3016

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

«Властный – лидирующий» (3 человека): говорит о уверенности в себе, умении быть хорошим советчиком, наставником и организатором, свойства руководителя. Но может так же присутствовать нетерпимость к критике, переоценка собственных возможностей, дидактический стиль высказываний, императивная потребность командовать другими, черты деспотизма.

Всего 2 человека придерживаются модели поведения- «Прямолинейный – агрессивный». Они искренни, непосредственны, прямолинейны, настойчивы в достижении цели, но могут быть и чрезмерно упорны, недружелюбны, несдержанны и вспыльчивы.

Модели поведения «Недоверчивый – скептический», как и «Зависимый – послушный» выбрали по 1 человеку. Модель «Недоверчивый – скептический» – это реалисты. Им присуще скептицизм и неконформность. Иногда могут относиться к окружающим с недоверием.

Модель «Зависимый – послушный» проявляется в необходимости помощи и доверий со стороны окружающих, в их признании. Иногда может проявлять очень высокий уровень конформности и полностью зависеть от окружающих. Результаты можно увидеть на рис. 3.

Рис. 3. Диагностика межличностных отношений, количество человек

Если обратить внимание на то, какие модели поведения характерны для группы в среднем, то мы сможем увидеть, что доминирующими шкалами будут «Ответственно – великодушный» и «Сотрудничающий – конвенциальный» (по 6 балов). После них идут

251

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

такие шкалы как «Властный – лидирующий», «Независимый – доминирующий» «Недоверчивый – скептический», «Покорно – застенчивый», «Зависимый – послушный». Все они набрали в среднем значении по 5 баллов. И 4 балла набрала только шкала «Прямолинейный – агрессивный».

Несмотря на то, что есть доминирующие и менее выраженные шкалы, количество балов в среднем не большое. Это может говорить о том, что эти модели поведения в группе есть, но они проявляются не часто (рис. 4).

Рис. 4. Диагностика межличностных отношений. Средние балы по группе

Далее, мы провели корреляционный анализ. Нас интересует взаимосвязь шкалы «Групповая сплоченность» с другими шкалами: «Властный – лидирующий», «Независимый – доминирующий», «Прямолинейный – агрессивный», «Недоверчивый – скептический», «Покорно – застенчивый», «Зависимый – послушный», «Сотрудничающий – конвенциальный», «Ответственно – великодушный», «Самореализация» (табл. 1).

252

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

Таблица 1

Корреляционный анализ по результатам исследования

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Групповая сплочен-
ность
Властный – лидирую-	–0,4
щий
Независимый – доми-	–0,37	0,61*
нирующий
Прямолинейный –	–0,26	0,58*	0,43
агрессивный
Недоверчивый – скеп-	–0,58*	0,59*	0,68**	0,70**
тический
Покорно – застенчи-	–0,21	–	–0,17	0,1	0,29
вый		0,28
Зависимый – послуш-	–0,39	0,43	0,39	0,47	0,59*	0,59*
ный
Сотрудничающий –	–0,55*	0,43	0,45	0,37	0,52*	0,18	0,67**
конвенциальный
Ответственно – вели-	–	0,36	0,60*	–0,01	0,4	0,05	0,32	0,61*
кодушный	**
	0,76
Самореализация	–0,17	0,29	0,3	0,28	0,29	–	–0,42	0,01	0,16
(2,35)						0,43

Примечания: 1 – Групповая сплоченность, 2 – Властный – лидирующий, 3 – Независимый – доминирующий, 4 – Прямолинейный – агрессивный, 5- Недоверчивый – скептический, 6 – Покорно – застенчивый, 7 – Зависимый – послушный, 8 – Сотрудничающий – конвенциальный, 9 – Ответственно – великодушный, 10 – Самореализация (2,35).

Из табл. 1 следует, что шкала «Групповая сплоченность» имеет сильную отрицательною взаимосвязь (–0,76) со шкалой «Ответственно – великодушный» и менее выраженную, но отрицательную со шкалами «Недоверчивый – скептический» (–0,58) и «Сотрудничающий – конвенциальный» (–0,55). Стоит отметить, что нет ни одной положительной взаимосвязи шкалы групповая сплоченность с другими шкалами («Властный – лидирующий», «Независимый – доминирующий», «Прямолинейный – агрессивный», «Покорно – застенчивый», «Зависимый – послушный», «Самореализация»).

