- •Транспорт в городах, удобных для жизни (fb2)
- •Вукан р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни
- •Предисловие научного редактора
- •Глава 0 Введение к русскому изданию Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения
- •Предмет этой книги: влияние транспорта на города
- •Городской транспорт в исторической ретроспективе
- •Развитие городов западного мира по мере роста автомобилизации
- •Автомобильно-зависимые города
- •Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика
- •Реализация рациональной транспортной политики
- •Транспортная специфика типологически различных городов
- •Современная ситуация в городах России
- •Благодарности
- •Предисловие
- •Литература
- •Глава 1 Кризис американских городов и агломераций: обзор
- •Богатая страна с деградирующими городами
- •Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни
- •Автомобиль: строитель или разрушитель городов?
- •Дилеммы городской транспортной политики
- •Сша и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики
- •Жизнеспособность городов остается критически важным фактором
- •Литература
- •Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта
- •Транспорт – это система
- •Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
- •Семейство видов городского общественного транспорта
- •Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города
- •Причины и следствия заторов
- •Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения
- •Транспортные расходы, сборы, явные и скрытые субсидии
- •Четыре уровня транспортного планирования
- •Резюме и выводы
- •Литература
- •Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в сша
- •Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства
- •Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (istea): прогресс и основные препятствия
- •Способы обхода закона istea: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга
- •Изменение общественных настроений
- •Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта
- •Литература
- •Глава 4 Городская транспортная политика в сша и других развитых странах
- •Опыт развития транспортных систем некоторых развитых стран и городов
- •Сравнение условий, трендов и подходов
- •Сша и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям
- •Реализация политики и ее результаты
- •Литература
- •Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем
- •Городское планирование и развитие
- •Транспорт и его экономические аспекты
- •Мобильность и доступность
- •Автомобили и дороги
- •Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
- •Автобусный транспорт
- •Рельсовые транспортные системы
- •Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах
- •Нетрадиционные виды транспорта
- •Сша и другие развитые страны
- •Литература
- •Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни
- •Транспортная система и функционирование города
- •Цели городских транспортных систем и требования, предъявляемые к их структуре
- •Принципы создания сбалансированной транспортной системы
- •Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем
- •Литература
- •Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса
- •Транспорт в городском планировании
- •Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля
- •Повышение роли общественного транспорта
- •Поощрение использования других видов сообщений
- •Литература
- •Глава 8 Города и транспорт: что ждет нас в будущем?
- •Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений
- •Переход от технологических инноваций к системным решениям
- •Понимание взаимоотношений города и транспорта
- •Необходимость дискуссий и видения будущего агломераций
- •Литература
- •Примечания
Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города
Городской транспорт представляет собой сложную систему, отражающую интересы отдельных людей и общества в целом. Часто эти интересы вступают в конфликт, требующий урегулирования. В конфликт зачастую входят также краткосрочные и долгосрочные решения. Все эти конфликты интересов необходимо учитывать в процессе формирования городской транспортной политики и принятия конкретных решений в сфере городского и транспортного планирования.
С учетом вышеописанных характеристик частной и общественной компоненты городских транспортных систем очевидно, что их сравнительная роль должна различаться в зависимости от численности и плотности населения. При всей значимости местных условий – топографических, физико-географических и пр. – роль и место частного и общественного транспорта определяется прежде всего «крупностью» города.
Малые города
В малых городах и пригородных территориях, таких как Ватерлоо (Канада), Ланкастер (США, штат Пенсильвания), или Клагенфурт (Австрия), проблема транспортных заторов не настолько остра, как в крупных городах. Следовательно, в условиях хорошо спланированной уличной сети и рационального регулирования трафика большую часть поездок в таких населенных пунктах можно осуществлять на частном автомобиле, сохраняя при этом их удобство для жизни. Однако и в таких населенных пунктах нельзя упускать из вида потребность в поездках людей, которые не пользуются автомобилем. Поэтому общественный транспорт должен предоставлять эту социальную услугу.
Таким образом, роль общественного транспорта в небольших городах и на пригородных территориях является преимущественно (а подчас даже исключительно) социальной. Его значение как эффективного массового перевозчика, а также средства для предотвращения заторов остается здесь сравнительно скромным. Общественный транспорт здесь экономически не способен обеспечивать частоту движения, необходимую для конкурентоспособности с автомобилем, особенно если иметь в виду наличие достаточных и по сути субсидированных парковочных мощностей (субсидированных в том смысле, что пользователи не платят за них непосредственным образом).
Тот факт, что общественный транспорт не может играть главной роли в небольших городах, не означает, что общественный транспорт, велосипед или пешеходное движение следует игнорировать или что транспортное планирование не должно быть увязано с планировкой города и планированием землепользования. При отсутствии такой увязки даже сравнительно небольшие города могут страдать от заторов, непривлекательности общественных пространств и социальной изоляции больших групп населения. Города и пригородные территории, где имеется четкий план землепользования и предусмотрен удобный пешеходный доступ к школам, окрестным магазинам и деловым зонам, где главные центры городской активности обслуживает еще и общественный транспорт, способны обеспечить горожанам более эффективную и удобную для жизни среду, нежели населенные пункты, где координированное планирование отсутствует.
