Устройства водоснабжения, канализации, электроснабжения, сцб и связи

Каждая участковая станция имеет обычно собственное водоснабжение. обеспечивающее производственные и хозяйственно-питьевые потребности. В некоторых случаях целесообразно кооперировать строительство водо­снабжения для нужд железной дороги, города и промышленных пред­приятий.

Для отвода производственных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, мастерских, обмывочных площадок, служебно-технических, культурно-бытовых и других зданий устраивают кана­лизацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

Электроснабжение участковых, а также других крупных станций осу­ществляется от энергетических систем или промышленных и городских электростанций через понижающие подстанции, а на участках электрифици­рованных железных дорог — от ближайшей тяговой подстанции. При от­сутствии в районе участковой станции внешних источников электропита­ния можно сооружать собственные электростанции (преимущественно для комбинированной выработки электрической и тепловой энергии), распола­гаемые обычно рядом с локомотивным хозяйством. На территории электро­станций устраивают склады топлива. К электростанции мощностью свыше 200кВт подводят тупиковый железнодорожный путь и автодорогу.'

В проектах участковых станций предусматриваются новейшие устрой­ства связи и СЦБ: электрическая централизация стрелок и сигналов и авто­блокировка на подходах, информационная связь, диспетчерская внутри-станционная связь и радиосвязь для переговоров станционных диспетчеров, дежурных по станции с машинистами маневровых локомотивов, двусторон­няя парковая связь, радиосвязь операторов с технической конторой и др.

На участковой станции имеются обычно хозяйства служб СЦБ и связи. включающие мастерские для ремонта инструментов и оборудования, склад­ские помещения для кратковременного хранения материалов и запасных частей, а также пути стоянки дрезин, снегоочистителей, балластеров и др.

Обработка транзитных поездов. Типовой технологический процесс ра­боты участковых станций устанавливает порядок выполнения обработки транзитных поездов.

Все более широкое распространение получают на сети механизация и ав­томатизация элементов технического обслуживания и ремонта вагонов, мно­гогрупповой осмотр и ремонт вагонов и т. д. Для обеспечения безопасности труда осмотрщиков вагонов вводится централизованное ограждение соста­вов. Применение самоходных универсальных тележек значительно ускоряет обработку поездов.

В ряде случаев в целях увеличения пропускной и перерабатывающей спо­собности станции и прилегающих перегонов организуется скоростная обра­ботка транзитных поездов за счет совмещения прицепки поездного локомо­тива к осмотренной головной части состава с техническим обслуживанием остальной части состава.

Станции, где выполняются прицепка групп вагонов и перелом массы поездов, должны заблаговременно получать информацию в виде телеграммы-натурного листа на прицепные группы для планирования предстоящей ра­боты с транзитными поездами (размер групп вагонов в порядке их располо­жения в прицепляемой группе, место прицепки). Порядок обработки тран­зитного поезда со сменой локомотивов и бригад следующий. Получив инфор­мацию от поездного диспетчера (ДНЦ) об отправлении поезда с соседней станции и его характеристику, ДСП извещает о предстоящем времени его прибытия и пути приема дежурного по локомотивному депо, работников станционного технологического центра обработки перевозочных документов (СТЦ),

Б6-5

пункта технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра вагонов.

Прибывающий поезд встречают бригады пункта технического и коммер­ческого обслуживания вагонов и приемщики поездов. Одна группа осмотр­щиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона для осмотра технического состояния вагонов в движущемся поезде, другая груп­па встречает поезд у места остановки головной его части. После остановки по­езда состав закрепляется на пути приема тормозными башмаками в соответ­ствии с техническо-распорядительным актом станции, и локомотив отцепля­ется от поезда. Работники ПТО ограждают состав и приступают к техниче­скому обслуживанию, выявляют вагоны для отцепочного и безотцепочного ремонтов. На станциях, оборудованных устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включают операторы ПТО.

На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (депо, перегруз и т.д.). На вагонах, подлежащих безотцепочному ремонту, осмотр­щики делают меловые отметки о характере неисправностей, а идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт. По окончании ремонта слесари стирают меловые надписи, нанесенные работниками ПТО, старший осмотрщик вагонов сообщает ДСП об окончании технического осмотра и ремонта. На станциях с большим объемом работы, пути которых оборудова­ны централизацией ограждения составов, оператор ПТО ведет график техни­ческой готовности составов. Получив полную техническую готовность от всех групп, а также от головного и хвостового осмотрщиков-автоматчиков на весь поезд по автотормозам, оператор ПТО выключает сигналы централизо­ванного ограждения поезда, оповещает об этом работников, находящихся на путях, и сообщает ДСП о готовности состава к отправлению.

Порядок осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций, чис­ло бригад и групп устанавливается технологическим процессом работы стан­ции и ПТО. Одновременно с техническим обслуживанием производятся ком­мерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей. Ре­зультаты осмотра состава в коммерческом отношении приемщик поездов со­общает ДСП и записывает об этом в Книге регистрации коммерческих неис­правностей на контрольных пунктах (форма ГУ-98).

