Пропуск поездов без остановки

В этом случае ДСП посылает с202 о проследовании поезда (действие 18), и пе­чатается срока настольного журнала о проследовании поезда (действие 19).

Вывод: АСУСС экономит 30% времени на переговоры и ведение документации оперативными работниками.

Б8-1

1.Пересечение маршрутов движения поездов в железнодорожных узлах, опре­деление количества точек пересечение маршрутов, технические решения по развязке маршрутов движения поездов в одном и разных уровнях, развязки по направле­ниям и родам движения.

На узловых участковых и сортировочных станциях и в узлах при пере­даче вагонов с линии на линию или из парка в парк (из парка в депо и т. д.) возникают точки слияния (рис. 26.1, а), разветвления (рис. 26.1, б) и пе­ресечения (рис. 26.1, в, г) маршрутов.

При примыкании железнодорожных линий и разделении пассажирского и грузового движения на подходах к узловым участковым и сортировочным станциям и узлам возникают пересечения маршрутов.

Различают три вида пересечений путей: в одном уровне без устройства шлюзов и с устройством шлюзов, в разных уровнях с сооружением путепроводов.

Основное требование ко всем пересечениям маршрутов в одном уровне заключается в том, что эти пересечения не должны снижать пропускную способность ниже необходимой в период интенсивного движения и создавать угрозу безопасности движения. При невыполнении этих условий проектируются развязки путей в разных уровнях, ликвидирующие задержки подвижного состава.

Пересечения в одном уровне устраиваются при благоприятных топографических условиях, относительно небольших размерах движения. Безопасность движения поездов обеспечивается с помощью устройств автоматики и сигнализации, предохранительных тупиков.

Развязки в одном уровне осуществляются чаще всего с помощью путевых постов или постов-шлюзов (рис. 26.1, д), обеспечивающих регулирование движения поездов.

Посты подразделяются на предузловые, примыкания, разветвления и слияния.

Посты примыкания, слияния и разветвления строятся в пределах узла при наличии большого числа соединительных ветвей. В трудных топографических условиях эти посты могут иметь путевое развитие. В пунктах пересечения железнодорожных линий сооружаются посты-шлюзы или путепроводы.

При развязке пересечений с помощью шлюзов уменьшается простой поездов, а иногда и исключается полностью, в частности при пересечении поездных маршрутов встречных направлений. Для развязки маршрутов встречных направлений путевые шлюзы могут быть без дополнительного — неполный шлюз (рис. 26.3) и с дополнительным путем — полный шлюз (см. рис. 26.1, д).

Развязки путей в разных уровнях устраиваются в большинстве крупных узлов в пунктах пересечения железнодорожных линий.

Различают три вида развязок: по роду движения (со специализацией путей для грузового и пассажирского движения), на многопутных линиях в пунктах изменения числа главных путей, в местах пересечения или при­мыкания линий без специализации путей для грузового и пассажирского движения.

Наличие развязок в узле обеспечивает безопасность движения, макси­мальную пропускную способность железнодорожных линий. Однако при сооружении путепроводных развязок несколько ухудшаются план и про­филь линий на подходах к узлу и увеличивается длина линий (при подходе к путепроводу).

Число путепроводных развязок и их расположение в узле определяются местными условиями и расположением сортировочных, пассажирских и грузовых станций

Б8-2

и других основных устройств узла, а также количеством подходов к узлу и числом главных путей.

Развязки по линиям проектируются только в узлах, где пересекаются две однопутные линии или однопутная с двухпутной, имеющие незначи­тельную взаимную корреспонденцию поездопотоков.

Развязки по направлениям (рис. 26.4) характерны для узлов с одной станцией, треугольного, крестообразного типов, вытянутых в длину, коль­цевых и комбинированных.

Развязки по роду движения сооружаются при наличии в узле специа­лизированных станций (сортировочных, грузовых и пассажирских). Харак­терные схемы развязок по роду движения при различном числе линий на подходах к узлу показаны на рис. 26.5 и 26.6.