По мере роста размеров города усугубляются все стандартные транспортные проблемы: заторы, рост транспортных издержек и негативных транспортных экстерналий. В городах среднего размера, таких как Бонн (Германия), Салерно (Италия) или Эдмонтон (Канада), повышается роль общественного транспорта в деле смягчения этих проблем. Отношение к пешеходам становится здесь критически важным: пешеходные сообщения обеспечивают наиболее удобный доступ к местам назначения в городских центрах с высокой плотностью застройки; удобная пешеходная инфраструктура позволяет сформировать человечный облик города. Следовательно, баланс между автомобилями, общественным транспортом и пешеходными передвижениями должен сместиться здесь в пользу двух последних видов сообщения.
Крупные города
В агломерациях (таких, как Сидней, Монреаль и Филадельфия) и особенно в крупнейших агломерациях (например, Буэнос-Айрес, Чикаго и Париж) общественный транспорт должен играть доминирующую роль в обслуживании основных пассажирских потоков. При этом поездки на общественном транспорте и пешеходные передвижения должны быть удобнее, чем поездки на частных автомобилях. Центральные деловые районы, а также крупные центры активности, расположенные в разных районах агломерации, должны обслуживаться высококачественным (регулярным, надежным и удобным) общественным транспортом. В противном случае, т. е. когда весь общественный транспорт обширной агломерации сводится к автобусным маршрутам, работающим в общем потоке транспортных средств и закрытым по воскресеньям, транспортную систему следует считать неадекватной и неэффективной. Негативными примерами такого сорта являются транспортные системы Лидса, Детройта или Феникса[49].
Транспортные системы таких городов препятствуют их росту и достижению уровня социального здоровья, присущего городам, удобным для жизни. Даже Сиэтл, по многим признакам удобный для жизни, заметно проигрывает тем городам, чьи транспортные системы предусматривают приоритетные права проезда для общественного транспорта, – например, Оттаве, где автобусы работают на обособленных полосах, или Портленду, Ванкуверу и Торонто, где функционируют рельсовые транспортные системы. Неслучайно референдум, проведенный в Сиэтле в 1996 г., одобрил строительство линий рельсового общественного транспорта и создание более современного автобусного сообщения.
Помимо адекватной системы общественного транспорта города должны обладать разветвленной пешеходной инфраструктурой. Хорошо спланированная инфраструктура для велосипедистов также может быть эффективна в районах с множеством бульваров или парков, в университетских кампусах, школьных комплексах и жилых пригородах. В некоторых случаях геометрические параметры тех или иных улиц и бульваров в городских центрах заставляет переориентировать их на велосипедный трафик.
Наличие разветвленной инфраструктуры для велосипедного трафика обычно ассоциируется с городами ряда европейских стран, прежде всего Нидерландов, Дании, Германии. Тем не менее в последние десятилетия практику использования велосипедов и создания условий для велосипедного движения с успехом развивают во многих городах и университетских кампусах США.
Концепция «успокоения движения» («traffic calming») в районах жилой застройки возникла и широко применялась в городах Западной Европы. Начиная с 1980-х гг. ее начали использовать в ряде городов Северной Америки, Австралии и других частей света. За этим последовали попытки строительства новых жилых районов в нео-традиционном стиле, внедрения концепции TOD – планировочных решений, ориентированных на использование общественного транспорта[50], а также имплементации других новаторских идей аналогичного толка. В рамках этих концепций планировщики отказывались от общепринятой в 1950 – 1980-х гг. практики землепользования, основанной на жестком функциональном зонировании, признавая, что эта практика приводит к территориальной сепарации видов городской активности и различных групп населения и, соответственно, к повышению зависимости от автомобильных поездок. Практика функционального зонирования уступила место проектированию интегрированных многофункциональных зон: здесь создавались условия для множественных социальных контактов, а дальние поездки замещались перемещениями на короткие расстояния, которые удобнее осуществлять пешком или на общественном транспорте. Такой подход ставит определенные преграды дальнейшему «расползанию» пригородов, позволяет отказаться от тотальной автомобильной зависимости, а также социальной изоляции, типичной для районов, спланированных по жесткому зональному принципу.
Заметим, кстати, что в техническом отчете на эту тему, изданном Институтом инженеров транспорта [ITE, 1997], подчеркивалось, что проектирование улиц во многих районах пригородной застройки американских агломераций все еще базируется на стандартах, принятых в 1950-х гг. В частности, приводился пример, что в соответствии с этими стандартами ширина и конфигурация проезжей части должны проектироваться исходя из условий эвакуации населения в случае угрозы ракетно-ядерной атаки.