3. Затратный подход

Затратный подход практически не применяется для самостоятельной оценки земельного участка. Подход предполагает определение совокупной оценки стоимости участка с его улучшениями: зданиями, сооружениями, инженерным коммуникациями. Затратный подход в оценке стоимости земельного участка предполагает, что разумный инвестор, не заплатит за объект большую цену, чем та, в которую обойдется приобретение соответствующего участка под застройку и возведение на нем аналогичного по назначению и качеству здания в некоторый период времени.

Затратный подход показывает рыночную стоимость собственно земельного участка как разницу рыночной стоимости земельного участка с улучшениями и восстановительной стоимости улучшений за вычетом их износа. При этом модель определения стоимости земельного участка основывается на принципе остатка.

Затратный подход основан на учете затрат, связанных с улучшением земельных участков.

Затратный подход приводит к объективным результатам, если возможно точно оценить величины восстановительной стоимости улучшений (зданий и сооружений) и износа при условии относительного равновесия спроса и предложения на рынке недвижимости.

Элементы затратного подхода в части расчета стоимости воспроизводства или замещения улучшений земельного участка используются в методе остатка для земли, методе выделения, описанных выше.

4. Состояние и перспективы развития рынка авиаперевозчиков сибири.

Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре прошлого года, но пока так и не принятая Государственной Думой, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.

Контроль деятельности авиаперевозчиков на территории Сибирского федерального округа осуществляют три межтерриториальных управления Минтранса РФ: Западно-Сибирское, Красноярское и Восточно-Сибирское. Рассмотрим деятельность сибирской гражданской авиации в различных регионах.

Так, общий рынок авиаперевозок Сибири, а в него включаются все доходы сибирских аэропортов и авиакомпаний, оценивается примерно в 27 млрд. рублей в год, при этом доли этих авиапредприятий в Западной Сибири, Красноярском крае и Восточной Сибири соответственно составляют 15, 10 и 2 млрд. рублей.

Всего авиапредприятиями Сибирского федерального округа в первом полугодии 2004 года перевезено чуть более 2,6 млн. человек, что на 24% превышает уровень аналогичного периода 2003 года. Из этого количества пассажиров львиная доля - 1,6 млн. человек - была перевезена авиакомпаниями Западной Сибири, 940 тыс. человек - авиаторами Красноярского края, и чуть более 100 тыс. пассажиров - показатель деятельности авиакомпаний Восточной Сибири.

У аэропортов все скромнее: в первом полугодии текущего года по всей Сибири вылетели из аэропортов 1,369 млн. человек, что составляет 109% по отношению к первому полугодию прошлого года. Больше всего пассажиров обслужили в Западной Сибири - 650 тыс., на втором месте - Красноярский край 455 тыс. пассажиров, и, наконец, в Восточной Сибири из аэропортов отправились в полет 264 тыс. человек.

Самая заметная тенденция российского авиарынка последних лет - динамичное увеличение пассажирооборота, в пределах 11% в год. Но перспективы авиатранспорта покажутся не столь радужными, если принять во внимание, что в середине 1990-х произошло просто обвальное падение пассажиропотока в гражданской авиации: если в 1990 году, одном из последних относительно благополучных, воздушным транспортом было перевезено 120 млн. пассажиров, то в настоящее время этот показатель уменьшился почти в 6 раз. В России в 1992 году было 1 302 аэропорта, а сегодня осталось 496. Сокращение вызвано ликвидацией большого числа авиапредприятий, обслуживающих малую авиацию.

По мнению разработчиков транспортной стратегии, решить проблемы аэропортов (изношенность фондов, необходимость модернизации) могут только частные инвестиции. В свою очередь, привлечь их возможно лишь в случае сведения к минимуму вмешательства государства в транспортную деятельность.

Транспортная стратегия России определяет следующие приоритетные направления и стратегические задачи авиатранспорта Сибири: "В период до 2010-2015 годов потребуется принятие энергичных мер по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса. Важнейшими объектами развития сети аэропортов являются строительство нового аэропорта в Омске, реконструкция взлетно-посадочных полос и строительство грузовых комплексов мощностью 300 тонн в сутки в Новосибирске (Толмачево)".

Но на решение этих задач аэропортам приходится тратить деньги из своего кармана, потому что в полном объеме государство не финансирует даже провозглашенные им самим программы.

Так, в Толмачево в ближайшие 2-3 года планируется построить гостиницу на 300 номеров и завершить реконструкцию аэровокзала и международного терминала. Около 100 млн рублей потребует строительство грузового терминала, который жизненно необходим аэропорту. Но государство, владея контрольным пакетом акций ОАО "Аэропорт Толмачево", принимает крайне ограниченное участие в реализации этих проектов.

