III. Факторы, сдерживающие развитие велотуризма.

 

Должно быть, имеется немало причин, по которым велосипед в России не получил столь широкого признания, как в странах западной Европы, США, Канаде, Австралии или странах дальневосточного региона. Для начала можно отметить наши климатические особенности, вдвое сокращающие период массового использования велосипеда. Но климатическими особенностями перечень причин не ограничивается.

В этой связи нельзя не упомянуть об особенностях нашего общественного мнения, определяющих пренебрежительное отношение к велосипеду. Пословица «не надо изобретать велосипед» известна каждому. Возможно, она имеет прямое отношение к тому факту, что советская промышленность вплоть до 1990-х гг. выпускала преимущественно велосипеды дорожного типа, в конструкторском плане недалеко ушедшие от велосипедов конца XIX – нач. XX вв.

Недооценка велосипеда в общественном сознании зачастую связана с элементарным невежеством. Даже человек, регулярно совершающий на велосипеде небольшие поездки, обычно не имеет представления ни о положительном влиянии велосипедных прогулок на здоровье (в первую очередь на сердечно-сосудистую систему), ни о том, насколько широкие горизонты велосипед для путешественника открывает. Но бóльшая часть населения вообще не имеет сколько-нибудь адекватного представления о велотуризме.

В Советстком Союзе некоторую роль в пониженном внимании к велосипеду, очевидно, сыграли низкие цены на нефть и отсутствие автомобильных пробок, а также – невысокое качество покрытия на многих городских улицах и загородных дорогах, недостаточная ширина проезжей части.

И к настоящему времени высокомерное отношение к велосипеду не изжито. Цены же на энергоносители выросли. Автомобильные пробки в городах никого не удивляют. Качество автодорог всё чаще соответствует европейскому, а в продаже имеется огромный выбор современных велосипедов. Но развитие велотуризма у нас по-прежнему отстаёт по сравнению с указанными выше странами. Конечно, не последнюю роль сыграли экономические потрясения конца XX в. Но чтобы отчётливее определить факторы, сдерживающие развитие велотуризма, уместно выявить, что «есть у них» и «чего нет у нас».

1) У нас не существует велосипедных дорожек. В то же время в западноевропейских странах велосипедные дорожки широко распространены. Они не только проложены в крупных городах, но также ведут от них к местам отдыха и достопримечательностям. В одних только Нидерландах общая протяжённость велодорожек составляет порядка 10 тыс. км. Площадь Нидерландов всего в 1,3 раза больше площади Орловской области (другое дело, что плотность населения на порядок выше). В США уже к 1985 г. имелось около 135 тыс. км велосипедных дорожек. В Японии к этому же времени было проложено порядка 5 тыс. км дорожек. И уже не первое десятилетие в Японии действует веломагистраль протяжённостью 1200 км. В Великобритании в настоящее время не только изыскивают возможности проложения велосипедных дорожек в уже существующих кварталах, но и предусматривают сразу три схемы движения – для автотранспорта, пешеходов и велосипедистов – при  проектировании новых. В СССР первые велосипедные дорожки появились в 1974 г. в Литве; к 1987 г. их протяжённость (в Литве) составила порядка 100 км, что, как видим, немного. Справедливости ради стоит отметить, что у нас в области пока нет столь же острой потребности в велодорожках, как в западных странах: меньше плотность населения, пониже интенсивность автодвижения, а за городом существует немало удобных автодорог местного значения (в ряде случаев нелишне было бы замкнуть их тупиковые ветви друг на друга – они чаще всего заканчиваются вблизи границ административных районов). Однако необходимость появления велодорожек понемногу назревает. Желательно их наличие вдоль некоторых городских улиц, а также вдоль автодорог ведущих из Орла на Мценск, Кромы, Нарышкино, Новосёловский поворот, вдоль объездных дорог  Орла и Мценска. И если не брать во внимание направление на Залегощь, то протяжённость только перечисленных загородных дорог близка к 150 км.

Заслуживает внимания также опыт КНР, где на многих улицах городов выделены полосы движения для велосипедов. Этот вариант, конечно, не избавляет велосипедиста от необходимости находиться в загазованном воздухе, необходимости проходить напряжённые перекрёстки, левые повороты, оставляет сложности в расхождении с общественным транспортом вблизи остановок. Но снижает опасность, исходящую со стороны попутного транспорта.

