Пропуск поездов без остановки

В этом случае ДСП посылает с202 о проследовании поезда (действие 18), и пе­чатается срока настольного журнала о проследовании поезда (действие 19).

Вывод: АСУСС экономит 30% времени на переговоры и ведение документации оперативными работниками.

Б10-1

1.Общие понятия про транспортные и железнодорожные узлы, их классифика­ция; состав железнодорожного узла, основы их проектирования и развития. Ком­плексный технологический процесс работы железнодорожного узла, его содержание. Распределение транзитной, сортировочной и местной работы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте взаимодействия нескольких видов магистрального транспорта, совместно выпол­няющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Составной частью транспортного узла является железнодо­рожный узел. Железнодорожный узел — это пункт пересечения или примыкания нескольких линий, объединяющих ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, ра­ботающих по единой технологии (во взаимодействии). Гра­ницами желез­нодорожного узла могут быть пункты, от которых начинается разветв­ле­ние и слияние главных путей по различным направлениям и станциям, а также ко­нечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты рас­положения про­мышленных предприятий, обслуживаемых станциями дан­ного узла. В состав желез­нодорожного узла входят: сортировочные, гру­зовые и пассажирские станции с их устройствами; главные и соединитель­ные пути; посты и обходы; подъездные пути; все виды путепроводных раз­вязок, расположенных в границах узла; самостоятель­ные производствен­ные единицы железнодорожного транспорта (заводы, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Железнодорожные узлы классифицируются по характеру эксплуатаци­онной ра­боты, географическому расположению, численности населения, ха­рактеру произво­дительных сил прилегающего района, по схеме размещения основных устройств (геометрическому очертанию) и системе управления. По характеру эксплуатацион­ной работы узлы бывают: транзитные с не­большим объемом сортировочной работы без тягового обслуживания (про­ходные); транзитные с небольшим объемом сортиро­вочной работы с тяго­вым обслуживанием, с большой местной работой и наличием транзитных перевозок, только с местной работой (конечные); перевалочные, совер­шаю­щие перевалочные операции с воды на железную дорогу и обратно; перегру­зоч­ные, совершающие перегрузочные операции с одной колеи на другую;

промышленные, обслуживающие крупные промышленные районы.

По географическому положению узлы разделяются на три группы: су­хопутные, расположенные на берегах морей и на берегах судоходных рек. Узлы различаются по численности населения городов (малых, средних и крупных), характеру произво­дительных сил (расположенные в районах с местной, крупной добывающей и обра­батывающей промышленностью).

По системе управления узлы бывают объединенные и раздельные. По схеме размещения основных устройств различают следующие типы узлов: с одной станцией, крестообразные, треугольные, с параллельным располо­же­нием станций, с последовательным расположением станций, радиальные, тупиковые, кольцевые и полукольцевые, комбинированные.

Технологический процесс работы железнодорожного узла строится как состав­ная часть технологического процесса транспортного узла в целом с осуществлением операций по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров в узле во взаимодействии нескольких видов транспорта. Технологиче­ский процесс представляет комплексно увя­занные между собой технологические процессы работы всех станций узла.

Комплексная увязка технологии работы всех станций предусматривает распре­деление между ними сортировочной и транзитной работы, организа­цию грузовой ра­боты и пассажирского движения в узле, составление обще­узлового графика движе­ния поездов и передач, организацию информации и оперативного планирования ра­боты узла.

Сортировочную работу обычно концентрируют на одной мощной сор­тировочной станции. Рассредоточение сортировки вагонов между станциями в узле планируется только в случаях недостаточного технического развития основной сортировочной станции или при возникновении больших перепро­бегов вагонов. При широком при­менении групповых поездов, требующих частичной переработки, эта работа чаще всего возлагается на основную сор­тировочную станцию узла.

