Раздел V

Определение величины капитальных вложений в проектируемую дорогу

Определение кап-х вложение в реконструкцию дороги определяется по формуле:

– региональный норматив удельных капитальных вложений в реконструкцию дороги по оптимальному варианту (т.р.);

– длина проектируемой дороги по оптимальному варианту.

Рассчитывая величину капитальных вложений, мы получаем, что для выбранного нами оптимального варианта строительства (реконструкции) проектируемой дороги = 532364,25 тыс. руб.

Диаграмма удельных весов и основных элементов дороги в составе капитальных вложений.

Раздел VI

Оценка социально-экономической эффективности капитальных вложений.

Эффективность капитальных вложений - это универсальная социально-экономическая категория, характеризующая количественное соотношение между затратами и результатами на всех стадиях инвестиционного цикла. Эффективности инвестиционных проектов оцениваются с целью определения потенциальной привлекательности проекта для участников и поисков источников финансирования. Она включает общественную эффективность и коммерческую эффективность.

Общественная эффективность учитывает социально-экономические последствия осуществления инвестиционного проекта в народном хозяйстве, т.е. рассчитываются непосредственно затраты в конкретной области, а также внешние результаты проекта.

Коммерческая эффективность учитывает финансовые последствия осуществления инвестиционного проекта при условии, что все участники производят все необходимые затраты и пользуются всеми его результатами.

Основные принципы оценки эффективности:

1. Рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла.

2. Моделирование денежных потоков (всех поступлений и всех расходов за расчётный период).

3. Обязательная сопоставимость всех вариантов инвестиционных проектов.

4. Принцип положительности и максимизации эффекта реализации проекта.

5. Обязательный учёт фактор времени.

6. Учёт инфляции, неопределённости и рисков.

Основными показателями, используемыми для оценки эффективности дорожных проектов являются:

1. Чистый дисконтированный доход определяет результаты инвестирования, рассчитывается как разница между суммарными дисконтированными доходами и приведёнными дрожными затратами за тот период.

- доход в год t;

– потеря от бездорожья, включающая транспортные и нетранспортные потери в матер-я производства и социальной сфере.

- ликвидируемые потери от бездорожья на автомобильном транспорте и в нейтральной сфере в результате инвестиций;

– Затраты на ремонт и реконструкцию дороги;

– капитальные затраты в строительство и реконструкцию дороги.

Проект является эффективным, если ЧДД>0.

2. Внутренняя норма доходности.

Она определяет величину ежегодного дохода в % или в долях единицы на инвестиционный капитал, остающиеся после полученной прибыли.

Рассчитывается из условия равенства суммарных производственных затрат и суммарных производственных доходов.

Внутренняя норма доходности определяет ставку, которая приводит к нулю разности доходов и затрат по проекту => ЧДД=0

Для оценки эффективности инвестиционного проекта значения внутренней нормы доходности необходимо сопоставить с нормой дисконта, инвестиционный проект которого внутренняя норма доходности (ВНД)>i.

Когда ЧДД положительный, тогда проект эффективный.

Если ЧДД отрицательный, тогда не эффективный.

3. Индекс доходности.

Индекс доходности проекта представляет отношение суммы приведённых эффектов к величине капитальных вложений за период сравнения (20 лет.)

Если индекс доходности>1, то проект является эффективным.

В отличие от ЧДД, индекс доходности является относительным показателем, характеризует уровень дохода на единицу затрат, т.е. эффективность вложений. Чем больше значения индекса доходности, тем больше отдача каждого рубля, инвестированного в проект.

.

4. Расчёт окупаемости.

Срок окупаемости характеризует min период времени от начала осуществления проекта до года, за пределами которого ЧДД>0.

Показатель окупаемости определяет срок, за который нарастающий по годам эффект сокращения текущих транспортных дорожно-эксплуатационных и нетранспортных затрат достигает величины капитальных вложений в дорогу.

Ликвидационные потери от бездорожья включают:

• эффект от снижения транспортно-эксплуатационных затрат;

• экономия времени пребывания в пути пассажиров;

• эффект от снижения потерь в с/х;

• эффект в социальной сфере, достигаемый путем улучшения дорожных условий.

Расчёт снижения себестоимости перевозок.

(авт./сутки)- интенсивность движения;

(руб./авт.км)- себестоимость перевозок в существующих и проектируемых условиях;

(км)- длина дороги соответственно в существующих и проектируемых условиях.

