- •Транспорт в городах, удобных для жизни (fb2)
- •Вукан р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни
- •Предисловие научного редактора
- •Глава 0 Введение к русскому изданию Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения
- •Предмет этой книги: влияние транспорта на города
- •Городской транспорт в исторической ретроспективе
- •Развитие городов западного мира по мере роста автомобилизации
- •Автомобильно-зависимые города
- •Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика
- •Реализация рациональной транспортной политики
- •Транспортная специфика типологически различных городов
- •Современная ситуация в городах России
- •Благодарности
- •Предисловие
- •Литература
- •Глава 1 Кризис американских городов и агломераций: обзор
- •Богатая страна с деградирующими городами
- •Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни
- •Автомобиль: строитель или разрушитель городов?
- •Дилеммы городской транспортной политики
- •Сша и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики
- •Жизнеспособность городов остается критически важным фактором
- •Литература
- •Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта
- •Транспорт – это система
- •Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
- •Семейство видов городского общественного транспорта
- •Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города
- •Причины и следствия заторов
- •Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения
- •Транспортные расходы, сборы, явные и скрытые субсидии
- •Четыре уровня транспортного планирования
- •Резюме и выводы
- •Литература
- •Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в сша
- •Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства
- •Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (istea): прогресс и основные препятствия
- •Способы обхода закона istea: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга
- •Изменение общественных настроений
- •Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта
- •Литература
- •Глава 4 Городская транспортная политика в сша и других развитых странах
- •Опыт развития транспортных систем некоторых развитых стран и городов
- •Сравнение условий, трендов и подходов
- •Сша и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям
- •Реализация политики и ее результаты
- •Литература
- •Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем
- •Городское планирование и развитие
- •Транспорт и его экономические аспекты
- •Мобильность и доступность
- •Автомобили и дороги
- •Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
- •Автобусный транспорт
- •Рельсовые транспортные системы
- •Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах
- •Нетрадиционные виды транспорта
- •Сша и другие развитые страны
- •Литература
- •Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни
- •Транспортная система и функционирование города
- •Цели городских транспортных систем и требования, предъявляемые к их структуре
- •Принципы создания сбалансированной транспортной системы
- •Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем
- •Литература
- •Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса
- •Транспорт в городском планировании
- •Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля
- •Повышение роли общественного транспорта
- •Поощрение использования других видов сообщений
- •Литература
- •Глава 8 Города и транспорт: что ждет нас в будущем?
- •Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений
- •Переход от технологических инноваций к системным решениям
- •Понимание взаимоотношений города и транспорта
- •Необходимость дискуссий и видения будущего агломераций
- •Литература
- •Примечания
Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем
Политические решения, определяющие пути развития городских транспортных систем, и в особенности решения о роли, которую должны играть в этих системах различные виды транспорта, являются предметом широких дискуссий в большинстве городов мира. Споры идут по таким вопросам, как «легковые автомобили или общественный транспорт», «автобусы или рельсовые виды транспорта», «LRT или метрополитен», «строительство автомобильных магистралей или повышение эффективности использования улично-дорожной сети».
Дискуссии по поводу основных видов перевозок—автомобильных, автобусных и рельсовых – особенно интенсивны по ряду причин. Во-первых, многие люди испытывают сильное эмоциональное пристрастие или неприязнь к конкретным видам транспорта. Все популярные виды транспорта—автомобили, автобусы, рельсовые виды транспорта—имеют как своих активных сторонников, так и убежденных противников. Во-вторых, существует мощная лоббистская поддержка аргументов в пользу данного вида транспорта и против всех прочих. Эти два фактора зачастую имеют большее влияние, чем мнения экспертов-транспортников – сторонников системного планирования на уровне II, т. е. развития сбалансированных транспортных систем.
Третий фактор в этих дискуссиях связан с различиями в предпочтениях, которые определяются типами городов, совместимых с теми или иными видами транспорта. В частности, есть множество городов, ориентированных на использование личных автомобилей, где формы и характер землепользования заданы автомобильными магистралями и парковочными емкостями. С другой стороны, есть города, располагающие сбалансированными мультимодальными транспортными системами, где городская среда ориентирована на человека. В таких городах общественные пространства спроектированы в человеческом измерении, что делает перемещения без автомобиля не только реальными, но и привлекательными. Такой подход всегда предпочтителен для центральной части города и других главных центров деловой активности.
Крайние позиции, которые отстаивает дорожное лобби (или, напротив, анти-дорожное!), являются препятствием для решения текущих транспортных проблем. В США, в отличие от большинства других развитых стран, традиционно особенно сильны позиции дорожного лобби. Большинство планов развития транспортных систем, нацеленных на сокращение автомобильной зависимости, встречают сильнейшее противодействие со стороны тех, кто продолжает утверждать, что автомобиль—единственный подходящий для будущего вид транспорта. Поскольку в крупных городах общественный транспорт, в первую очередь рельсовый, является наиболее ярким символом сбалансированной транспортной системы и гуманитарно-ориентированной городской среды, именно он зачастую становится основной мишенью для критики со стороны пропагандистов концепции автомобильно-ориентированного города. Почти во всех городах, где планировалось создание рельсовых транспортных систем или существенное усовершенствование автобусного транспорта – от Вашингтона и Атланты в 1970-е гг. до Гонолулу и Сент-Луиса в 1990-е, – эти проекты встречали сильное организованное сопротивление.
Все крупные государственные инвестиционные намерения требуют тщательного рассмотрения и конструктивного изучения с позиций выбора наиболее эффективного плана действий и технического проекта. Автомобильные и железные дороги, аэропорты и другие инфраструктурные проекты должны тщательно планироваться для обеспечения максимума эффективности и выгоды как для потребителей, так и для города и общества в целом. Однако в большинстве городов США транспортные проекты, особенно проекты создания рельсовых транспортных систем, подвергаются критике как «чрезмерно дорогие» или «не слишком нужные». В большинстве своем нападки фактически некорректны, эмоциональны и отмечены явной предвзятостью по отношению к тому или иному виду транспорта. Это подтверждает тот факт, что критики, которые называют субсидии общественному транспорту «пустой тратой средств налогоплательщиков», редко задаются вопросов о правомерности на порядок больших трат тех же налоговых денег на нужды дорожного строительства. Обычно эти траты называются инвестированием. Другой эвфемизм, «обслуживание потребителей», употребляется при создании «бесплатных» (т. е. полностью субсидируемых) парковочных сооружений в городах и пригородах. Такую же предвзятость в пользу дорожного строительства демонстрируют теоретики, которые выдвигают нереалистичные гипотетические модели транспортных систем и используют их для упрощенческих заявлений по поводу того, что один вид транспорта «лучше» другого.
В этой главе рассматриваются наиболее распространенные ходячие предрассудки и широковещательные суждения по поводу городского и транспортного планирования, городов, автомобильных дорог и общественного транспорта, а также дается краткое объяснение причин их появления. Акцент сделан на городском пассажирском транспорте, поскольку большинство предрассудков связано с проектами автобусных и рельсовых транспортных систем.