Это может говорить о том, что в группе есть модели поведения, направленные на оказание помощи и стремление к сотрудничеству, но они не приветствуются. Так же есть и модели поведения

253

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

участников, направленные на критику, которые, то же не являются желательными.

Таким образом, по результатам исследования получилось, что в группе студентов гуманитарных профессий третьего курса СГУПС уровень групповой сплоченности высокий, большая часть участников группы находят способы самореализации, и доминирующие модели поведения направлены на взаимопомощь, сотрудничество и скромность. Однако корреляционный анализ показал, что в группе есть модели поведения, направленные на оказание помощи и стремление к сотрудничеству, но они не приветствуются. Так же есть и модели поведения участников, направленные на критику. Это может быть связанно с тем, что почти все участники группы успешно могут себя реализовывать и, если у них возникают трудности, то им сложно просить о помощи.

В данной ситуации можно рекомендовать: проведение тренингов, направленных на развитие способности принимать помощь в группе. Участники группы должны больше времени проводить вместе, например, отмечать вместе праздники. Следует установить какие – либо групповые традиции, которые будут приняты всеми участниками группы.

Научный руководитель канд. психол. наук, доц. А.Р. Гайнанова

В.Р. Майс

(Инженерно-экономический факультет)

Факторный анализ качественных показателей использования локомотивов в современных условиях

Процессы формирования глобальных транспортных систем, обеспечивающих мировые хозяйственные связи, в современных условиях функционирования экономики привели к повышению конкуренции между видами транспорта, которые занимали ранее монопольное положение на рынке транспортных услуг. В связи с этим перед железнодорожным транспортом РФ стоит задача нахождения своего стабильного положения, как в единой транспортной системе России, так и на мировом рынке транспортных

254

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

услуг. Без повышения эффективности деятельности железнодорожной отрасли эта задача является трудно выполнимой.

Одним из направлений сокращения расходов транспорта и эффективности отрасли в целом является использование подвижного состава (локомотивов, вагонов и мотор-вагонного подвижного состава), который значительно различается не только конструктивно, но и формами эксплуатации, что обуславливает различие в методах получения информации об их наличии.

Вопросы учета наличия и использования локомотивов стали еще более острыми и актуальными в настоящее время по причине необходимости либерализации локомотивной тяги, сценарий проведения которой еще до сих пор находится в стадии разработки и вызывает немало споров среди ученых и практических работников отрасли.

Изменения в учете парка локомотивов привели к необходимости корректировки и способов определения качественных показателей их использования.

Всвое время в связи с переводом локомотивов на работу по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ обслуживания конкретного эксплуатационного депо, а часто и железной дороги, был введен дополнительный показатель использования локомотивов, называемый бюджетом времени работы локомотива. В настоящее время работа и эксплуатация тягового подвижного состава на удлиненных плечах обслуживания продолжается, а значит и расчет бюджета времени работы локомотива не потерял актуальности.

Актуальность анализа бюджета времени работы локомотива эксплуатируемого парка повышается, как известно, в периоды сокращения экономической активности и как следствие объема перевозок.

Всоответствии с действующими нормативными документами по учету парка тягового подвижного состава предлагаем использовать следующий способ определения бюджета времени локомотива наличного парка:

Тnlok Teblok Tneblok Tklok Talok Trblok Tnrblok Theblok Tklok Talok , (1)

где Teblok – бюджет времени локомотива эксплуатируемого парка, ч.; Tneblok – бюджет времени локомотива неэксплуатируемого парка, ч.;

255

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

T lok k

– среднее время нахождения локомотива на консервации за

сутки, ч.;	lok	– среднее время нахождения локомотива в аренде за
	Ta
сутки, ч.;	lok	– бюджет времени локомотива рабочего парка, ч.;
	Trb

Tnrblok – бюджет времени локомотива нерабочего парка, ч.

Предлагаемая формула бюджета времени локомотива наличного парка представляет собой аддитивную модель для проведения факторного анализа этого показателя использования локомотивов по времени.

Поскольку в настоящее время среднесуточная производительность локомотива, работающего в грузовом движении, характеризуется двумя взаимосвязанными показателями появилась необходимость для разработки новой модели, показывающей влияние всех существующих факторов на этот синтетический показатель.