При разработке технологического процесса грузовой работы в желез­нодорож­ном узле предусматривают выбор специализированных грузовых станций, отвечаю­щих требованиям работы узла и удобно располагаемых по отношению к основным грузокорреспондирующим предприятиям и ор­ганизациям. Погрузка и выгрузка мас­совых грузов концентрируется на специализированных погрузочно-выгрузочных ба­зах с достаточным обору­дованием их средствами комплексной механизации и авто­матизации погрузочно-разгрузочных работ. Технология работы отдельных погру­

Б10-2

зочно-разгрузочных фронтов зависит от максимального объема грузопереработки по прямому варианту «вагон—автомобиль». Работа отдельных видов транс­порта увязы­вается с помощью составления совмещенных контактных гра­фиков.

Пассажирская работа в узле организуется по принципу создания мак­симальных удобств для местного населения и транзитных пассажиров. В тех­нологии пассажир­ской работы предусматривается увязка движения желез­нодорожных поездов и го­родского пассажирского транспорта. Часто в узлах предусматривается организация объединенных станций, вокзалов и пасса­жирских касс для нескольких видов транс­порта.

Организация поездной, грузовой и пассажирской работы в узле подчи­няется графику движения. При наличии передаточных поездов устанавли­вается их опти­мальная весовая норма, а график движения составляется с использованием перм­ского метода, т. е. движения большинства вывозных и передаточных внутриузловых поездов по строго фиксированному распи­санию. В соответствии с графиком движе­ния передаточных поездов органи­зуется маневровая работа, подача-уборка вагонов на погрузочно-выгрузочные пункты.

Железнодорожные узлы должны развиваться в строгом соответствии с гене­ральной схемой, разработанной на научной основе.

Схемы и технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития железно­дорожных узлов должны выполняться комплексно, в тесной увязке с пер­спективными планами развития городов, промышленных районов и всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, т. е. быть частью научно обоснованных гене­ральных схем развития транспорт­ных узлов.

Взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов должно быть решено обязательно с учетом перспективы рос­та прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и соо­ружений других видов транспорта, соблюдения экономических, техничес­ких, архитектурно-планировочных и санитарно-гигиенических требований, удобств населения обслуживаемого узлом района и экологических требова­ний.

В генеральной схеме развития узла особенно тщательно должна быть прорабо­тана охрана окружающей среды, бережного отношения к природным ресурсам, ми­нимального использования земель и угодий, ценных для дру­гих отраслей хозяйства, отдыха населения и дальнейшего развития жилищ­ного строительства. В проектных схемах развития железнодорожных узлов предусматривают возможность включения их в автоматизированную систе­му управления железнодорожным транспортом. При проектировании же­лезнодорожных узлов необходимо руководствоваться следую­щими прин­ципами: общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация, децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорцио­нальности развития отдельных элементов и подсистем узла и т. д.

Принцип общей эффективности вытекает из таких свойств узла, как сложность и неаддитивность. Этот принцип предполагает учет при оценке эф­фективности про­ектируемого объекта (узла), кроме прямых эффектов, так­же и косвенных, которые по своим масштабам соизмеримы с прямыми, а в ряде случаев могут быть и больше. При оценке вариантов развития узлов следует учитывать следующие виды косвен­ных эффектов: организационный, обеспечивающий экономию капитальных вложе­ний в результате осущест­вления рекомендаций генерального плана, направленных на совершенст­вование организации труда, повышение производительности труда и т. п.; социальный, достигаемый улучшением условий расселения, увеличением сво­бодного времени трудящихся за счет сокращения продолжительности по­ездок, изме­нениями в структуре штатов, ликвидацией некоторых специаль­ностей, высвобожде­нием рабочей силы; развития, учитывающего создание резервов перерабатывающей и пропускной способности узла. Этот эффект в значительной мере зависит от струк­туры объекта и позволяет правильно оценить возможность развития узла в перспек­тиве. Так, сооружение сорти­ровочной станции по последовательной схеме при оди­наковых проектных размерах переработки имеет гораздо больший потенциальный резерв, чем схемы с параллельным размещением парков; эффект существующей плани­ровочной структуры узла возникает в результате интегрального учета пре­иму­ществ, связанных с использованием существующих устройств. Напри­мер, при авто­матизации работы существующей сортировочной станции мо­жет отпасть необходи­мость в постройке на сети новой станции большой сто­имости; эффект технической и технологической прогрессивности, отражающий возможности автоматизации, типи­зации схем, поточности и непрерывности транспортных процессов.