При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, и невозможности устранить их без отцепки от состава приемщик поездов делает меловые пометки на ваго­нах и сообщает номера этих вагонов для отцепки и подачи их на пути устране­ния неисправностей с последующим составлением акта общей формы.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерче­скими неисправностями ДСП (ДСЦ) должен пополнить состав до установ-ленной весовой нормы, не задерживая отправление поезда по графику.

При отцепке или прицепке к составу вагонов оператор СТЦ вскрывает пакет с поездными документами, отбирает или дополняет документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяет их штемпелем станции, после чего вновь запечатывает документы и вручает их машинисту поездного локомотива или помощнику в запечатанном виде под расписку в копии на­турного листа. Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршру­тов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые из­менения вносятся также в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы (форма ГУ-23) о причинах от­цепки вагонов.

Перед отправлением поезда машинисту установленным порядком вруча­ется пакет с перевозочными документами в запечатанном виде под расписку В книге формы РУ-48 или копии натурного листа. Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 10 мин, а при отсутствии на путях воз­духопроводной сети — за 20 мин до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) параллельно техническому обслуживанию и коммерческому осмотру локомотивная брига­да принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и перевозоч­ных документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с ука­занием времени оформления передачи. Порядок снятия и навешивания хво­стовых сигналов и ответственность за их учет и хранение соответствующими работниками устанавливает начальник дороги в зависимости от местных ус­ловий.

Выбор наиболее целесообразного количества групп в бригадах рабочих ПТО.

Приемо-отправочные парки (ПОП).

В приемо-отправочных парках бригад может быть две и больше. Количество

Б6-6

бригад, которые обеспечивают роботу станции, определяется из неравенства:

где S – количество бригад в ПОП;

t_об - продолжительность обслуживания поезда одной бригадой, ч.

С учетом того, что в приемо-отправочных парках происходит безотцепочный ремонт вагонов:

где t_рем - среднее время безотцепочного ремонта одного состава,ч;

α_р - доля составов, которым необходим ремонт.

Таким образом, появляется возможность в установленных неравенством границах варьировать числом бригад и количеством групп, намечая варианты для сравнения. Затраты будут состоять из затрат, связанных с простоем, и затрат на содержание штата рабочих ПТО. Если S ≥2,

Месячные затраты составляют:

Результат расчетов предоставляются в виде таблицы

Количество бригад, S	Количество групп в бригаде, Х
1	2	3	4	5

Лучшим будет вариант с меньшими затратами.

Вариант определения по конспекту Батурина

; ;

τ – продолжительность осмотра одного вагона;

m – количество вагонов в одном составе;

Б6-7

2. Региональная система АСОУП, ее назначение. Общая характеристика основ­ных задач АСОУП.

Система оперативного управления (АСОУП) - это набор сообщений о различного рода объектах управления (состав, поезд, локомотив, бригада, вагон) и об эксплуатационных событиях (прибытие, отправление, проследование, расформирование, грузовые операции, смены локомотивных и бригад, ремонт локомотивов и т.д.).

Для ведения поездной модели дороги используется 2 основных вида сообщений: ТГНЛ на поезда, сведения обо всех изменениях состава (корректировка ТГНЛ), сведения об операциях с поездами на станциях дороги. Все сообщ имеют стандартное оформление (: сообщение >:)

02 - структура и состав, правила – инстр.по сост. НЛ поезда формы ДУ-1. Ст.форм. до отпр.в ВЦ сведения о составе п.для расчёта и выдачи НЛ и спр.ММ. ВЦТГНЛ на ст.назн.или соседн.дорогу. Если станция формирования оборудована АСУСС или КСАРМ – то НЛ и спр ММ, итоговая часть расчитывается на станционной ЭВМ. В АСОУП – банк ТГНЛ на все поезда.

09 - если обнаружится на попутной станции технической, стыковой, назначения несоответствие, а также приц-сту. дб.пердано 09 (искл, замен N, замен свед, включ, переставить ваг); приц-сту – искл, вставить группу. Код коррект + инвN+ сведения.

Сообщение об операциях – готовятся на выделенных ст-ях (по которым в ЭВМ необх вести инф.модели – в них прослед.и наличие на текущий момент поездов и лок.).

Территор.модель дороги в ЭВМ – совокупность моделей выделенных станций и уч-ков между ними (участ, формир, смена лок и бр, стык, границы дисл уч-ков) могут и с невыделен ст-й. Состав ст-й зависит от техн.возм. Передача свед – со ст., где выполнялисьоперации, при отсут.связи – из НОД или др.выделенных.

200 – передаётся ст-ями формир, попутн.выделенными, и ст-ями бросания а также стыков с.отпр сл фраза – свед о поезде; инф фраза – ( св о лок и бригадах, след с п-дом) с. приб - ст.назнач или попутн.выдел ст стыковые. Структура аналогична 200, дополнит ограж работа с локом.( 0-нет,1-см.лок,2-см.бриг) – в сл.фразе, после Nпути.

202 - выдел ст. и стыковые. Состав и структ аналогичен указ напр, откуда приб + напр след 201, 202 м.быть без инф фраз если не было изменений с предыд выдел ст.

204 - сост и структ аналогична 200 (вместо слов отпр – остановка) м.б. пр работы с локом по аналогии с 201.