При наличии многопутных линий встречаются более сложные развязки подходов, расположение которых на схеме зависит от местных условий. Схемы развязок на многопутных участках в местах изменения числа главных путей на подходах к крупным узлам зависят от специализации, числа пу­тей и организации движения.

Развязки в местах пересечения или примыкания линий приведены на рис. 26.8. Схема 1 (рис. 26.8, а) симметричная (или объемлющая) относитель­но узла, а схема 2 (рис. 26.8, б) последовательная. В объемлющей схеме число пересечений и путепро

Б8-3

водов одинаково в обоих концах, в последова­тельной развязка с одной стороны узла простая, а с другой значительно сложнее, чем в объемлющей. Увеличивается в этой схеме и общее число путепроводов.

Типы развязок в узлах выбираются на основании технико-экономичес­кого обоснования. Рациональное решение возможно при пересечении подхо­дящих линий под углом, позволяющим использовать типовые конструкции путепроводов; проектировании трасс главных путей на подходе к путепро­воду с минимальными объемами земляных работ, пологими кривыми и уклонами, обеспечивающими движение тяжеловесных поездов. С увеличе­нием угла пересечения линий растут затраты на сооружение подходов, эксплуатационные расходы, связанные с пробегом поездов и содержанием постоянных устройств, но уменьшаются стоимость путепровода и расходы на его содержание.

Б8-4

2. График движения поездов является основой организации движения. Он объеди­няет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых под­станций, пунк­тов обслуживания и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнали­зации и связи и дру­гих подразделений железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивает их согласованную работу. Правильная организация и точное выполне­ние технологи­ческого процесса работы каждым из подраз­делений обеспечивают движение поездов строго по графику.

Графиком движения устанавливается время прибытия, отправления или безоста­новочного проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следова­ния каждого поезда по перегонам, продолжительность нахожде­ния локомо­тивов на конечных станциях их следования. На основании графика составляют рас­писания движения поездов, в которых указывают время их отправления и прибытия по стан­циям и некоторые другие данные

Графическое изображение движения поездов обеспечивает безопасное следова­ние поездов по участку с минимальными стоянками при скрещении и обгонах на станции, т. е. с высокими скоростями движения. Графическое изображение движе­ния поездов позволяет изучать отдельные элементы графи­ка и устанавливать взаи­мозависимость между ними и показателями графика. Совокупность этих взаимо­зави­симостей и представляет собой предмет теории графика движения поездов, ко­торая включает следующие вопросы: класси­фикации графиков движения, расчетов эле­ментов графика, определения про­пускной и провозной способности железнодо­рож­ных линий, аналитического определения участковой скорости и числа остановок по­ездов, разработки системы тягового обслуживания движе­ния, а также способов со­ставления и выполнения графика движения, вклю­чая автоматизацию этих процес­сов с применением ЭВМ.

В зависимости от соотношения скоростей движения поездов графики разделя­ются на параллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда имеют одинаковую ходовую скорость дви­жения, поэтому линии хода поездов располагаются параллельно (рис. 3.2, а).

При непараллельном графике (рис. 3.2, б, в) предусматривается обращение пас­сажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, при­чем каждый из этих видов поездов может быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые уско­ренные и др.), имеющих разные скорости движения.

Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную спо­собность участков. Этот график служит основой для изучения свойств и за­кономер­ностей графиков всех типов. В отдельных случаях он имеет и практи­ческое приме­нение.

Если время занятия перегонов парой поездов (на однопутных линиях) или поез­дом данного направления (на двухпутных линиях) для всех рассмат­риваемых пере­гонов одинаковое, то такие перегоны называют идентичными. На подавляющем большинстве железнодорожных участков перегоны неиден­тичны.

В зависимости от числа главных путей на участке различают графики однопут­ные (см. рис. 3.2, а, в), двухпутные (см. рис. 3.2, б) и многопутные. Характерной осо­бен­ностью двухпутных линий является специализация каж­дого главного пути для дви­жения поездов только в одном направлении (чет­ном или нечетном), а также воз­можность их скрещения не только на станциях, но и на перегонах. Графики движе­ния на участках, где имеются как одно­путные, так и двухпутные перегоны, называ­ются однопутно-двухпутными.