Кроме указанных, часто возникают оборонный, архитектурный, эф­фект влияния резервных возможностей узла.

Принцип комплексной оптимизации — в основе лежит идея, что наи­лучшая структура железнодорожного узла и технология его работы дости­гаются при совме­

Б10-3

стной оптимизации всех основных параметров. Понимание этого принципа при про­ектировании узла особенно важно. Он препятст­вует ведомственному подходу к про­блеме развития узла. Это дает значи­тельный эффект, так как обеспечиваются опти­мальные пропорции в рас­пределении капитальных вложений между отдельными элементами узла, дос­тигается оптимальное соотношение между размерами работы и техническим оснащением узла.

Принцип концентрации — один из главных принципов при разработке гене­ральной схемы, в значительной мере определяющий направление разви­тия узла. Он предусматривает концентрацию операций на меньшем числе станций узла; объеди­нение станций, обслуживающих промышленные пред­приятия; создание базовых ме­ханизированных складов и др.

Принцип децентрализации играет наряду с принципом концентрации важную роль в формировании структуры узла. Тенденция к децентрализа­ции противопо­ложна тенденции концентрации и чаще всего вызывается: стремлением уменьшить затраты, связанные с пробегом подвижного со­става, потерями времени пассажиров, невозможностью повышения уровня концентрации, вызванной территориальными ограничениями площадок, возможностями системы управления, несовместимостью транспортных пото­ков и другими ограничениями. По­этому при проектировании узла необхо­димо устанавливать рациональные уровни концентрации и децентрализации, учитывая принцип общей эффективности.

Принцип специализации — создание специализированных станций, гру­зовых районов, баз, пунктов подготовки вагонов в узле способствует внед­рению новой техники, повышению уровня механизации и автоматизации, обеспечивает высокую производительность труда и является предпосылкой для снижения транспортных из­держек. Осуществление принципа специали­зации тесно связано с концентрацией, так как применение специализиро­ванных устройств целесообразно только при мощ­ных и устойчивых транс­портных потоках.

Принцип сохранения равновесия и пропорциональности развития от­дельных элементов и подсистем узла обеспечивает согласование элементов узла по всем экс­плуатационным показателям и прежде всего по пропускной и перерабатывающей способности. Несоблюдение принципа пропорцио­нальности создает «узкие» места и диспропорции. В соблюдении этого прин­ципа заключен один из важных путей опти­мизации развития железнодо­рожных узлов.

Принцип открытого роста элементов и подсистем узла — (развитие же­лезнодо­рожного узла происходит в тесном контакте с развитием про­мышленности, селитеб­ных территорий, поэтому необходимо обеспечивать при проектировании возможно­сти для дальнейшего их роста и не создавать непреодолимых препятствий. Это дос­тигается путем зональной организа­ции планировочной структуры и требует боль­шого искусства в процессе разработки генплана узла.

Принцип дальней перспективы требует согласования решений для раз­ных вре­менных горизонтов, в том числе и на период 20—25 лет. Принцип дальней перспек­тивы предполагает координацию ведущих направлений развития узла во взаимо­связи с процессом поиска новых принципов организа­ции перевозочного процесса.

Принцип конструктивной и технологической унификации предполагает широкое использование при конструировании схем методов стандартизации, конструктивной типизации. С помощью этих методов ликвидируется или сокращается необоснован­ное многообразие схем, планировочных решений и уменьшается срок разработки проектов. В результате технологической уни­фикации возникают предпосылки для внедрения поточных методов работы, автоматизации технологических процессов.