203 - 200-204 - достаточно для поездной модели. При необх.- доп с 203 сл.фр.аналог.200 (вместо слова отпр – расф) вместо направл – Nваг, с расф 203 использ в случае ведения поваг модели ст.расф, расф п-дов не на ст.расф (по индексу), автоматиз.учёта простоя ваг в ПП выдел ст-й. Если поваг модель – в 203 инф.блок – отклонения от СЛ.

205 - ст.отпр.после техн.готовности сост, прицепки лок, опроб тормозов, (если на дороге введено предвар.оповещ.из ЭВМ ДНЦ. Аналог 200; вместо «отпр» - «готовн.к отпр». При передаче 205 инф блока в 200 дают только при изменениях после передачи 205. За 5 мин до отпр.

Если требуется удалить принятую ранее ЭВМ ТГНЛ (иначе – запрещ! Если другие свед.на д-й п-д не передавались!) то с 333 ( : 333 <6 слов 02 > I-е) 02 3248…Если треб.коррект с 200-205 (кроме кода сооб, кода передачи, индекса) то ввести заново. Если названные – удалить 333, затем ввести верно.

Сообщ о груз работе вывод груз док или по телетайпу с удален фронтов (без задержки). Со ст.или через ПКИ (ИЦ ). Периодичность зависит от оборуд и перечня задач., но не реже 4 раз/сутки. При наличии АП – в процессе оформления док-ов.

241 – о погруж и занятых ваг с (ваг листы – дор вед) или (копия в/л – корешок д.в.) или из ж-ла .

242 – о выгрузке и освоб одного ваг (или гр) – на основе в/л

244 – о зачислении состава п-да в учёт выполнения гр работы (данные о ваг – из НЛ)

248 – коррект дан о вынр.

249 - коррект дан о погрузке.

ЭВМ обрабатывает каждое сообщ отдельно (по коду с). Использ. нормативная инф, описывающая состав данных вх.сообщения и его структуру. В процессе обраб – формат и логич контроль, в рез которого – 497. при наличии ошибок сообщ запис в ФНС (файл недостов сообщ) – недоступно прикладным пр-ммам.

(:497… (:497… } допуст. (:497… - служебная фраза, характ пакет сообщ ю1 0000:) – без ош ю1 0001… } ошибки ю1 0009 – инф фр

Б6-8

ю1 хар кач приема 1-го сооб ю2 … :) принято с ош ю2 … :) - инф фр ю2 хар ошибки

Коррект ошибок, выданных в сообщ 497 – с 555. структура сл.фразы (:555 <сл.фраза 02 сообщ)>. Структура инф фраз включ данные: что коррект (фраза, поля) и как (исключить, заменить, включить) код операции (1- удалить вагон, 2- вставка, 3- замена сведений);порядков номер вагона (3 з);сведения о вагоне, начиная с Nп/п.

Тема. Основные задачи АСОУП

Относится к региональным системам управления организационного типа, для управления груз.перевозками на значит.полигонах. Первые – на Окт., Свердл., Ю-Уральск. И др. В 1968 Iочередь на базе Минск-22 в Ленинградском узле. Осн.пректные решения с-мы были положены в основу системы отраб.упр.перевозками на Окт. Дороге, сданной в экспл. 1975г. Прообразом типовой АСОУП стала система Бел.жд. С начала 80-х типовая АСОУП. Эффективнее, чем система отдельных АСУСС.

Пердусматривает тесное взаимод.с системами нижнего уровня, АСОУП соседних дорог и системой оперативного управления МПС (обеспечивает её оперативной и достоверной информацией). Обеспечивает первоочередные потребности аппарата управления на 3-х уровнях (дорога, ПОД, ст.и лок.депо)

УПВ – учёт перехода, его операт.контроль, прогноз подхода поездов и вагонов к стык.пунктам, контроль встречного дв.порожних одного типа, ритмичность по частям суток, анализ выполнения тех.плана. Для контроля полноты инф.до начала расчётов на конец отчётных суток в АСОУП передаются индексы всех п-дов, принятых и сданых за сутки. Сравнивается с сообщ. гор-го и уточняется м.б. 2 раза в сутки. Информация накапливается с начала суток (18⁰⁰). Расчёт через 3 часа; учит. все корректировки справки через 3 часа после 18⁰⁰– полный перерасчёт по приёму и сдаче поездов и вагонов за прошедшие сутки. Решения выдаются по регламенту и по запросу (212). Декадные и месячные отчёты готовятся системой Дискор-Д, куда ежесуточно передаются отчёты ( Дискор на другой ЭВМ либо на той же). Прогноз по упрощённой методике (по усредн.нормам вр.хода, без учёта поездообразов).

КПФ – оперативное выявление нарушений ПФ, допускаемых ст.формиров., ст.прицепки пунктам приёма с других дорог. Накопление: Станция ®состав (02 или 09), в ответ – спец.справку (код ош.- 90) (497).Сводные и итоговые – по дороге, отделениям и ст. за сутки и по периодам суток контр. назначение п-да в целом, и отд.его вагонов. Справку – по запросу 212.