Годы	(авт./сутки)	(тыс.руб.)
1	2	3
1	1329	17341,789
2	1382	18033,373
3	1437	18751,054
4	1494	19494,833
5	1554	20277,758
6	1616	21085,843
7	1681	21933,974
8	1748	22808,201
9	1818	23721,573
10	1891	24674,089
11	1967	25665,75
12	2046	26697,743
13	2128	27767,74
14	2213	28876,884
15	2301	30025,174
16	2393	31225,659
17	2489	32478,339
18	2589	33783,214
19	2692	35127,235
20	2800	36536,5

Расчет экономии времени пребывания в пути пассажиров

- экономическая оценка 1 часа пребывания в пути пассажиров

(25 руб.);

- пассажировместимость транспортного средства (легковые – 4 человека, автобусы – 100 человек);

- коэффициент использования пассажировместимости транспортного средства ( 0,8);

, - скорость движения в существующих и проектируемых условиях;

- интенсивность движения.

= 55 км; = 55 км;

= 60 км/ч; 65 км/ч;

= 30 км/ч; = 35 км/ч.

Годы	Легковые автомобили		Грузовые автомобили
	Nt^л, авт./сут.	ΔПпас^л, руб.	Nt^авт, авт./сут.	ΔПпас^л, руб.		ΔПпас^л+авт, тыс. руб.
1	2	3	4	5		6
1	799	1633156	134	25433200		27066,356
2	831	1698564	139	26382200		28080,764
3	864	1766016	144	27331200		29097,216
4	898	1835512	150	28470000		30305,512
5	934	1909096	156	29608800		31517,896
6	971	1984724	162	30747600		32732,324
7	1010	2064440	168	31886400		33950,84
8	1050	2146200	175	33215000		35361,2
9	1092	2232048	182	34543600		36775,648
10	1136	2321984	189	35872200		38194,184
11	1181	2413964	197	37390600		39804,564
12	1228	2510032	205	38909000		41419,032
13	1277	2610188	213	40427400		43037,588
14	1328	2714432	221	41945800		44660,232
15	1381	2822764	230	43654000		46476,764
16	1436	2935184	239	45362200		48297,384
17	1493	3051692	249	47260200		50311,892
18	1553	3174332	259	49158200		52332,532
19	1615	3301060	269	51056200		54357,26
20	1680	3433920	280	53144000		56577,92

Расчет чистого дисконтированного дохода

Годы	βt		ΔПпас		ΔПпик	К	СДЭ	ЧДД	ИД
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	0,89	17341,789	27066,356	17862,04	44928,4	532364,25	4950	-496783	0,0917
2	0,83	18033,373	28080,764	18574,37	46655,14		4950	-457843
3	0,71	18751,054	29097,216	19313,59	48410,8		4950	-461601
4	0,66	19494,833	30305,512	20079,68	50385,19		4950	-462471
5	0,58	20277,758	31517,896	20886,09	52403,99		4950	-464935
6	0,52	21085,843	32732,324	21718,42	54450,74		4950	-466718
7	0,45	21933,974	33950,84	22591,99	56542,83		4950	-469241
8	0,41	22808,201	35361,2	23492,45	58853,65		4950	-470358
9	0,37	23721,573	36775,648	24433,22	61208,87		4950	-471642
10	0,32	24674,089	38194,184	25414,31	63608,5		4950	-473687
11	0,29	25665,75	39804,564	26435,72	66240,29		4950	-474684
12	0,26	26697,743	41419,032	27498,68	68917,71		4950	-475826
13	0,23	27767,74	43037,588	28600,77	71638,36		4950	-477120
14	0,2	28876,884	44660,232	29743,19	74403,42		4950	-478567
15	0,18	30025,174	46476,764	30925,93	77402,69		4950	-479417
16	0,16	31225,659	48297,384	32162,43	80459,81		4950	-480376
17	0,14	32478,339	50311,892	33452,69	83764,58		4950	-481424
18	0,13	33783,214	52332,532	34796,71	87129,24		4950	-481775
19	0,11	35127,235	54357,26	36181,05	90538,31		4950	-483043
20	0,10	36536,5	56577,92	37632,6	94210,52		4950	-483532