Принцип альтернативной оценки ситуаций — при разработке гене­ральной схемы узла всегда возникает проблема выбора взаимоисключающих возможностей, напри­мер, реконструировать существующую станцию или выносить ее на новую площадку и т. п. Поэтому необходимо разрабатывать ряд вариантов развития узла, выбрать реалистичные критерии их оценки.

Б10-4

2. Организация движения поездов на участках во время предоставления «окон».

Для ремонта пути, контактной сети и других устройств в графике движения вы­деляют «окна», длительность которых зависит от интенсивности движения, при ка­питальном ремонте пути она составляет 4—6 ч. На двухпутных линиях, когда в период «окна» при ремонте прекращается движение по одному из путей, по второму, оставшемуся действовать пути обычно организуется двустороннее движение поез­дов. С этой целью на перегонах производства работ укладывают временные встреч­ные съезды.

Для интенсификации пропуска поездов в период «окна» на линиях с по­луавто­матической блокировкой часть перегона, где производят работы, ог­раждают вре­менными путевыми постами и двустороннее движение организуют только на этой части перегона. На остальной части перегона сохраняется нормальное двухпутное движение (рис. 3.55). На линиях с автоблокировкой движение поездов в период «окна» интенсифицируется за счет применения пакетных графиков, в том числе и при движении по неправильному пути Весьма эффективным средством увеличения пропускной способ­ности в период «окна» при особо интенсивных размерах движения является соединение поездов и пропуск их по пакетному графику -(рис. 3.57)

На однопутных линиях предоставление «окна» для произ­водства путевых работ требует полного прекращения движения.

Как видно из рис. 3.58, на разных перегонах продолжительность «окна» полу­чается различной. Наибольшую его продолжительность max Ток имеют средние пе­регоны участка.

Сокращение продолжительности «окна» на средних перегонах участка до ми­нимально необходимых размеров достигается дополнительной прокладкой поездов на графике в период «окна», как показано на рис. 3.59. Соответственно увеличива­ется пропускная способность участка. Перерыв движения в каждом направлении значительно сокращается.

Однако при таком построении графика дополнительно прокладываемые поезда (2901, 2902, 2903 и 2904) имеют значительные, равные продолжитель­ности «окна» простои на средних станциях участка (в, г, д).

Уменьшение пропускной способности однопутного участка при предостав­лении «окна» может быть частично или полностью компенсировано увеличением скорости хода поездов по перегонам, в первую очередь ограничивающим, сокращением стан­ционных интервалов и применением непарного или пакет­ного графика. Пропуск соединенных поездов по окончании «окна» позволяет быстро восстановить нормаль­ное движение.

Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно путем соответствующего планирования подвода поездов к участку производства ра­бот увеличить число поездов, пропускаемых по участку до пре­доставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в период «окна» и после него. Возможно также повышение массы поездов с применением при необходимости кратной тяги.

Б11-1

1. Характеристика и требования относительно проектирования конструкций горловин парков сортировочной станции и размещения парков в плане и профиле. Расчет и технико-экономическое обоснование количества маневровых локомотивов и вытяжных путей в хвосте сортировочного парка.

Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР предусмотрено применение типовых схем сортировочных стан­ций с последовательным расположением основных парков, а в отдельных случаях с комбинированным расположением парков. Схемы односторон­них сортировочных станций различаются взаимным расположением парков и размещением устройств локомотивного хозяйства. Во всех схемах направ­ление сортировки выбирается так, чтобы оно совпадало с преимуществен­ным направлением, т. е. с направлением следования большей части пере­рабатываемых вагонопотоков.

В качестве основных рекомендуются две схемы с последовательным рас­положением парков приема, сортировки и отправления, объединенных для обоих направлений, а при ограниченной длине станционной пло­щадки допускается применение схемы с комбинированным расположением парков.