КВД – оперативное выявление неполновесы и неполносост., формируемых на ст.дороги, а также на ст.перелома веса и дл. Накопление: Станция ®состав (02 или 09), в ответ сообщение 497 (ош.- 92,93). Сводн. и итог справки – по дороге, отдел. и ст.за сутки и по периодам. Груж.считаются п-да, имеющие 50 и >% груж.ваг. остальные контр.на полносоставность. Если вес < нормы, а длина = норме, в число неполновесных не включается. (отклон.допуска. 90 т или 1 физ.ваг.). Справки выд.по запросу 212 за указ.период, но не > 24 ч.

ППГ – предв.и точное информирование отделений, станций и потребителей о подходе вагонов под выгрузку. Точное – при вкл.вагона в п-д, который доставит ваг.на ст.назнач.или после проследования им заданной ст. По запросу 212 и реглам. Учёт сведения из 02 или 09, а также из сообщ.о погрузке ваг. на дороге. С разбивкой по получателям, роду грузов или вагонов.

ВТД – документы на отдельные п-да (итог часть НЛ, справки для ММ, размеч ТНЛ, справки о поезде для ДНУ (42) и др.). Выдачи по запросу 213, а также по регламенту в ответ на 02,09,200-209. Напр.на 02 - НЛ+итог часть.

СЛЕЖ – пономерное слежение за спец п/с и выделенными грузами, выборку и выдачу пользов.информации (дислокация, состояние, последние операции с ними). Инф ®для систем сетевого уровня. Справки о сверхнормативном простое на техн.ст.

ОКДЛ – ведение информ.локомативной модели дороги; операт.контроль наличия лок., их состояния, и дислокация по депо, ст-ям, уч-кам и дороге в целом. Выдача инф.по отд.лок. По лок.в ремонте – прогноз врем.окончания. Формирование списка лок.на ТО и ТР.

Б7-1

1.Общие условия проектирования и технико-экономического обоснования развития станций и узлов. Исходные данные для проектирования, расчетные сроки, требования к проектам, состав проекта, порядок и стадии проектирования

Содержание проектов. Стадии проектирования

При проектировании станций и узлов решаются задачи по разработке комплексного проекта строительства новой станции или реконструкции существующих станций и узлов. Проект состоит из следующих элементов: путевого развития, локомотивного, вагонного, грузового, пассажирского хозяйств, устройств СЦБ, хозяйства электроснабжения, водоснабжения и др. В проекте находят отражение организация движения на прилегающих направлениях, экипировка и ремонт локомотивов, техническое обслужи­вание вагонов, погрузочно-выгрузочные работы, охрана труда.

Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы проектируют в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способ­ностью на расчетные сроки с учетом перспективы их развития. При этом учи­тывают техническую оснащенность линии, а также рельеф местности, плот­ность застройки на станции и вокруг нее, взаимосвязь с другими видами транспорта.

Для принятия наиболее экономичного решения разрабатывают несколь­ко вариантов строительства (переустройства) станции или узла с учетом ми­нимальных эксплуатационных затрат, соблюдения норм и правил строитель­ства, охраны окружающей среды. При этом каждый вариант должен соот­ветствовать прогрессивной технологии работы станции (узла).

Проектирование станций и узлов, как и всякое проектирование, имеет следующие стадии: генеральные схемы строительства (реконструкции) стан­ции или узла; проект строительства (реконструкции) станции или узла; ра­бочая документация на строительство (реконструкцию) станции или узла. Каждая из указанных стадий проектирования содержит основные части про­екта: пояснительную записку с расчетными данными, описанием и обосно­ванием принимаемых решений; чертежи, характеризующие принимаемые решения.

В генеральных схемах приводятся общие решения в масштабах (1: 5000, 1: 10000, 1: 25000) чертежей схем станции или узла с нанесением взаимного размещения железнодорожных устройств и прилегающей застройки. В со­ставе проектов строительства (реконструкции) станции или узла разрабаты­вается в более подробном масштабе (1: 500, 1: 1000, 1: 2000) план станции или узла, а также отдельных ее элементов и сооружений. В рабочей документа­ции, кроме масштабных чертежей общих устройств и хозяйств, разрабаты­ваются в более крупном масштабе деталировочные чертежи отдельных эле­ментов каждого устройства.

Проектирование станций и узлов производится на основании выдаваемых заданий в следующем порядке: определяются исходные данные для проекти­рования; разрабатываются немасштабные схемы нескольких вариантов строительства новых или реконструируемых железнодорожных станций или уз­лов, после сравнения и установления явных преимуществ каждого из ва­риантов выбираются для дальнейшего подробного проектирования два-три варианта с целью детального их сравнения; производится по каждому из ос­тавленных для сравнения вариантов расчет мощности основных техниче­ских устройств, количество путей в каждом парке, погрузочно-выгрузочные фронты, устройства локомотивного хозяйства, путепроводные развязки, уст­ройства энергоснабжения и электрификации и др.; разрабатываются мас­штабные планы станции или узла с нанесением устройств рассчитанных мощ­ностей и их взаимного размещения в увязке с максимально возможным при­менением типовых схем станций и узлов; подсчитываются объемы работ по каждому виду устройств; определяются капитальные вложения и эксплуа­тационные расходы по каждому из сравниваемых вариантов и производится выбор оптимального путем технико-экономических расчетов по приведен­ным затратам или сроку окупаемости; по принятому варианту строительст­ва или реконструкции станции или узла разрабатывается проектная доку­ментация по каждому виду хозяйств; после проверки экспертизой правильно­сти принятых проектировщиками -решений и сметной стоимости проект

Б7-2

ут­верждается; утверждение проекта является основанием для разработки рабо­чей документации и включения объекта в план строительства.

