ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЛГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЛГО ТРАНСПОРТА-

СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

<<ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ >>

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ НА ОКОЛОТКЕ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

Пояснительная записка к курсовой работе

КР12.07.12.21.000

Руководитель

__________Н.Н. Шацилло

Выполнил

__________А.В.Кустов

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Организация текущего содержания пути на околотке с5

   1. Характеристика заданного околотка с5

   2. Форма организации работ по текущему содержанию пути с7

   3. Разбивка околотка на рабочие отделения с 8

1.4 График административного деления околотка с 9

2. Планирование контингента на околотке

   1. Контингент рабочих для текущего содержания пути с 10

   2. Контингент рабочих по охране пути и переездов с 12

   3. Контингент рабочих для текущего содержания ИССО с 13

2.4 Административно-управленческий персонал с 13

3. Планирование фонда заработной платы

   1. Фонд заработной платы для работников по текущему содержанию пути с 15

   2. Фонд заработной платы для работников по охране пути и переездов с 15

   3. Фонд заработной платы для работников по текущему содержанию ИССО с 16

3.4 Фонд заработной платы административно-управленческого персонала с 16

3.5 Штатное расписание с 17

4. Планирование расходов на околотке

4.1 Расходы на материалы по текущему содержанию пути с 18

4.2 Расходы по одиночной смене материалов ВСП с 19

3. Расходы на материалы по текущему содержанию ИССО с 19

5. Планирование эксплуатационных расходов на околотке с 20

   КР12.07.12.21.000

   Изм

   Лист

   № докум.

   Подпись

   Дата

   Разраб.

   Кустов

   Организация и планирование текущего содержания пути на околотке дистанции пути

   Лит.

   Лист

   Листов

   Провер.

   Шацилло

   2

   25

   СПТЖТ

   Н.Контр.

6. Планирование работ по текущему содержанию пути на околотке с 22

План формы ПУ-74

7. Литература с 23

Приложение к заданию

Наименование показателей	По околотку	В том числе по рабочим отделениям
		1	2
1. Главные пути (двухпутный)- Грузонапряженность, млн. т. км., брутто/км. в год	35	35	35
Раздернутая длина, км.	27	17	10
Тип рельсов	Р65	Р65	Р65
Длина рельсов, п. м.	25	25	25
Вид шпал	Ж.б.	Ж.б.	Ж.б.
Род балласта	щебень	щебень	щебень
Максимальные скорости движения, км./ч.	140	140	140
Размеры движения, пар поездов	40	40	40
Кривые R<650 м., L>250 м.	3	2	1
Пучинистые места, км.	3	3
2. Станционные пути•' Развернутая длина, км	7		7
Тип рельсов	Р50		Р50
Длина рельсов, п. м.	25		25
Вид шпал	Дер.		Дер.
Род балласта	щебень		щебень
Стрелочные переводы Централизованные, компл.	8		8
Нецентрализованные, компл.	8		8
3. Искусственные сооружения: Мосты п. м.	150	150
Трубы п. м.	230	130	100
МОСТЫ	240		240
4. Переезды Круглосуточная охрана	1	1
Односменная охрана	1		1
5. Уровень механизации. %	35	35	35
Пропущенный тоннаж млнт брутто	410	410	410

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования. Железные дороги играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса. Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,0 тыс. км. Из них более 36,6 тыс. км двухпутных и многопутных, 62,2 тыс. км оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 40,3 тыс. км. На предприятиях отрасли работает более 1,3 млн. человек. В единой транспортной системе России грузооборот составляет: железнодорожный - 80,8%; автомобильный - 8,2%; речной - 4,1%; морской - 6,8%; воздушный - 0,1%. Пассажирооборот составляет: железнодорожный - 43,2%; автомобильный - 42,8%; воздушный -13,8%; речной - 0,2%.

Преимущества железнодорожного транспорта:

• Регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.

• Высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении.

• Как правило, более короткий путь движения грузов по сравнению с речным и морским транспортом, сравнительно небольшая себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

• Более высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом и высокая маневренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного парка, изменение направления грузопотоков и т.п.).

• Высокая эффективность при перевозке массовых грузов на большие и средние расстояния, особенно маршрутами.