В настоящее время реальным шагом государства в проекте развития аэропорта Толмачево стало возобновление в 2002 году по инициативе администрации Новосибирской области строительства второй взлетно-посадочной полосы (ВПП). Пуск в эксплуатацию этого федерального объекта приведет к существенному улучшению технических характеристик аэродрома. Но при существующих темпах финансирования строительства ВПП-2 (в бюджете 2004 года предусмотрено около 5% от оставшейся сметной стоимости) стройка превращается в долгострой. Финансируют ее федеральный бюджет и бюджет Новосибирской области.

А ситуацию в аэропортах Иркутска, Братска, Улан-Удэ, Абакана и других, относящихся к Восточно-Сибирскому межтерриториальному управлению (ВСМУ) Минтранса РФ прокомментировал заместитель руководителя ВСМУ Николай Гениевский: "В прошлом году федеральный центр выделил 54 млн. рублей на реконструкцию аэродромных покрытий аэропорта Иркутск, а также 30 млн. рублей на приобретение светосигнального оборудования для аэропорта Улан-Удэ. Модернизация проходит в основном за счет аэропортов, они приобретают новое оборудование, транспортные средства и механизмы взамен устаревших. За 2003 год привлечено дополнительно 39,3 млн. рублей собственных средств аэропортов Восточной Сибири".

Во всем мире сегодня в качестве способа привлечения средств частных инвесторов в сферу обслуживания авиаперевозок избрана приватизация аэропортов.

Что касается России, то до народной приватизации по примеру Франкфуртского аэропорта нам еще очень далеко.

В России отсутствует закон об аэропортах, который бы официально определял их правовой статус, как главного исполнителя (оператора) по предоставлению полного комплекса аэропортовых услуг. Нет также закона о коммерческой концессии, в котором были бы четко прописаны концессионные платежи за использование экономического пространства аэропорта. Декларируемое временным положением об аэропортах право на получение концессионных платежей (роялти) с организаций, оказывающих на территории порта услуги, отнесенные к аэропортовым видам деятельности, практически не реализуемо, поскольку действующее гражданское законодательство РФ не предоставляет аэропортам никаких серьезных гарантий в случае отказа такой организации от заключения договора.

Не решен и земельный вопрос: согласно п. 2 и п./п. 7. п. 5. ст. 27 Земельного кодекса РФ, земли, предоставленные для нужд организаций транспорта, не могут передаваться в частную собственность. При этом указанное положение Земельного кодекса не учитывает, что земля - это эффективный инструмент, позволяющий аэропорту регулировать деятельность сторонних организаций, работающих на его территории.

И, наконец, не урегулированы отношения между собственником ВПП и аэропортами. ВПП находятся в федеральной собственности и являются имуществом, не подлежащим приватизации. В настоящее время отсутствует механизм передачи ВПП аэропорту во владение и пользование.

Таким образом, можно сказать, что несовершенство российского законодательства ведет к непривлекательности аэропортов как объектов инвестирования.

Тем не менее, аэропортам надо готовиться к тому, что они станут частными предприятиями. Об этом недвусмысленно говорится в "Прогнозном плане приватизации федерального имущества на 2004 год", утвержденном распоряжением правительства Российской Федерации от 15 августа 2003 года №1165-р. В этом документе также указаны и основные направления приватизации такого имущества до 2006 года. В нем четко установлено, что "в 2006 году будет прекращено участие Российской Федерации в акционерных обществах гражданской авиации".

Впрочем, для некоторых аэропортов указом Президента РФ от 4 августа 2004 года были сделаны исключения: например, ОАО "Аэропорт Толмачево" включено в список стратегических объектов России, а приватизация таких объектов возможна только по решению Президента. В список включены еще десятки аэропортов, в том числе аэропорт Иркутска.

Если говорить о перспективах развития сибирских аэропортов, то чаще всего высказывается точка зрения о необходимости все большей их переориентации на международный транзит. Это повлечет за собой необходимость масштабной реконструкции.

В то же время надо признать, что резкого увеличения западного транзита через Сибирь ждать не приходится: авиационная отрасль очень зависит от госрегулирования, и ожидать, что пассажиропоток в Сибири вырастет до уровня крупнейших пассажирских аэропортов вроде Франкфурта или Хитроу, не приходится. Но увеличение грузоперевозок воздушным транспортом - это реальность. И создание крупных грузовых терминалов для обработки грузопотоков из Азии в Европу может стать ближайшей перспективой для сибирских аэропортов.