Основная схема двусторонней сортировочной станции – с последовательным расположением парков в обеих системах. Локомотивное хозяйство обычно размещено между парками приема и отправления в одном из концов станции.

Транзитные парки на двусторонней станции лучше всего размещать па-раллельно паркам отправления. При этом техническое об-служивание отправляемых поездов концентрируется в одном месте и пути обоих парков могут быть взаимозаменяемыми.

Если длина площадки не позволяет разместить парки двусторонней горочной станции последовательно, применяют комбинированную схему, в которой сортировочные парки расположены последовательно по отноше-нию к паркам приема, а парки отправления — параллельно сортировочным. При этом часть сформированных поездов можно отправлять непосредственно с путей сортировочного парка.

Комбинированные схемы двусторонних сортировочных станций могут быть с внешним расположением парков отправления и транзитных или рас-положением их между сортировочными системами, а сортировочные горки могут быть расположены в одном створе.

Схема двусторонней сортировочной станции может приме-няться как при сооружении сортировочной станции сразу двусторонней, так и в случае развития ее из односторонней станции.

В обоснованных случаях допускается применять и другие схемы стан-ций. Выбор схемы следует производить на основе технико-экономического сравнения вариантов при полном учете местных условий, а при развитии существующих станций — и максимальном использовании имеющихся устройств и сооружений.

Конструкции стрелочных горловин парков сортировочных стан­ций в зависимости от технологического 'процесса и потребной пе­рерабатывающей способности станции должны обеспечивать воз­можность одновременного выполнения необходимого числа парал­лельных операций (см. таблицу).

Конструкция выходной горловины сортировочного парка долж­на обеспечивать возможность одноврем.енной работы всех .манев­ровых локомотивов, занятых 'формированием поездов, а также по­дачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.

Число параллельных операций в горловинах приемо-отправочных парков сортировочной станции
Наименование горловин	Наименьшее число параллельных операций	Наименование параллельных операции
Входная горловина парка приема	2—3	Одновременный прием поездов с примыка­ющих к парку направлений, уборка поезд­ных локомотивов от поездов, прибываю­щих с направления, противоположного сор­тировке, заезд горочных локомотивов на часть путей за составами, подлежащими роспуску с горки
Выходная горловина предгорочного парка	3—4	Прием поездов с направления, противоположного сортировке, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск состава (при параллельном роспуске — двух составов) с горки, а также уборка поездных локомотивов с части путей
Входная горловина отправочного парка при последовательном его расположении за сортировочным	3—4	Формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка со­ставов из сортировочного парка в отпра­вочный, подача поездных локомотивов (на часть путей) и отправление поездов в на­правлении, противоположном сортировке
Выходная горловина отправочного парка	3	Отправление поездов на примыкающие на­правления, подача поездных локомотивов (на часть путей), передвижение маневрово­го локомотива — одиночного или с группой вагонов

Б11-2

Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций
№ п/п	Наименование парков	Условия проектирования профиля
1	Предгорочный парк	Как правило, на площадке или на спуске до 1‰. На переустраиваемых станциях в особо трудных местных условиях и при надлежащем обосновании — на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰
2	Парк сортировки, горка и подгорочные пути	Следует проектировать согласно правилам проектирования сортировочных устройств приведенным в главе 14
3	Парки отправления, в том числе транзитные	На площадке или подъеме до 1‰. В особо трудных местных условиях при , переустройстве — на спуске или подъеме до2,5‰ с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами

Конструкцию предгорочного парка определяют три элемента: число пу­тей, схема горловины, продольный профиль. Предгорочный парк проекти­руется на горизонтальной площадке с трехэлементным профилем. Допус­кается сохранять этот парк на спуске в сторону горки до 1‰ на реконструи­руемых станциях. Расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰ можно допускать лишь на предусматривае­мых сортировочных станциях в особо трудных местных условиях при над­лежащем обосновании. Иногда для обеспечения трогания ставят второй горочный локомотив или локомотив большей мощности или переустраива­ют парк приема и подходы к нему, чтобы повысить пути парка.