До изменений в учете парка тягового подвижного состава среднесуточная производительность локомотива грузового движения для аналитических целей определялась по формулам, широко представленным в учебниках и учебных пособиях по статистике железнодорожного транспорта и анализу хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Эти формулы можно применять и в настоящее время, но для показателей среднесуточной производительности и среднесуточного пробега локомотива эксплуатируемого парка, поэтому в аналитические формулы, применявшиеся ранее, были внесены соответствующие изменения. Считаем, что в настоящее время аналитические формулы среднесуточной производительности локомотива эксплуатируемого парка, работающего в грузовом движении, должны выглядеть следующим образом:

где

Q	u
b

Feblok Qbu kb Seblok ,

– условная масса поезда брутто;

kb

(2)

– поправочный коэф-

фициент, учитывающий расхождение т-км брутто с учетом и без учета выполненных в одиночном следовании; Seblok – среднесуточный пробег локомотива эксплуатируемого парка;

F lok eb

	Q k		bS	lok
		b		eb
	b

,

(3)

где Qb – средняя масса поезда брутто; b – доля поездного пробега локомотивов в линейном;

256

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

F

lok

Q k

(1 a

a

a a

)t

lok

lok

V

,

(4)

eb

b

b

od

dv

t

s

u

u

где aod

– доля одиночного пробега в линейном;

adv

– доля пробега

в двойной тяге в линейном;

at

– доля пробега в подталкивании в

линейном; as – доля локомотивов, работающих по системе многих

единиц, в линейном;	lok	– среднее время работы локомотива на
	tu
lok	– участковая скорость локомотива.
участке за сутки; Vu

Для анализа среднесуточной производительности локомотива рабочего парка предлагаем использовать следующие факторные модели:

F	lok	Q k		(1 a	a		a
			b			dv
rb		b		od			t

a		)S		lok	(1
	s		rb

d	nb	)

,

(5)

где

dnb

Srb	lok	– среднесуточный пробег локомотива рабочего парка;

– доля нерабочего парка в эксплуатируемом;

F	lok	Q k		(1 a	a		a
			b			dv
rb		b		od			t

a	)t		lok	lok	(1
		u	V
s			u

d	nb	)

.

(6)

Предлагаемые для анализа среднесуточной производительности локомотива факторные модели позволяют рассчитать влияние нерабочего парка на среднесуточную производительность.

Факторный анализ изменения среднесуточной производительности локомотива выполняется методом разниц по формулам:

1) влияние на производительность локомотива веса поезда брутто:

Q k

b0

(1 a

a

a

a

s0

)S lok

(1 d

nb0

)

; (7)

1

b

od 0

dv0

t 0

rb0

2) влияние на производительность локомотива коэффициента брутто:

	2	Q k		(1 a	a	a
		b1	b	od 0	dv0	t 0

	a		)S	lok
		s0		rb0

(1

d	nb0	)

;

(8)

3) влияние на производительность локомотива доли одиночного пробега:

3

	Q k		( a	)S	lok
		b1			rb0
	b1		od

(1

d	nb0	)

;

(9)

4) влияние на производительность локомотива доли пробега в двойной тяге:

257

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

4

	Q k		( a	)S	lok
		b1			rb0
	b1		dv

(1

dnb0

)

;

(10)

5) влияние на производительность локомотива доли пробега в подталкивании:

5

	Q k		( a )S	lok
		b1		rb0
	b1		t

(1

d	nb0	)

;

(11)

6) влияние на производительность локомотива доли пробега по системе многих единиц:

6

	Q k		( a	)S	lok
		b1			rb0
	b1		s

(1

d	nb0	)

;

(12)

7) влияние на производительность локомотива среднесуточного пробега локомотива рабочего парка:

	7	Q k	(1 a	a	a	a	s1	) S lok (1 d	nd 0	)	; (13)
		b1 b1	od1	dv1	t1			rb

8) влияние на производительность локомотива доли нерабочего парка в эксплуатируемом:

8

Q k	b1	(1 a	a
b1		od1	dv1

at1

	a		)S	lok	( d
		s1		rb1		nd

)

;

(14)

9) абсолютное изменение производительности локомотива рабочего парка:

F	lok	F	lok	- F	lok
rb		rb1		rb0

	2		3		4		5		6		7
1

8

.(15)

Расчет влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива выполнен с помощью Excel на реальных данных работы эксплуатационного локомотивного депо, результаты расчетов представлены в табл. 1.

