9. Маятниковое движение

9.1. При проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным городам необходимо учитывать маятниковое движение.

Маятниковое движение формируется трудовыми, культурно-бытовыми и коммерческими поездками населения пригорода в город. Доля такого движения

в общей интенсивности движения по дороге зависит от расстояния до города. Наибольшая доля маятникового движения на границе города.

Таблица 9.1

Расстояние города, км	От границ	0-5 85	5-10	10-20	20-30	30-40	40-60	60-100
Доля движения в потоке, %	маятникового транспортном		83	80	75	70	55	30

9.2 Размеры движения транспорта на головных участках пригородных автомобильных дорог на въездах и выездах из города, их неравномерность по направлениям и величине определяются многочисленными факторами и зависимостями, как внутреннего, так и внешнего характера.

Основными из них являются:

а) роль и место города в системе международных, федеральных и региональных социально-экономических, культурно-исторических и др. сферах;

б) характер и содержание системы решения населения и мест приложения труда в зоне влияния города – центра и его окружения;

в) уровень развития транспортной инфраструктуры взаимосвязанной системы расселения;

г) пригородно - географические особенности района расселения

д) уровень автомобилизации населения и его транспортная подвижность.

Часть этих факторов и зависимостей определяет условно постоянную долю транспортной загрузки автомобильных дорог – величину транспортных потоков в будние дни недели, часть из них – переменную долю, проявляющуюся в неравномерности по сезонам года, дням недели, часам суток и направлениям (въезд, выезд).

В свою очередь, величина транспортного потока на автомобильных дорогах, их головных участках есть результат общих объемов пассажирских

и грузовых перевозок, реализуемых через эти головные участки, распределения их по системам общественного и индивидуального

транспорта, по видам транспорта (железнодорожный, воздушный, водный, автомобильный).

3. По мере развития социально-экономической сферы, транспортной инфраструктуры и системы расселения увеличиваются взаимовлияние и взаимосвязи города с его окружением, возрастает дальность трудовых и культурно-банковых поездок, производственных и др. связей. Более замкнутая система расселения крупных и крупнейших городов, агломераций развивается в виде «открытой» системы, в которой определяющим является не расстояние, а время поездки, время доставки.

4. Транспортные связи на головных участках автомобильных дорог разделяются на внешние и пригородно-городские (рис. 9.1 и 9.2).

Все эти связи, в свою очередь, делятся на: пассажирские и грузовые.

9.5. Пассажирские связи следует разделять по целям поездки. Цель поездки может определять на выбор вида транспорта, и время поездки.

Грузовые связи, обычно разделяют по видам грузов:

• Промышленно – производственное;

• Строительные; - Торгово-бытовые.

9.6. Основными целями поездок являются:

а) трудовые и деловые - поездки из дома на работу и обратно, а также служебные между объектами труда и посещение различного рода учреждений жителями. Сюда же входят и поездки на учебу;

б) культурно- бытовые - поездки на объекты торговли, обслуживания, посещение объектов культурной и досуговой сферы;

в) рекреационные - поездки на кратковременный и продолжительный отдых, дачу, и тому подобное;

г) специализированные - поездки, связанные с объектами внешнего транспорта – вокзалами, аэродромами.

Трудовые, деловые и поездки на учебу, естественно, характерны для будних дней недели. Попутно с этими поездками совмещается и часть культурно-бытовых поездок характерны для предвыходного, выходных дней и первого дня недели.

Специализированные поездки, время их осуществления, определяются характеристиками работы внешнего транспорта.

9.7. На участках автомобильных дорог, на подходах к крупным городам, как правило, следует выделять четыре характерных времени и периода загрузки головных участков автодорог на въездах и выездах из города:

- будний день недели - среда, четверг;

- предвыходной день - вечерний период массового выезда за город в летний период;

• выходные дни - суббота уро, воскресенье вечер;

• первый будний день - понедельник утро возврат из-за города вместе с трудовыми регулярными поездками.

В качестве расчетных периодов для определения размеров транспортных потоков в этих сечениях рекомендуется принимать:

Для условно постоянной загрузки – будний день – среда, четверг -утренний или вечерний «час пик».

Для условно переменной загрузки - вечерний «час пик» предвыходного дня, вечерний «час пик» воскресенья и утренний «час пик» первого буднего дня – понедельник.

9.8. По результатам проведенных специальных обследований, содержащих данные о передвижения населения, работы различных видов транспорта, информация о корреспонденциях город-пригород и т.д. должны быть сформированы в необходимые исходные закономерности:

а) расселения населения относительно мест приложения труда, быта, отдыха и т.д., в зависимости от трудности сообщения, т.е. – времени, расстояния, удобства поездки и др. в районе тяготения;

б) вида транспорта - общественного или индивидуального, используемого в зависимости от соотношения времени поездок на том или ином виде, др. факторов;

в) влияние провозной и пропускной способностей транспортных коммуникаций на выбор пути следования и т.д.

9.9. На основании выявленных закономерностей формируется расчетная схемы комплексной транспортной сети называемая «граф», разделенная на различные расчетные периоды, с учетом принятых и планируемых мероприятий по строительству и реконструкции различных объектов транспорта, с характеристиками расчетных участков движения в заданном направлении проектируемой автомобильной дороги с указанием длин, скоростей движения провозная, пропускная способности, режимы движения на узлах и т.д.

Кроме сформированной указанной выше исходной информации, для моделирования загрузки головных участков автодорог и оставления расчетной схемы транспортной сети необходима информация о состоянии и перспективах развития дорожной и транспортной сети на соответствующие расчетные периоды для всей рассматриваемой территории.

В этой «графе» транспортная сеть представлена вершинами (узлами, станциями, и т.д.) и ребрами (перегонами) с их характеристиками.