Расчет внутренней нормы доходности проекта

Годы	βt				ЧДД, тыс. руб.
	i=4%	i=12%	i=20%	i=28%		i=4%	i=12%	i=20%	i=28%
1	2	3	4	5		6	7	8	9
1	0,96	0,89	0,83	0,78		-493985	-492458	-499182	-501181
2	0,92	0,83	0,69	0,61		-455616	-453809	-470405	-475741
3	0,89	0,71	0,58	0,48		-455305	-458150	-473975	-480320
4	0,85	0,66	0,48	0,37		-455365	-459263	-477373	-484370
5	0,82	0,58	0,40	0,29		-455073	-462116	-480200	-487419
6	0,79	0,52	0,33	0,23		-454879	-464190	-482847	-489796
7	0,76	0,45	0,28	0,18		-454774	-467054	-484736	-491894
8	0,73	0,41	0,23	0,14		-454635	-468365	-486784	-493634
9	0,70	0,37	0,19	0,11		-454604	-469844	-488493	-494993
10	0,68	0,32	0,16	0,08		-454097	-472132	-489797	-496488
11	0,65	0,29	0,13	0,07		-454146	-473274	-491214	-496891
12	0,62	0,26	0,11	0,05		-454325	-474563	-492146	-497983
13	0,60	0,23	0,09	0,04		-453972	-476002	-493180	-498513
14	0,58	0,2	0,08	0,03		-453702	-477595	-493626	-499097
15	0,56	0,18	0,06	0,02		-453411	-478542	-494835	-499732
16	0,53	0,16	0,05	0,02		-453965	-479599	-495407	-499671
17	0,51	0,14	0,05	0,02		-453790	-480744	-495241	-499605
18	0,49	0,13	0,04	0,01		-453717	-481143	-495895	-500359
19	0,47	0,11	0,03	0,01		-453758	-482509	-496614	-500325
20	0,46	0,1	0,03	0,01		-452925	-483046	-496504	-500288

Зависимость ЧДД от нового дисконта

Величина постоянных затрат определяется в расчете на 1 час работы автомобиля как сумма расходов по таким статьям, как амортизация, заработная плата водителя и накладные расходы.

При определении себестоимости пробега для личного легкового транспорта заработная плата водителя и накладные расходы не учитываются.

Величина отдельных статей затрат по рассматриваемым видам подвижного состава приведена в таблице:

Тип автомобиля	Себестоимость пробега автомобиля, руб.
	Sпер, руб/км	в том числе					Sпост, руб/ч		в том числе
		Зтоп	Зсм	Зш	Зто	А			НР	ЗП
ВАЗ-2112	1,18	0,97	0,06	0,05	0,09	50,24		50,24		0,00	0,00
КамАЗ-5511	6,42	4,01	1,37	0,25	0,80	126,38		54,72		19,29	52,37
Ikarus-435	6,49	3,97	1,02	0,29	1,20	158,41		82,08		23,96	52,37

Расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании платного маршрута по сравнению с альтернативным бесплатным производится по формуле:

где L_п, L_а – величина пробега автомобиля при движении по платной дороге и альтернативному бесплатному маршруту, км;

V_п, V_а – средняя скорость движения автомобилей при проезде по платной дороге и по альтернативному маршруту, км/ч;

S_пер – переменные расходы на 1авт.-км. пробега;

S_пост – постоянные расходы на 1 авт.-час работы.

Данные о величине пробега и скорости движения рассматриваемых групп автомобилей при проезде по платной дороге и по альтернативному маршруту приведены в следующей таблице:

Тип автомобиля	Lп, км	Vп, км/ч	La,км	Va, км/ч
ВАЗ-2112	45	85	55	65
КамАЗ-5511	45	60	55	40
Ikarus-435	45	55	55	35

55*(1,18+50,24/65)-45*(1,18+50,24/85)=27,7 руб

55*(6,42+126,38/40)-45*(6,42+126,38/60)=143,2 руб

55*(6,49+158,41/35)-45*(6,49+158,41/55)=184,2 руб

Рассчитанные величины экономии на себестоимости перевозок при использовании платного маршрута по сравнению с альтернативным по рассматриваемым видам подвижного состава:

Тип автомобиля	Экономия , руб.
ВАЗ-2112	27,7
КамАЗ-5511	143,2
Ikarus-435	184,2

Установление возможных вариантов тарифов за проезд производится в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок.