Проектирование новых и реконструкцию существующих станций и уз­лов ведут в две стадии: проект и рабочая документация. Для объектов, стро­ительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам, а также для несложных объектов обе стадии совмещаются в одну — технорабочий проект.

В состав проекта развития узла (станции) входят: чертежи схемы узла в масштабе 1: 10000 или 1: 5000, проектируемые планы станций в масштабе 1: 2000, планы развязок подходов в масштабе 1: 2000 или 1: 5000, а также про­дольные профили главных путей; чертежи сооружений и устройств, которые необходимы для обоснования проектных решений и определения сметной стоимости; пояснительная записка, включающая: характеристику имею­щихся устройств узла (станции) и их недостатков, экономические данные, расчеты размеров работы и необходимой мощности устройств, краткое изло­жение проектных решений, технико-экономические показатели проекта; проект организации строительства и смету.

Исходные данные для проектирования.

Строительство новых и развитие существующих станций и узлов вызыва­ются рядом причин. Среди них можно выделить три основные, связанные со строительством новых линий, строительством и развитием промышленных предприятий и портов, техническим переоснащением железнодорожных ли­ний. Все эти причины вызывают рост объемов грузовых и пассажирских пере­возок, и, следовательно, размеров движения. Поэтому можно сказать, что ос­новными исходными данными для проектирования станций и узлов являют­ся так называемые экономические данные. Эти данные разрабатываются ин­ститутом ГипротрансТЭИ на основе сведений Госплана СССР и союзных рес­публик по экономическому развитию рассматриваемого при проектировании региона страны. На основе полученных в ГипротрансТЭИ данных проект­ные институты производят дальнейшие технико-экономические изыскания и расчеты по определению размеров движения.

По результатам технико-экономических изысканий, размерам движения на расчетный срок эксплуатации, технико-экономическими сравнениями определяется оптимальный вариант строительства или реконструкции раз­дельных пунктов. При этом учитывается неравномерность перевозок, свя­занная с закрытием навигации на водных путях, сезонностью перевозок сельскохозяйственных грузов и др.

Параллельно с технико-экономическими изысканиями производят тех­нические изыскания по топографической съемке площадки строительства, масштабной съемке плана существующей станции с прилегающей террито­рией, инженерно-геологическое обследование. Материалы топографического и инженерно-геологического обследования позволяют оценить рельеф мест­ности, грунт, литологическое строение существующих насыпей, наличие и характер грунтовых вод, водоразделы, возможность использования мест­ного грунта для насыпей и т. д.

Обследование путевого развития и технического оснащения существую­щей станции позволяет установить степень пригодности их использования при реконструкции, физический и моральный износ используемых сооруже­ний и т.д. Перед разработкой проекта развития станции или узла необходи­мо собрать также материалы по планировке города, размещению промыш­ленных предприятий, а также основные данные по другим видам транспорта.

Обычно развитие станции и узлов осуществляют постепенно в две или не­сколько очередей соответственно росту размеров работы. При этом для раз­личных элементов станции (узла) принимают разные сроки для расчета мощности устройств. При решении этих задач, несмотря на индивидуаль­ность проектирования каждой станции (узла), обусловленных их функцио­нальным назначением, экономико-географическими условиями и местными особенностями, необходимо обеспечивать ряд общих требований.

К ним относятся: максимальное использование действующих устройств и сооружений, экономичность строительства и эксплуатации, обеспечение наилучшего

Б7-3

обслуживания пассажиров, а также необходимой пропускной и перерабатывающей способности, безопасности движения, обороноспособ­ности и условий планировки городов.

Варианты разрабатываются на оснований общих исходных данных: одинаковых размеров работы по пассажирскому и грузовому движению на расчетный срок, единых технических условий, нормативов и одинаковых эксплуатационных требований. Для возможных вариантов разрабатывают принципиальные схемы раздельных пунктов и сопоставляют их по основным достоинствам и недостаткам и удовлетворению общих требований к проектам (освоение перевозок, безопасность и разделение поездного движения и ма­невровой работы, удобное обслуживание пассажиров, увязка с планировкой города и др.). В результате предварительного сопоставления часть вариантов схем может отпасть. Для оставшихся конкурентоспособных вариантов разра­батывают масштабные проекты, причем, чтобы выбрать оптимальный вари­ант переустройства схемы раздельного пункта, надо прежде всего подсчитать по вариантам капитальные вложения, эксплуатационные расходы, затем вы­полнить технико-экономические сравнения, включающие определение срав­нительной экономической эффективности капитальных вложений одного ва­рианта по отношению к другим, сопоставление вариантов по качественным и натуральным показателям.