9.10. Для расчетов маятникового движения могут использоваться различные имитационные модели.

Во всех этих моделях характеристики вершин и ребер описывается сравнительно одинаковым образом, и содержат данные о длине перегона, числе полос движения (улицы или автодороги), скоростях, перевозных

способностях, режиме движения (нерегулируемое, регулируемое), пересадках с временами пересадок и т.д.

9.11. Транспортная сеть при описании схемы транспортной сети должна быть комплексной и содержать линии общественного транспорта и дорожную сеть, что позволит учесть реальную ситуацию, в которой способ поездки, а, следовательно, итоговая загрузка головных участков дорог, величина транспортных потоков, выбирается в зависимости от возможностей различных видов транспорта, отношения пассажира к ним и конкретной транспортной ситуации в пункте отправления и пункте назначения.

9.12. Состав исходных данных, закономерностей и даже характеристики расчетной транспортной сети определяются и изменяются в зависимости от моделируемых транспортных потоков. Если это потоки условно постоянные, т.е. буднего дня, когда они определяются в основном трудовыми, учебными и деловыми поездками, то в характеристике расчетных районах используются их емкости по отправлению – трудоспособное население, а по прибытию - числа мест приложения труда, включая учебные места высших и средних учебных заведений, а также емкости объектов культурно-бытового назначения – количество посещений.

Если моделируются условно переменные транспортные потоки, то в характеристики расчетных транспортных районов добавляются их емкости по количеству дач, второго загородного жилья, зон и объектов отдыха и рекреации, т.е. то, что определяет массовый выезд и въезд в город из города.

9.13. На основе сформированных исходных данных проводится моделирование загрузки транспортной сети в будние дни недели (условно постоянная) и в дни массового выезда в город (условно переменная). При этом моделируется загрузка пассажиропотоками комплексной транспортной сети, т.е. сети и общественного транспорта (железных дорог, линий автобуса, др. видов) и индивидуального транспорта (автодорог) с использованием

существующих моделей и программных комплексов моделирования загрузки транспортных сетей .

9.14. Имея расчетные пассажиропотоки на автодорогах на линиях общественного транспорта и на легковых индивидуальных автомобилях, путем деления их на расчетное наполнение одного транспортного средства (автобуса или автомобиля), получают расчетную величину транспортного потока, связанного с пассажироперевозками.

Используя материалы обследований и баз исходных данных, поправочными коэффициентами, учитываем долю автобусов и легковых автомобилей, не учтенных в расчетах.

Для получения общего транспортного потока допускается учитывать долю грузовых автомобилей путем расчетных коэффициентов, получаемых из материалов обследований, анализа отечественного и зарубежного опыта.

9.15. Описанный вариант методики применим для моделирования загрузки не одного направления, а головных участков всей системы автомобильных дорог при подготовке схем территориального планирования.

В том случае, если требуется прогноз транспортных потоков на головном участке только одного или нескольких соседних направлений и, тем более, на ближайший период, следует воспользоваться более облегченной процедурой, выделив сектор с данными направлениями и сформировав базу данных для этого сектора.

9.16. Ориентировочный объем маятникового движения можно определить упрощенными методами следующим образом.

1) определяется сектор области, тяготеющий к проектируемой (реконструируемой) дороге для связи с городом. Длина проектируемой (реконструируемой) дороги в этом секторе определяется в зависимости от численности населения города.

Таблица 9.2
Численность жителей города, тыс. чел	50	100	200	500	1 млн. и более
Длина зоны тяготения, км	30	40	50	60	100

2. по данным статистических источников устанавливают численность жителей выделенного сектора и численность демографических групп (численность работающих, учащихся техников и вузов).

3. на основании анализа картографического материала или данных, полученных в администрациях муниципальных образованиях, определяется количество дачных участков и индивидуальных домов, расположенных в районе тяготения, в которых проживают жители города.

3. по данным городских служб определяется ориентировочная численность населения ежедневно приезжающих в город на работу и учебу и обратно.

4. устанавливаются доли демографических групп, ориентированных на город, пользующихся проектируемой автомобильной дорогой по данным различных источников (при отсутствии точных данных распределения плотности по территории области жителей, ориентированных на работу в городе, используются осредненные данные, которые могут определяться различными приближенными методами, в том числе пропорционально доли транспортного потока, приходящего в город по проектируемой дороге).

5. по расписанию электропоездов определяют частоту движения и продолжительность «часа пик» пригородных поездов, на основании которой определяют число прибывающих пассажиров в пиковый час, путем умножения провозной способности электропоезда в «час пик» (обычно 2000 чел) на число пригородных поездов, прибывающих в период пикового часа.

6. определяют интенсивность движения пассажирских автобусов в «час пик» (по данным непосредственного учета или по данным расписаний), на основании которой определяют число пассажиров, прибывающих в город,

исходя из расчетной загрузки автобусов 60-70 чел. в пиковый период.

7) определяют количество пассажиров, прибывающих на автомобилях, как разницу между общей численностью населения пригорода,

ориентированных на город для совершения ежедневных трудовых поездок и численностью пассажиров, пользующихся автобусами и рейсовыми поездами.

8. определяют численность автомобилей, перевозящих пассажиров в город, рассчитать долю пассажирских перевозок, приходящихся на легковые автомобили, принимая загрузку автомобиля 1,2 чел/авт.

9. установить распределение поездок в город в течение суток. При отсутствии таких данных можно принять реализацию всего объема суточных перевозок в город в утренние 2 часа с 7 до 9 часов утра, а возврат из города 18-19 часов.

10) Полученная интенсивность маятникового движения прибавляется к интенсивности движения, сформированной связями с другими грузо- и пассажирогенерирующими городами и населенными пунктами.