Парк отправления, расположенный последовательно с сортировочным, проектируется от последнего на расстоянии около 400—500 м для обеспече­ния маневровой работы в «хвосте» сортировочного парка и возможности уве­личения длины и числа путей в сортировочном и отправочном парках. В профиле парк отправления располагается на площадке или подъеме до 1‰, а в особо трудных условиях при переустройстве станции — до 2,5‰.

Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям:

1. Перед горбом горки должен быть подъем, как правило, не менее 8% о на протяжении не менее 50 м. В целях повышения эф­фективности применения режима роспуска составов с переменной (или дифференцированной) скоростью и при наличии благоприят­ных местных условий указанный подъем можно проектировать 12—16‰-ным на протяжении 150--100 м и предыдущий участок (длиной около 350 м) перед противоуклоном располагать, как пра­вило, на площадке. При этом должно быть обеспечено трогание с места полновесного состава, состоящего из большегрузных ваго­нов, горочным локомотивом обоснованной в проекте мощности при нахождении первого вагона у вершины горки.

Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места ω_тр следует определять согласно Правилам производства тяговых расчетов. К сопротивлению ω_тр добавляют среднее удельное сопротивление от кривых и переводных кривых, стрелочных переводов.

На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пу­ти, устраиваемого на длину состава, рекомендуется располагать на протяжении примерно 200 м на спуске около 10‰ в сторону горки.

При расположении парка приема или горочных вытяжных пу­тей на специально рассчитываемом профиле со спуском в сто­рону скатывания вагонов перед вершиной горки следует проекти­ровать площадку или иной элемент профиля по специальному рас­чету с расположением на этом элементе тормозных устройств.

2. Первый элемент скоростного участка (скоростной уклон) спускной части горки большой и средней мощности следует проек­тировать возможно более крутым, но не более 55‰ и не менее 40‰ для горок большой и 35‰ для горок средней мощности, а на горках малой мощности — не менее 25‰.

3. При автоматическом регулировании скорости скатывания от­цепов профиль спускной части проектируют в соответствии с тех­ническими требованиями принятой в проекте системы автоматиза­ции. Уклон и длина элементов участка от вершины горки до первой разделительной стрелки (или до первого замедлителя) дол­жны обеспечивать при заданном темпе работы горки интервалы между последовательно скатывающимися плохим и хорошим бегу­нами (П—Х и Х—П), достаточные для перевода остряков раз­делительной стрелки (или для перевода замедлителя из нетормоз­ного в тормозное положение) при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов на измерительном участке с учетом переменной скорости роспуска.

4. Пучковая тормозная позиция на механизированных горках .должна

Б11-3

быть расположена на спуске, обеспечивающем в неблаго­приятных условиях трогание с места плохих бегунов (в случае остановки их при торможении), но не менее 7‰. На автоматизи­рованных горках уклон пучковой тормозной позиции допускается .проектировать около 5‰ для уменьшения погрешности в скорости выхода отцепов.

5. Сумма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвиж­ной и спускной частей горок не должна превышать 55‰ во избе­жание саморасцепа вагонов; на горбе горок в благоприятных мест­ных условиях рекомендуется устраивать (между тангенсами сопря­гаемых вертикальных кривых) площадку длиной, равной базе вагона (не менее 19 м), для облегчения разъединения расцеплен­ных автосцепок.

6. Стрелочную зону ниже пучковой тормозной позиции проек­тировать со средним уклоном до 1,5‰, а на крайних пучках—до 2‰.

7. Продольный профиль сортировочных путей следует проекти­ровать из нескольких элементов. Первому элементу — на длине по­ловины состава поезда — должен быть придан равномерный, уклон, попутный скатыванию вагонов, крутизной, как правило, при длине состава 800 м — 1 ‰, 1000 м — 0,9‰, 1200 м — 0,8‰. Сле­дующий за ним элемент сортировочного пути должен быть распо­ложен на уклоне не более 0,5‰.