Если капиталовложения по сравниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы по вариантам постоянны (не меняются во вре­мени) или растут по закону, близкому к линейному, то сравнительная эко­номическая эффективность вариантов определяется по сумме годовых приве­денных строительных и эксплуатационных расходов П. При этом наилуч­шим по денежным показателям будет вариант

П_i = K_i E_н+Э_i=min,

где K_i — капитальные вложения по вариантам;

Э_i— годовые эксплуатационные расходы по вариантам, включая амортизационные отчисления;

Е_н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (для со­оружений железнодорожного транспорта 0,12—0,10).

Меньшее значение Е_н применяется для объектов первостепенного госу­дарственного значения, в частности для работы по развитию узлов с целью повышения их пропускной и переребатывающей способности, а также для объектов, переустройство которых в эксплуатационных условиях затрудни­тельно или связано с большими бросовыми работами. При росте эксплуата­ционных расходов по закону, близкому к линейному, величина Э опреде­ляется для расчетного года, соответствующего нормативному сроку окупае­мости Т_н, причем Т_н= 1/Е_н

В простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтапными капитальными вложениями и постоянными эксплуатационными расходами (или имеющими рост по закону, близкому к линейному) может также про­изводиться по сроку окупаемости варианта с большими капитальными вло­жениями за счет сбережений в эксплуатационных расходах:

где K₁, К₂ — капитальные затраты по первому и второму вариантам (К₂>K₁);

Э₁, Э₂— годовые эксплуатационные расходы по первому и второму вариантам (Э₁>Э₂).

Срок Т_ок не должен превышать нормативный срок Т_н (при Е_н =0,10 Т_н=10 лет, при Е_н=0,12 Т_н=8 лет).

В тех случаях, когда капитальные вложения хотя бы по одному из ва­риантов намечается осуществлять в несколько сроков, а также когда зависи­мость переменных эксплуатационных расходов от времени не может быть отнесена к прямолинейной, типовой методикой рекомендуется при сравнении вариантов приводить затраты более поздних лет к текущему моменту путем умножения их на коэффициент приведения, отражающий уменьшение зна­чимости затрат, совершаемых не в начальный мо

Б7-4

мент, а в последующие го­ды, и определяемый по формуле:

где Е_нп — норматив для приведения разновременных затрат, установленный типовой методикой в размере 0, 08;

t — число лет, предшествующих рассматриваемому году, считая от года, к ко­торому приводятся затраты.

На коэффициент приведения умножаются как капитальные затраты, так и эксплуатационные расходы последующих лет.

Если на последний расчетный срок, на который имеются экономические данные о грузообороте, все сравниваемые варианты будут иметь равную мощность и одинаковое техническое оснащение, то этот срок может быть при­нят в качестве конечного года расчетного периода суммирования затрат.

Приведенные расходы по каждому варианту:

где t_р— период, за который учитываются расходы,

t₁ — начальный год подсчета эксплуатационных расходов (после сдачи в эксплуа­тацию 1-й очереди или 1-го этапа развития), одинаковый для всех вариантов.

Капитальные вложения складываются из стоимости основных и дополни­тельных фондов. К основным фондам при этом относятся строительная стои­мость постройки или переустройства раздельного пункта, стоимость необхо­димого для освоения ожидаемых размеров работы подвижного состава и со­пряженные затраты на развитие смежных объектов (электрификации, элект­рической централизации стрелок, путепроводов, зданий и сооружений), различающихся по протяженности и объему в сравниваемых вариантах.

В отдельных случаях в стоимость основных фондов включаются расходы на жилищно-коммунальное строительство для дополнительного штата обслуживающего персонала.

Эксплуатационные расходы по вариантам строительства или переустрой­ства раздельных пунктов включают затраты на производственные и вспомо­гательные материалы, топливо, электроэнергию, заработную плату, а также отчисления на амортизацию и реновацию устройств.

При этом годовые эксплуатационные расходы подразделяются на: рас­ходы, пропорциональные размерам движения (пробег поездов и передач, одиночных локомотивов, маневровая работа); расходы по содержанию по­стоянных устройств; амортизационные отчисления.

Определение эксплуатационных расходов по вариантам проектных реше­ний ведется по одной из трех основных систем расходных норм: единичных, групповых и укрупненных. Допускается их совместное использование.

В технико-экономических расчетах при сравнении вариантов эксплуата­ционные расходы учитываются по измерителям, величины которых различа­ются по сравниваемым вариантам.

Стоимость подвижного состава и массы грузов «на колесах» относится к капитальным вложениям. Поэтому, говоря об эффективности капитальных вложений, методологически правильно суммировать эту стоимость со стро­ительной стоимостью проектируемого варианта схемы железнодорожного узла.

Результаты расчетов по определению капитальных вложений и эксплуата­ционных расходов целесообразно сводить в таблицу. После чего следует сде­лать выводы о принятии экономически целесообразного варианта строитель­ства (развития) станции (узла) либо по итогам приведенных затрат, либо по сроку окупаемости

Б7-5

2. Технология обработки информации, документов и поездов, которые прибы­вают в расформирования, на станциях, которые оборудованные АСУСС.

АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) позволяет решать задачи информационного обеспечения станций дороги. Однако для более полной автоматизации обработки данных и технологических процессов сортировочных станций создаются АСУ на самих станциях. Первой такой системой является АСУСС. Первые системы были внедрены на станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Орехово-Зуево, Лингасово.