Назначение большей или меньшей платы за проезд в общем случае приводит к изменению интенсивности и состава движения транспортных потоков по платному и альтернативному маршрутам. Для моделирования этого процесса строят кривые спроса на проезд по платному дорожному объекту.

Для приближенного моделирования зависимости величины интенсивности транспортного потока y от уровня платы за проезд (тарифа) х используем линейное уравнение.

Уравнение прямой, проходящей через две заданные точки (х₁;у₁) и (х₂;у₂), можно вывести из соотношения

(у-у₁)/(у₂-у₁)= (х-х₁)/ (х₂-х₁).

В расчете принять: х₁=0, у₁=N₁₀; х₂=ΔS, y₂=0,5N₁₀, где N₁₀ – ожидаемая интенсивность движения автомобилей (легковых/грузовых/автобусов) на 10-ый год расчетного периода, ΔS – величина экономии на себестоимости перевозок.

Рассчитаем интенсивность движения автомобилей на 10ый год расчетного периода:

Годы	(1+0,04)^t	Nt, авт./сут.
		ВАЗ-2112	КамАЗ-5511	Ikarus-435
1	1,04	798	398	133
2	1,08	863	431	144
3	1,12	971	485	162
4	1,17	1136	567	190
5	1,22	1382	690	231
6	1,27	1749	873	292
7	1,32	2302	1149	384
8	1,37	3150	1573	526
9	1,42	4483	2239	749
10	1,48	6636	3314	1109

N₁^легк=(1+0,04)¹*N_o=1,04*767=798

y^легк=6636-(3318х/27,7)=6636-119,8х

y^груз=3314-(1657х/143,2)=3314-11,6х

y^авт=1109-(554,5х/184,2)=1109-3х

Сведем данные о кривых спроса на проезд по платному мосту в таблицу:

Укрупненные группы автомобилей	Кривая спроса
Отечест. легк. автомобиль	у=6636-119,8х
Грузовой 8-20 тонн	у=3314-11х
Автобус	у=1109-3х

Далее оцениваются ожидаемые размеры интенсивности движения при той или иной величине тарифа за проезд. Целесообразно рассмотреть 5 вариантов тарифа (устанавливая его на уровне 60, 50, 40, 30, 20% от величины достигаемой экономии). Величины тарифов могут округляться для удобства их практического использования.

Затем определяют, при какой величине тарифа обеспечиваются наибольшие дневные сборы за проезд.

Вид подвижного состава	Тариф, руб.	Интенсивность, авт./сут.	Доход за сутки, руб.
Отечест. легк. автомобиль	17 14 11 8 6	4645 4977 5309 5640 5972	78965 69678 58399 45120 35832
Грузовой 8-20 тонн	86 72 57 43 29	2368 2522 2687 2841 2995	203648 181584 163419 122163 86855
Автобус	111 92 74 55 37	776 833 887 944 998	86136 76636 65638 51920 36926

Проведенные вычисления позволяют рекомендовать установить следующие тарифы за проезд транспортных средств по новой дороге:

Вид транспортных средств	Рекомендуемый тариф, руб.	Доход за сутки, руб.
Отечест. легк. автомобиль	17	78965
Грузовой 8-20 тонн	86	203648
Автобус	111	86136
Итого		368749

Установление данных тарифов приведет к тому, что только часть существующего потока автомобилей переключится на новый более короткий маршрут. Другая часть автомобилей продолжит пользоваться старой дорогой. В результате можно ожидать следующий транспортный поток на платном маршруте:

Укрупненные группы автомобилей	Структура транспортного потока				Сокращение потока, авт/сут
	существующая		проектируемая
	авт/сут	%	авт/сут	%
Отечест. легк. автомобиль	6636	60	4645	60		1991
Грузовой 8-20 тонн	3314	30	2368	30		946
Автобус	1109	10	776	10		333
Итого	11059	100	7789	100		3270

Таким образом, в случае строительства нового участка дороги на коммерческой основе и введения предлагаемых тарифов на этот маршрут переключится около 70% существующего транспортного потока. Это позволит структурам, эксплуатирующим данный дорожный объект, собирать с проезжающих автомобилей 368749 руб. в сутки.

Таким образом, в дальнейших расчетах будут использоваться следующие величины:

• Единовременные затраты на организацию платного проезда на 0-м шаге в размере 2800 тыс. руб.

• Ежегодные текущие затраты на организацию платного проезда в размере 27400 тыс. руб.