Таблица 1

Результаты факторного анализа среднесуточной производительности локомотива рабочего парка

		Абсолютное изменение
		среднесуточной производительности
	Фактор	локомотива рабочего парка,
		тыс. т-км брутто
		II/I	III/II	IV/III
		квартал	квартал	квартал
	Средняя масса поезда	19,34491	93,97492	–57,7311

258

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

Окончание табл. 1

		Абсолютное изменение
		среднесуточной производительности
	Фактор	локомотива рабочего парка,
		тыс. т-км брутто
		II/I	III/II	IV/III
		квартал	квартал	квартал
	Показатели непродуктивной работы	13,62481	62,71511	–80,9484
	в линейном пробеге, в том числе
	доля одиночного следования	–0,7615	–9,81365	4,224573
	доля двойной тяги	0,392772	–0,84608	–1,83891
	доля пробега в подталкивании	–0,36672	3,321478	–2,23822
	доля пробега по СМЕ	14,36025	70,05335	–81,0959
	Среднесуточный пробег	–36,5537	45,75238	–122,791
	Доля нерабочего парка в эксплуати-	20,8824	–29,7024	–20,3454
	руемом
	Общее изменение среднесуточной
	производительности локомотива ра-	17,2984	172,74	–281,816
	бочего парка

По данным расчетов можно сделать следующие выводы:

1)во втором квартале 2014 г. среднесуточная производительность локомотива рабочего парка по рассматриваемому эксплуатационному локомотивному депо возросла на 17,30 тыс. т-км брутто или на 1,01 %, что связано с повышением массы поезда на 44 т, сокращением удельного веса пробега локомотивов по системе многих единиц на 0,71 %, в двойной тяге на 0,02 %. Сокращение среднесуточного пробега локомотива на 15 км привело к снижению среднесуточной производительности на 36,55 тыс. т-км брутто. Отрицательно на производительность локомотива рабочего парка повлияло увеличение процента пробега в подталкивании и одиночном следовании – на 0,02 и 0,04 % соответственно. Сокращение доли нерабочего парка локомотивов с 28,32 % до 27,44 % привело к повышению среднесуточной производительности локомотива на 20,88 тыс. т-км брутто;

2)в третьем квартале 2014 г. среднесуточная производительность локомотива рабочего парка также увеличилась по сравнению с уровнем второго квартала на 172,74 тыс. т-км брутто или на 10,03 %. Рост синтетического показателя использования локомотивов на 93,97 тыс. т-км брутто обусловлен повышением средней

259

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

массы поезда на 214 т (5,46 %), на 45,75 тыс. т-км брутто повышением среднесуточного пробега локомотива эксплуатируемого парка на 17 км (2,44 %). Сокращение такого показателя непродуктивной работы как удельный вес пробега вторых (третьих) локомотивов по системе многих единиц на 3,35 % позволило увеличить среднесуточную производительность локомотива рабочего парка на 70,05 тыс. т-км брутто. Отрицательно (–29,7 тыс. т-км брутто) на синтетический показатель использования локомотивов в третьем квартале оказало увеличение удельного веса нерабочего парка в эксплуатируемом на 0,88 %;

3) в четвертом квартале 2014 г. среднесуточная производительность локомотива рабочего парка эксплуатационного локомотивного депо сократилась на 281,82 тыс. т-км брутто или на 14,87 %, что обусловлено отрицательным влиянием всех факторов, включенных в модель, за исключением доли одиночного следования в линейном пробеге. Сокращение среднесуточного пробега на 50 км или 6,99 % привело к снижению производительности на 122,79 тыс. т-км брутто, средней массы поезда на 126 т или на 3,05 % сократило производительность на 57,73 тыс. т-км брутто. Повышение показателей вспомогательной работы локомотивов (двойной тяги, подталкивания, по системе многих единиц) привело к совокупному снижению производительности локомотива рабочего парка на 80,95 тыс. т-км брутто. Повышение удельного веса нерабочего парка в эксплуатируемом на 0,89 % также отрицательно повлияло на производительность локомотива.

Таким образом, добавленный в мультипликативную факторную модель показатель «удельный вес нерабочего парка в эксплуатируемом» оказывает существенное влияние на новый показатель использования тягового подвижного состава, определяемый на основе введенной в действие Инструкции по учету локомотивов, «среднесуточную производительность локомотива рабочего парка». На примере конкретного эксплуатационного локомотивного депо повышение удельного веса нерабочего парка в эксплуатируемом на 1 % приводит к сокращению среднесуточной производительности локомотива рабочего парка на 1,4 %.

Далее анализ можно углубить, определив влияние всех составляющих структуры нерабочего парка, а именно:

260