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железной дороги и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает в собственно железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. Основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и своевременные ремонты пути. Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

3

В настоящее время путевое хозяйство обслуживает 679 предприятий и обособленных подразделений с общей численностью работающих 260,8 тыс. человек, при развернутой длине главных путей 123,9 тыс. км, а станционных и специальных 53,6 тыс. км.

В связи с изменениями условий эксплуатации пути, вызванными существенным снижением загруженности линий при одновременном дефиците финансовых ресурсов, должны быть пересмотрены принципы ведения путевого хозяйства, от объемных к качественным параметрам ремонта с увеличением межремонтных периодов.

На первое место выдвигается ресурсосбережение за счет улучшения конструкций и условий работы пути, оптимального соотношения уровня погрузок и скоростей движения, исключение перегрузки вагонов, снижение засоряемости пути грузами, восстановление и использование старогодних материалов, ликвидация интенсивного бокового износа рельсов кривых участков пути.

Требует существенного развития механизация путевых работ, особенно на текущем содержании пути. В течение 8-10 лет необходимо полностью обеспечить потребность путевого хозяйства в путевых машинах. Для их технического обслуживания и ремонта необходимо предусмотреть развитие соответствующей базы на дорогах и заводах МПС России.

Железные дороги играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса (98.6% железные и марганцевые руды).

В России существует 17 железных дорог, эксплуатационная длина которых составляет 86 тыс. километров. Из них более 36 тыс. километров двухпутных и многопутных линий, 62 тыс. километров оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 40 тыс. километров.

Средневзвешенная участковая скорость пассажирских поездов составляет 85 км/ч, а грузовых поездов - 70 км/ч. Средняя грузонапряженность главных путей составляет 23.2 млн. т км. брутто на км в год. Средняя масса рельса на железных дорогах России составляет 63.8 кг на погонный метр. Протяженность пути на щебеночном и асбестовом балластах составляет 95% от общего протяжения пути. Протяженность главного пути на железобетонных шпалах составляет 36.7% от общего протяжения главного пути.

Значение путевого хозяйства:

• 51% основных фондов МПС сосредоточено в путевом хозяйстве, из них на верхнее строение пути - 44%, на земляное полотно - 25%, на искусственные сооружения

23%, на машины, оборудование и инструмент - 6%, на здания - 2%.

• Около 18% от числа железнодорожников занято в путевом хозяйстве, это примерно 260.8 тыс.чел.

• На путевое хозяйство приходится около 24% эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта.

• Путевое хозяйство потребляет более половины металла МПС.

4

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО

СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ НА ОКОЛОТКЕ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

1. Характеристика заданного околотка.

В задачу текущего содержания пути входит систематический надзор за комплексом сооружений, пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями.

Работы по текущему содержанию пути делятся на:

- неотложные работы;

- первоочередные работы;

- планово-предупредительные работы.

Работы по текущему содержанию пути могут выполнятся с использованием путевых машин; с использованием механизированного путевого инструмента; с применением ручного ин­струмента.

Текущее содержание пути осуществляется круглосуточно на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.

Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочета­нии двух основных условий: обеспечение безопасности движения поездов с установленными ско­ростями и ресурсосбережение. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы.

Организация текущего содержания пути включает в себя:

• периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

• выполнение неотложных мер по обеспечению безопасного движения поездов с уста­новленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

• планирование планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути;

• выполнение планово-предупредительных работ с применением машин и механизмов;

• оценку технического состояния пути и качества его содержания для цели обеспече­ния безопасного движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ;

• подготовку кадров и техническую учебу работников пути.

Основным принципом текущего содержания пути является предупреждение появления неисправностей пути. Ликвидация неисправностей в начальной стадии требует минимальных за­трат труда и материалов.

5

1.1.1. Определение приведенной длины околотка

Для анализа результатов деятельности предприятий путевого хозяйства и проведения различных экономических расчетов предлагается использовать показатель приведенной длины пути. Этот показатель необходимо использовать для того, чтобы анализ результатов деятельности пути и путевого хозяйства, дороги в целом проводить в относительных показателях.