Входят задачи: оперативная справочная информ., выбор очередности расформирования, рекомендации по паралл. роспуску, расчет и выдача сорт листков, составл документов по опр поезда, расчет простоев вагонов и составление отчетн по хоз-ву движения(ДО - 1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу; ДО – 17 – отчет о вагонопотоках по назначениям). Составление справок об итогах работы за смену и за сутки, подготовка сведений для клиентуры.

В дальнейшем автоматизация исполнительных процессов управления(АСУ РСГ, упр маршрутами), - УВМ, УСО.

Инф сейчас вводят работники, эффект зависит от минимизации труд затрат, оперативности и точности данных.

Решение задач на основе динамической модели СС:(массивы)

9. План подвода поездов;

10. Модель ПП(№, индекс, путь, время прибытия);

11. Итог модель СП;

12. Повагонная модель СП;

13. Модель ПО;

14. Массив текстов НЛ в ПО;

15. План отправления поездов;

16. Обработанные тексты ТГНЛ.

Функционирование модели обеспечивающей поступление в ЭВМ и обработкой оперативных сообщений, поступающих в виде макетов.

Данные для обработки ТГНЛ  в НСИ. Обработка сообщ осущ. с помощью п-мы с приоритетом перед конкретными задачами. Анализируется № макета и в зависимости от № решается задача обработки. По прибытию – 05 (перестановка инф о вагонах, искл не прибывшие). По рез-м осмотра – 09 (кодируются обнаруженные ошибкии вносятся исправления). Если ТНЛ отсутствует, то инф д т введена в полном обьеме. По окончанию формир – макет 06(перечень №№) для отбора данных из повагонной модели СП. При несоответствии №№ 06 и повагонной модели – оператор исправит ошибку.

Как решаются отдельные задачи:

1. Оперативная СИ служба. В АСУСС предусмотрен набор решения регламентированных запросов(макетов) на выдачу различных данных модели (ТНЛ, СЛ, свед о вагоне в объем НЛ, о его размещении(№ пути), итогов модель СП, и др).

2. Очередность роспуска в ПП ряд составов, готовых к роспуску. В процессе роспуска будут готовы новые составы. Распускать нужно в порядке, обеспечив макс. выполнение плана отпр поездов. Данные – в модели. Дерево вариантов. Непр перебор. При параллельном распр учитывается угл потока.с большим числом угл – не параллелят.

3. Оптимизация сорт листов. Различают ТНЛ в сост с ПФ. Однако можно стабилизировать процесс, если одновременно с расформированием осуществлять формирование. Можно оперативно менять оптимизацию в зависимости от подхода.

4. Автоматизация оформления НЛ. При вводе макета (43) – оконч роспуска – коррект поваг и модели, и выдается ин

Б7-6

формац об окончании накопл. ДНУуказания составит бригад. При выставке – (06), сверка и (08) при несоответствии. После поправок вводится запрос на НЛ. Выборка из повагонной модели, корр итоговой модели СП.

Комплексы задач

1. Обработка информации о прибывающих поездах и подготовка документов на расформируемые составы.

а) разметки ТГНЛ, разложение состава (это масса брутто, условная длина и число физ. вагонов);

б) справки для разъединения рукавов (на базе размеченной ТГНЛ составляется эта справка для вагонников, которые разъединяют между отцепами рукава при осмотре состава);

в) справка о наличии местных вагонов;

г) спр. для формир. поездов повыш. Эл потр.;

д) сортировочный листок СЛ (испльзуется для расформирования состава);

е) заготовка 09;

ж) анализ нарушений ПФ в прибывших поездах.

2. Учет накопления на путях СП, и подготовка документов на сформированные поезда.

а) подготовка накопительной ведомости. Она составляется на каждый состав, каждый вагон представлен строкой натурного листа НЛ, но они объединены по группам, эта бумага разрезается по группам и прикрепляется к другим документам на эти группы;

б) заготовка 08. Она составляется на основании сверки вагонов 06 (список вагонов, которые переставляются из сортировочного парка) и данные о вагонах, которые имеются в памяти ЭВМ на соответствующем сортировочном пути;

в) расчет и выдача НЛ на сформированный поезд (ТГНЛ + итоговая часть), машина отбирает вагоны и записывает их в нужном порядке в результате получается с. 02 (новая ТГНЛ), подсчитываются итоговые данные и получается итоговая часть;

г) справки для заполнения маршр. маш.;

д) формирование и передача ТНЛ в ДВЦ (дорожный) и на ст. назначения (после ввода с. 200 об отправлении поезда);

е) справочная итоговая информация для ДНЦ поездного диспетчера с. 42, 46 и для дорожного диспетчера с. 41 – об отпр. поезде ;

ж) информация для ДВЦ для слежения за спец составом;

з) анализ нарушений плана формирования ПФ в отпр. поездах.

3. Обработка оперативных диспетчерских запросов и выдача справок на рабочие места.