На трехпутных линиях обычно два пути специализируют по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений. На четырехпутных участ­ках чаще всего два пути используют для грузового и два для пасса­жирского движе­ния со специализацией каждой пары путей по направлениям.

Б8-5

По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях гра­фики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направле­ниях и непар­ные (рис. 3.2, г).

В зависимости от порядка следования попутных поездов различают гра­фики па­чечные и пакетные. При пачечных графиках следующие друг за другом попутные поезда разграничиваются межстанционным перегоном (см. рис. 3.2, б, г), а при па­кетных — межпостовым перегоном при полуавтоматической блокировке или блок-участками при автоблокировке (рис. 3.2, д). Обыч­но применяют частично-пакетный график, когда только часть поездов следует в пакетах (рис. 3.2, е).

В зависимости от того, как нанесены на график пассажирские поезда, разли­чают графики с разрозненной и сосредоточенной (пачковой) их прокладкой (рис. 3.3).

На специ­ально приспо­собленных од­нопутных ли­ниях (с удли­ненными стан­цион­ными пу­тями, двухпут­ными встав­ками) может применяться график с безос­тановоч­ными скрещениями поездов (рис. 3.4) В отличие от двухпутного графика эти скре­щения про­изводятся не на всех перегонах, а только на тех из них, которые имеют два пути на достаточном протяжении (двухпутные встав­ки), или на раздельных пунктах с удли­ненными путями.

Графики, на которых нала­жено наиболь­шее возможное по пропускной способно­сти число поездов, называются максимальными. Однопутные графики, на которых все поезда имеют скрещение на всех раздельных пунктах уча­стка, носят название насыщенных. График движения поездов строится на основе прогрессивных норм экс­плуатаци­онной работы железных дорог и обобщения пере­дового опыта работы машинистов, диспетчеров, станционных и других работников, связанных с движением поездов, и должен предусматривать наиболее производи­тельное использование технических средств железных дорог. Важнейшими задачами построения графика яв

Б8-6

ляются дос­тижение высокого уровня эксплуатацион­ных пока­зателей (участковой и маршрутной скоростей, среднесуточного про­бега локомоти­вов, сокращение простоя местных ва­гонов), обеспечение рит­мичной работы станций и наибольшее использование пропу­скной спо­собности.

Для достижения высоких участковых и маршрутных скоростей необхо­димо при составлении графика стремиться к сокращению числа и продолжи­тельности остано­вок поездов для скрещения, обгона и для выполнения тех­нических операций.

Высокие среднесуточные пробеги локомотивов обеспечиваются наимень­шим их простоем в пунктах оборота или на станциях перецепки от одного поезда к другому в тех случаях, когда станция, назначения поезда располо­жена ближе станции оборота локомотива.

Весьма важное значение имеет, возможно, более равномерная прокладка на гра­фике грузовых поездов, так как неравномерное расположение линий хода поез­дов на графике ухудшает использование пропускной способности, приводит к увели­че­нию простоев локомотивов на конечных станциях участка и неблагоприятно сказы­вается на работе станций.

Сгущение грузовых поездов на графике в отдельные периоды суток мо­жет вызы­ваться прокладкой на графике пассажирских, ускоренных и сбор­ных поездов, а также стремлением сократить число остановок поездов по скрещению и обгону.

Для выполнения работ по капитальному ремонту пути, ремонту кон­тактной сети, а также при выполнении некоторых строительных работ на перегонах (напри­мер, ус­тановка опор контактной сети) железнодорожный путь в течение определен­ного времени должен быть свободен от пропуска поездов и локомотивов, для чего на графике должны рассматриваться «окна».

С этой целью составляются варианты графика движения на период «окна». На двух­путных грузонапряженных линиях в основном графике также выде­ляются тех­нологи­ческие «окна» для текущего содержания технических уст­ройств.