Приведенная длина пути принимается из расчета, что:

• один километр развернутой длины главного пути (без учета участков пути, лежащих на мостовых и переводных брусьях) на деревянных шпалах приравнивается к одному приведен­ному километру пути, а на железобетонных шпалах к 0.8 приведенного километра пути;

• один километр развернутой длины станционных и подъездных путей на деревянных шпалах приравнивается к 0.4 приведенного километра пути, а на железобетонных шпалах к 0.32 приведенного километра пути;

• один километр развернутой длины участков пути с кривыми радиусом 650 м и менее составляет 1.25 приведенных километров пути; в таблице результатов расчета приведлины пути на участках с кривыми используется коэффициент 0.25, эго связано с тем, что протяженность пути с кривыми один раз уже была учтена в развернутой длине главного пути;

• к одному приведенному километру пути приравниваются:

а) десять стрелочных переводов, лежащих на главных путях;

б) пятнадцать стрелочных переводов, лежащих на приемоотправочных путях;

в) двадцать стрелочных переводов, лежащих на прочих путях.

• один километр развернутой длины мостов, виадуков и путепроводов приравнивается к 15 приведенным километрам;

• один километр протяженности железнодорожных тоннелей приравнивается к 12 при­веденным километрам;

• один километр развернутой длины пешеходных мостов и тоннелей приравнивается к четырем приведенным километрам.

Приведенная длина пути определяется по формуле:

L_прив = 0.8xL_гл + 0,32xL_ст + 1.25xL_кр +N_спц/10+N_спнц/20+15xL_{м ,}

где L_гл - развернутая длина главных путей;

L_cт - длина станционных путей;

L_кр — длина кривых участков;

N_спц - стрелочные переводы централизованные;

N_спнц-стрелочные переводы нецентрализованные;

L_м - длина мостов в погонных метрах.

L_прив = 0.8x27 + 0,32x7+ 1.25x3+8/10 +8/15 + 15x0.39= 34,77 _{прив.км}

6

2. Форма организации работ по текущему содержанию пути

Форма организации работ по текущему содержанию пути устанавливается на основании графика административного деления околотка, штатного расписания и выбранной формы текуще­го содержания пути.

В современных условиях существует пять структурных форм текущего содержания пути:

Форма 1 - На околотке создаются две бригады: укрупненная механизированная (18-20 чел.) под руководством освобожденного бригадира-помощника дорожного мастера и малая (5-6 чел.) под руководством освобожденного бригадира пути. Обе бригады работают в пределах всего околотка Малая бригада выполняет неотложные работы, а укрупненная - планово - предупреди­тельные работы по текущему содержанию пути.

Форма 2 - Околоток делится на два - три рабочих отделения. На каждом отделении име­ется механизированная бригада в составе 10-12 чел., которая выполняет все работы по текущему содержанию пути. Околотком руководит дорожный мастер, а отделениями — освобожденный бри­гадир пути. Эта форма применяется при любых эксплуатационных и климатических условиях и типах верхнего строения пути, если имеется возможность использовать в достаточной мере авто­мобильный или рельсовый транспорт.

Форма 3 - Околоток делится на три рабочих отделения, возглавляемые бригадирами пу­ти. Каждое отделение имеет бригаду численностью не менее 5 чел., которая осуществляет неот­ложные работы. Для выполнения планово — предупредительных работ на околотке создается ме­ханизированная бригада в составе 12 - 16 чел. Механизированная бригада работает на рабочих отделениях по скользящему графику. При этом она объединяется с отделенческой бригадой.

На околотке выбрана форма организации текущего содержания пути №2 (для перегонов и малых станций).

Работой околотка при всех структурных формах руководит дорожный мастер.

Согласно выбранной структурной форме на околотке создаются бригады:

ПДБ - 1 6 человек

ПДБ - 2 7 человек

цеховой персонал:

(ПД) Дорожный мастер 1 человек

(ПДБ) Освобожденный бригадир пути 2 человека

техник 0,5 человек

7

3. Разбивка околотка на рабочие отделения

Разбивка околотка на рабочие отделения производится по среднесетевой протяженности и по расчетному контингенту. В данной работе разбивка произведена по расчетному контингенту. Подробный отчет расчетного контингента работников представлен в разделе 2 в данной работе.