а) справки о составах и группах вагонов на путях;

б) итоговые справки накопления вагонов по путям СП и по назначениям (групповой поезд);

в) итоговые справки о текущем поездном положении на станции;

г) справки о местных вагонах на путях станции;

д) справки о вагонах по номеру и сведения о них;

4. Планирование работы станции(или подготовка деж. для ДВЦ на I очереди)

а) текущее планирование работы сортировочной станции на 4-х часовые текущие периоды (расчет поездообразования), для этого имеется информация о поездах следующих на эту станцию;

б) выбор очерёдности расформирования составов (простой вагонов должен быть минимальным и должен выполнятся план отправления поездов);

в) оптимизация сортировочных листков (составление СЛ с учетом последующего формирования и расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ);

г) расчет детальных оперативных планов работы маневровых локомотивов в хвосте СП (на 1,5 – 2 часа);

Б7-7

д) порейсовое планирование формирования многогруппных составов;

е) планирование очередности маневрового обслуживания подъездных путей и грузовых пунктов;

5. Автоматизация станционной отчетности

ДО-1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу;

ДО-2 – отчет о вагонном парке;

ДО-15 – отчет о приеме, погрузке и наличии груженых вагонов по направлениям;

ДО-17 – отчет о вагонном парке по назначениям плана формирования;

ДО-24 – отчет о работе сортировочной станции;

ДО-39 – отчет о наличии груженых вагонов по дорогам назначения;

ДО-42 – отчет о полновесности и полносоставности поездов.

6. Оперативный анализ работы станции.

а) Справка-анализ работы диспетчерских смен;

б) спр. о работе сорт. горок;

в) анализ простоя вагонов на станции с разделением по отдельным элементам (разделение осуществляется по с. 200, 201, 06, 203;

г) учет работы с рефрежир п/с на станции.

7. Анализ оперативной исходной информации.

а) анализ качества текстов ТНЛ прибыв. поездов ( по формату и логич. контролю и списыванию);

б) анализ качества прогноза ожидаемого времени прибытия поездов;

в) анализ выполнения планов отпр. поездов.

8. Подготовка сведений для клиентуры об ожидаемом прибытии грузов.

Решение перечисленных комплексов задач осуществляется на станционных ЭВМ (ЕС 10,12; СМ2М).

АСОУП получает сообщение 02 со станции формирования от системы АСУСС, КСЭОД и АСОУП других дорог.

18. когда поезд проследует или отправляется со станции А, то посылает на

Б7-8

ст. О с200(202).

19. с02 на поезд из АСОУП передается в техконтору стО

20. сообщение (справка) 43 передается ДСП стО об отправлении поезда со стА и ис­пользуется ДСП для планирования работы с этим поездом (если нет АСОУП, то приходится загружать ДНЦ) справка 43 содержит краткие сведения о по­езде (№, индекс, ст. отправления)

21. о прибытии поезда ДСП или его оператор посылает в АСОУП с201.

22. в ответ АСОУП передает для ДСП строку настольного журнала, ДСП о прибы­тии поезда.

23. в процессе прибытия поезда состав списывается, производится сверка натур­ного листа с02 со списком вагонов в грузовых документах, в результате сверки составляется и передается с09.

24. оператор техконторы посылает запрос 213 для получения технологических доку­ментов на состав

25. в ответ на запрос АСОУП посылает эти документы 31 (размеченная ТГНЛ), 32 (сорт листок), 33 накопительная (ведомость). После получения документов поезд расформировывается, и вагоны поступают под накопление на сортиро­вочные пути.

26. работники техконторы отправления готовят с02 на сформированный состав (или список вагонов в виде с09 если сведения о них есть в АСОУП) и передают в АСОУП.

27. оператор ТКО посылает в АСОУП запрос 213 на документы для сформирован­ного поезда

28. АСОУП посылает в ТКО документы: 21 – натурка, 22 – итоговая часть, 03 – справка к маршруту машиниста.

29. от ДСП поступает в АСОУП с205 о готовности поезда к отправлению (после тех­осмотра, прицепки локомотива, пробы тормозов и передачи документов машинисту, т.е. полной готовности поезда к отправлению.)

30. из АСОУП передается ДНЦ справка 42 о поезде; ДНЦ на основании справки при­нимает решение об отправлении поезда и сообщает ДСП стО нитку гра­фика для данного поезда, №поезда и ожидаемое время отправления.

31. отправление поезда со стО и после этого предается в АСОУП с200;

32. АСОУП печатает сообщение об отправлении по форме строки настольного жур­нала ДСП;

33. далее АСОУП передает ДНЦ справку 46 об отправлении поезда и эти данные ис­пользуются для ведения графика исполненного движения

34. одновременно передается аналогичная по форме справка 41 для дородного дис­петчера (ДГП)

пропуск транзитных поездов.

При получении справки 43 (действие 3) о прибытии транзитного поезда ДСП планирует его обработку в ПОП. Если поезд следует через станцию без изменения состава, то передаются сообщения только с201 (действие 4), с205 (действие 12) и с200 (действие 14). АСОУП передает сообщение в форме строки журнала ДСП (дей­ствие 15).

В с201 сведения о прибывшем локомотиве и бригаде берутся из справки 43. а в 200, 205 указываются сведения, которые ушли с поездом. Если на станции осуществ­ляется отцепка-прицепка вагонов, то выполняется действие 9 дополнительно. Затем повторяются все действия как при поезде своего формирования.