2) Использование велосипеда в качестве транспортного средства у нас сдерживается полным отсутствием велостоянок. В отличие от автомобиля велосипед нельзя оставить на улице у места работы, вблизи магазина и пр. В некоторых европейских странах, в Китае, Японии существует множество велосипедных стоянок. В одном только Токио их общая вместимость превышает 2 млн. велосипедов. В СССР велосипедные стоянки создавались в Прибалтике.

Услуги по ремонту велосипедов оказываются и у нас, но таких точек можно найти немного, и широким слоям населения они зачастую неизвестны.

3) отсутствуют в пределах области маркированные велосипедные маршруты. В западной Европе они повсеместны, только в Нидерландах их около 300. Во многих странах Европы, а также в США, в Австралии выпускается огромное количество описаний велосипедных маршрутов, снабжённых картами и справочным материалом, касающимся достопримечательностей, кемпингов и пр. В ряде стран выпускаются журналы, специализирующиеся на тематике, связанной с велотуризмом.

4) В западной Европе широко распространены велосипедные походы с ночёвками в кемпингах, туристских базах и прочих учреждениях гостиничного типа. Это закономерно, поскольку удобных для ночёвок лесных массивов в западной Европе зачастую просто нет, и туристам не приходится выбирать. У нас, к счастью, эта проблема не актуальна, и можно надеяться, что традиционные формы походов с кострами и палатками будут широко популярны и впредь. В то же время, у части населения походы с ночёвками на туристских базах могут стать приоритетными, поскольку помимо недостатков они имеют и свои преимущества: не требуется везти с собой тяжёлый багаж в виде спальника, палатки, провизии, не тратится время на обустройство лагеря. Соответственно, можно за день пройти бóльшую дистанцию, что актуально при походах скоростного типа. Кстати, в последние годы у нас по примеру западных стран начинает развиваться т.н. «сельский туризм», когда путешественник может заночевать в деревенском коттедже за умеренную плату. Для велотуризма этот вариант организации походов удобен в том случае, если расстояние между коттеджами, где гарантированно имеются свободные места, не превышает 70 – 150 км. В таком случае можно не брать с собой палатку и часть снаряжения.

5) В ряде европейских стран широко развит прокат велосипедов.

6) Также заслуживает внимания возможность перевозки велосипедов по железной дороге в специальных купе или в грузовых вагонах, практикующаяся, например, в Венгрии.

7) Популяризации велотуризма на западе способствуют самые разнообразные массовые мероприятия и заезды – в т.ч. ралли и веломарафоны, которые, несмотря на большую протяженность, собирают до 10 – 20 тыс. участников.

Повышению притягательности территории для велотуристов может способствовать такая отрасль как лесоразведение. Лесоразведение имеет массу самых разных практических аспектов и должно проводиться в соответствии с самыми разнообразными природными факторами и практическими потребностями. Проектировщики ни в коем случае не должны их игнорировать, тем более что органично вписанные в ландшафт лесонасаждения и визуально воспринимаются намного лучше (вспомним, например, о результатах работы одного из основоположников лесоразведения Ф.Х. Майера). Не вдаваясь сейчас во все нюансы, приведём исключительно соображения, обусловленные интересами проведения велопоходов.

Лесоразведение способно повысить красоту безлесных или почти безлесных ландшафтов. С точки зрения организации велосипедных походов желательно было бы иметь бóльшую долю лесных площадей на пространствах:

а) между Орлом, Болховом и Хотынцом – в первую очередь вдоль автодороги Орёл – Знаменское (она наиболее удобна для движения на велосипеде при поездках непосредственно из Орла к лесам НПП «Орловское полесье»);

б) на пространствах между Орлом, Залегощью и Мценском (они расположены на путях от Орла к среднему течению Зуши;

в) между Орлом и Дмитровском;

г) на Оке в окрестностях села Богородское.

Необязательно в целях развития туризма проводить сплошное облесение территории, достаточно создание своего рода «рекреационных коридоров» вдоль планируемых путей перемещения велотуристов шириной 3 – 7 км. Небольшие, но удачно вписанные в ландшафт, перелески предпочтительнее сплошных массивов, заложенных без учёта их визуального восприятия. В этом плане пересечённый рельеф вдоль дороги «Орёл – Знаменское» более удобен, чем водораздельные пространства автодорог «Кромы – Дмитровск», «Становое – Моховое – Кочеты», или «Орёл – Залегощь».