На автоматизированных горках, где обеспечивается прогнози­рование ходовых свойств вагонов при движении по сортировочным путям, в целях увеличения дальности пробега отцепов и сокраще­ния времени на осаживание вагонов, допускается устраивать в начале сортировочных путей комбинированный профиль. Первый участок комбинированного профиля при уклоне его 1,5‰ следует устраивать длиной 200 м, а при уклоне ‰— 125 м: примыкаю­щий к этому участку элемент сортировочного пути располагают на уклоне не более 0,9‰.

Последнюю часть сортировочного парка на протяжении 150— 200 м полезной длины сортировочных путей следует располагать на обратном уклоне 0,5‰, с возможностью увеличения этого ук­лона в кривых участках пути на величину удельного сопротивле­ния от кривых для очень хороших бегунов, принимая удельную работу сил сопротивления от кривых равной 6,5 кгс·м/тс на 1° угла поворота, а хвостовую горловину располагать на обратном уклоне до 2‰.

8. Наименьшие радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на гор

бе горки должны быть 350 м в сторону подъемной и спускной частей, на остальных элементах спускной части — не менее 250 м.

9. Продольный профиль горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочного парка с учетом кривизны путей и структуры вагонопотока, следующего на данный пучок. Обеспе­чение разных уровней пучков может быть достигнуто за счет при­менения разных уклонов профиля от 1 до 2‰ в пределах от кон­ца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков каждого пучка или разных уклонов элементов профиля между первой и вто­рой тормозными позициями каждого пучка.

Производительность вытяжных путей формирования и маневровых локомотивов—это максимальное число составов, которое может быть сформировано на путях сортировочного парка,прикрепленных к данному вытяжному пути, и выводимых в парк отправления за сутки

где t_зан^ср— среднее время, затрачиваемое на один состав при оконча­нии формирования, перестановке в парк отправления и возвращении локомотива в сортировочный парк, мин.

Определяя потребное число маневровых локомотивов и вытяжных путей формирования, сопоставляют затраты соответственно на их со­держание и строительство

сверх минимально необходимых, которых было бы достаточно при равномерном поездообразования и формирова­нии, с экономией от сокращения простоя составов в ожидании форми­рования. Минимально необходимое число вытяжных путей и локо

Б11-4

мо­тивов находят по их производительности:

где N_ф—число формируемых за сутки поездов.'ll

Однако, так как процессы поездообразования и формирования нб| равномерны, причем первый на путях сортировочного парка, прикреп­ленных к каждому вытяжному, носит совершенно случайный характер, возникают очереди из составов, ожидающих формирования. Во-первых, они ухудшают показатели станции, а во-вторых отрицательно влияют на работу горки, вызывая перерывы занятостью путей сортировочного парка. Необходимо иметь экономически оправданный резерв мощности системы формирования, позволяющий осуществлять производственную деятельность в оптимальном режиме. Ввод дополнительного вытяжного пути а маневровым локомотивом снизит простой составов в ожи­дании формирования на величину

Δt_ож=t_ож1^ф-t_ож2^ф

где t_ож2^ф, t_ож1^ф—среднее время ожидания составом начала формиро-рования соответственно при минимально необходимом числе вытяжных путей и локомотивов и увеличении их на единицу. Время ожидания составом формирования в первом случае

рде — коэффициент вариации продолжительности занятости локо­мотива и вытяжного пути при формировании состава;

—коэффициент загрузки вытяжного пути (локомотива):

Таким образом

С вводом дополнительного вытяжного пути и маневрового локомо­тива коэффициент загрузки станет равен:

среднее время ожидания составом формирования:

а величина снижения простоя состава в ожидании формирования

Δt_ож^ф=