В целях достижения высоких маршрутных скоростей, согласованной работы смежных участков и обеспечения минимальных задержек локомотивов на всем пути их следования и в пунктах оборота график движения строится как сквозной по всему участку обращения локомотивов и между конеч­ными сортировочными станциями на­правления с развязкой расписаний в узлах.

Для составления сквозного графика целесообразно предварительно на­метить его принципиальную схему, в которой предусмотреть согласованный пропуск сквоз­ных поездов через стыковые станции отделений дорог с макси­мальным количеством сквозных линий хода поездов по всем участкам и увяз­кой оборота локомотивов.

На основе такой схемы строят затем подробные графики движения по­ездов по всем участкам.

Исходными данными для составления графика служат:

размеры движения и нормы массы пассажирских поездов по участкам их обра­щения и категориям поездов (скорые, пассажирские дальние, местные. пригород­ные).

Число линий хода поездов на графике каждого участка определяется исходя из того, чтобы для всех поездов, отправляемых с каждой станции, было обеспечено сквозное следование по всему участку обращения локомотивов до конечных станций назначения сквозных поездов.

Тогда поезд любого назначения, отправляемый по любому расписанию, будет иметь на всем пути следования минимальные задержки на каждой технической стан­ции, соответствующие времени на обработку на ней тран­зитных поездов.

Если размеры движения по участкам последовательно возрастают, то ука­занное условие выполняется при числе поездов на каждом участке, соответ­ствующем за­данным размерам движения. При последовательном сокращении запланированных размеров движения по участкам число линий хода поездов на каждом последующем участке должно быть увеличено до размеров движения на предшествующем участке:

Б8-7

размеры движения, нормы массы и нормы длин составов грузовых поез­дов по каждому участку и в каждом направлении движения по категориям поездов (грузо­вые, ускоренные грузовые, сборные);

расчетные величины перегонных времен хода, станционных интервалов и интер­валов между поездами в пакете, по категориям поездов;

данные об участках обращения локомотивов и размещении пунктов смены локо­мотивных бригад и технического осмотра составов;

технологические нормы на операции с локомотивами в пунктах оборота и основ­ных депо, а также на станциях смены бригад и технического осмотра составов;

план формирования поездов для станций данного направления;

нормы непрерывной работы локомотивных бригад;

продольные профили пути на подходах к станциям;

объем местной работы, принятая система организации развоза местного груза и нормы стоянок сборных поездов на промежуточных станциях;

целесообразное или заранее обусловленное время предоставления «окон» в графике для выполнения работ по реконструкции и капитальному ремонту пути и для осмотра и ремонта контактной сети:

задания на составление вариантных графикой с указанием размеров дви­жения для каждого варианта

Министерство путей сообщения задает каждой дороге основные качест­венные нормативы графика: техническую, участковую и маршрутную скоро­сти и среднесу­точный пробег локомотивов, которые должны быть обеспечены при составлении графика.

График составляется в отделениях дороги, увязывается между отделе­ниями в управлениях дорог и согласовывается по стыкам между дорогами. Утверждает гра­фик Министерство путей сообщения.

График движения составляют одновременно для всей сети железных до­рог на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний пе­риод.

Для железных дорог СССР установлена единая форма графика движения поез­дов.

Поезда на графике прокладывают по категориям в определенной последо­ва­тель­ности. Вначале согласно предварительно разработанной схеме наносят пасса­жир­ские поезда, затем грузовые ускоренные и остальные грузовые по­езда.

Поезда, обслуживающие местную работу, — сборные и вывозные — проклады­вают предварительно на графике на основе составленной схемы их обращения с по­следующей корректировкой при прокладке всех грузовых поездов.

При прокладке линий хода поездов на графике следует учитывать также про­филь пути, стремясь располагать эти линии так, чтобы при следовании одного по­езда на подъем одновременно другой поезд следовал под уклон. Такое расположе­ние поездов особенно эффективно на участках, где применя­ется рекуперативное торможение. В этих условиях повышенное потребление энергии поездом, следующим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, сле­дующим под уклон с торможением.