
CAF=15дол/TEU
Результаті розрахунку по схемах приведені в таблиці 3.
Таблиця 3:9. Показники R, Тд, Smap по схемах:
Схема |
Rназ |
Rмор |
Rпорт |
Rпрр |
Загал. |
Тд |
1 |
300,9 |
20,18 |
21,29 |
670 |
1012,37 |
10,215 |
2 |
2163,5 |
39,6 |
20,08 |
340 |
2563,18 |
11,97 |
3 |
318,8 |
64,21 |
25,014 |
640 |
1048,02 |
20,22 |
4 |
877,5 |
40,31 |
24,48 |
610 |
1552,29 |
13,46 |
Обґрунтування оптимального варіанту
На підставі результатів розрахунків, проведених в попередніх розділах і представлених табл. 4 робіться висновок про доцільність вибору одного з варіантів доставки сточування зору вантажовласника. При цьому, у разі, колі скрутно зробити однозначний вибір тільки за даними таблиці, необхідно провести додаткові розрахунки.
Порівнюватимемо 1-й і 2-й варіанті схем доставки.
Для вибору оптимального варіанту пропонується використовувати наступні розрахунки:
ДT = T1- Т2 – різниця в транзитному часі по порівнюваних варіантах;
ДF = F1- F2 – різниця в тарифній ставці по порівнюваних варіантах;
Витрати вантажовласника, пов'язані з тривалішим використанням банківських кредитів по обслуговуванню товару, замороженого на триваліший термін складе:
де р - річній банківській відсоток по позиках, приймається рівнім 8 -13% річних;
S - вартість товару в одній відправці, USD;
N - кількість відправок в рік.
Величина заощаджених засобів при використанні дешевшої схемі складе:
Економічній ефект вантажовласника:
При R>0 економічно обґрунтованім є відправкою контейнера по дорожчій, але і швидшій схемі, а при R < 0, оптимальним буде протилежний варіант.
T=11,97-10,22=1,75сут;
F=2563,18-1012,37= 1550,81$;
;
;
R=12972-161284= -148312,24$<0 оптимальною є 2 схема.
Виходячи з розрахунків R оптимальною буде друга схема відправки.