ПДБ - 1 1_разв = 19 км

R_расч = 7,469 чел

ПДБ - 2 1_разв = 19 км

R_расч = 4,321 чел

8

1.4 График административного деления

График административного деления представлен на чертеже 1

9

2. ПЛАНИРОВАНИЕ КОНТИНГЕНТА РАБОТНИКОВ НА ОКОЛОТКЕ

   1. Контингент рабочих для текущего содержания пути

Контингент работников для текущего содержания пути определяется по единым дифференцированным нормам затрат труда установленным приказом ОАО "РЖД" №136 от 09.07.2009 г. Норма расхода рабочей силы зависит: от грузонапряженности, пропущенного тоннажа , конструкций пути, эксплуатацион­ных условий, скоростей движения, применяемых путевых машин и других факторов.

В нормы включены также затраты рабочего времени, связанные с пропуском поездов, очередными отпусками и выполнением государственных общественных обязанностей.

Для определения контингента рабочих необходимо рассчитать нормы расхода рабо­чей силы на один километр развернутой длины.

1. Главных путей на прямых участках и кривых радиусом более 650 м

Контингент рабочих для текущего содержания главных путей на прямых участках и кривых радиусом более 650м определяется по формуле:

Н_пр = Н_т х К_к х К_ск х К_ин х К_пр,

где Н_т - табличная норма расхода рабочей силы;

К_к - коэффициент, учитывающий конструкцию пути;

К_ск - коэффициент, учитывающий установленную скорость на участке;

К_ин - коэффициент, учитывающий интенсивность движения поездов;

К_пр - коэффициент, учитывающий прочие условия;

Н_т = 0,355

К_к = 1,00

К_ск =1.00

К_ин =1.05

К_пр =1.05

Н_пр =0,355 X 1.00 X 1.00Х 1.05 X 1.05 = 0,391 чел

2. Главных путей на кривых участках радиусом не более 850м

К

10

онтингент рабочих для текущего содержания главных путей на кривых радиусом более 850м определяется по формуле:

Н_кр = Н_т х К_к х К_ск х К_ин х К_пр х К_кр,

где К_кр - коэффициент, учитывающий кривые участки

К_кр= 1,05

Н_кр = 0,355 х1.00 х1.00 х1.05 x1.05 x1.05 = 0,411 чел

3. Станционных путей

Контингент рабочих для текущего содержания станционных путей определяется по формуле:

Н_ст = Н_т х К_попр,

где Н_т - табличная норма расхода рабочей силы

К_попр - поправочный коэффициент

Н_т = 0,274

К_попр= 1,00

Н_ст = 0,274 х 1.00 = 0,274 чел

4. На один комплект стрелочного перевода

Контингент рабочих для текущего содержания главных путей на один комплект стрелочного перевода определяется по формуле:

Н_{стр.пер.} = Н_т х К_попр,

где Н_т - табличная норма расхода рабочей силы

К_попр - поправочный коэффициент

Н_{т спц} = 0.1896

Н_{т спнц} = 0.124

К_попр = 1.00

Н_спц = 0.196 x 1.00 = 0.196 Н_спнц = 0.124 x 1.00 = 0.124 чел

Расчет потребности в рабочей силе для текущего содержания пути приведен в таб­лице №1

Минимальный контингент (плановый) определяется уменьшением расчетного на 25%:

R_мин = R_расч х 0.75,

г

11

де R_мин - минимальный контингент

Таблица №1.

Наименование	Норма на измери­тель (чел)	Номера рабочих отделений								По околотку
		1		2			3			Кол-во изм.		Кол-во чел.
		Кол-во изм.	Кол-во чел.		Кол-во изм.	Кол-во чел.		Кол-во изм.	Кол-во чел.
1 Главные пути на прямых уч. и кривых R>850m. (на 1 км. развернутой длины)	0,391	17	6,647		10	3,91					27		10,557
2 Главные пути на кривых уч. R<850m., L>250m.	0,411	2	0,822		1	0,411					3		12,33
3 Станционные пути	0,274				7	1,918					7		1,918
4 Стрелочные переводы: централизованные нецентрализованные	0,196 0,124				8	1,568 0,992					8 8		1.568 0,992
5 Расчетный контингент	чел.		7,469		8	8,799							16.268
6 Минимальный контингент	чел.		5,602			6,599							12.201