методичка экология ПроЭкол Москва

валовые выбросы определяются за час по формулам (15) и (16), а

годовые - по (10) или (11).

Все три методики дают сопоставимые результаты при усло-

вии грамотного выбора исходных данных, особенности которых изложены выше: интенсивности движения, скоростей и состава движущегося транспортного потока, длины участка, расположе-

ния и параметров работы светофоров, стабильности всех этих ве-

личин.

5.12. Общие сведения о расчётах расходов топлива автомоби-

лями

Расход топлива автотранспортом используется при экологи-

ческих оценках для определения пробеговых и валовых выбросов вредных веществ в отработавших газах (см. п. 5.11.2) и при рас-

чётных оценках ожидаемых платежей за загрязнение окружаю-

щей среды (см. п. 5.14). В последнем, наиболее часто встречаю-

щемся случае, необходимо дать прогноз расхода топлива за квар-

тал или год автомобилями предприятия, состоящими из j групп по Zi машин в каждой.

Вначале подсчитывается объёмный годовой (иногда - квар-

тальный) расход одиночной машины Qj:

Qj = 0,01 · HSj · lj (1 + 0,01 · Dj), (19)

где Qj – нормативный расход топлива, л/год; HSj - базовая норма расхода топлива, л/100 км; lj – средний годовой пробег машины,

км; Dj – поправочный коэффициент, %.

Величины HSj выбираются по справочникам для конкретных марок машин. Для назначения коэффициента Dj необходимо знать, в какой местности работает транспорт, на какой высоте,

иметь данные по населенности местности, характеру работы. При назначении Dj учитываются следующие так называемые добавки

(они суммируются при его подсчёте):

а) «зимняя» - в южных районах до 5 %; северных – до 15 %;

в остальных – 10 % (Крайний Север – до 20 %).

б) «высотная» – при H от 500 до 1500 м – до 5 %; 1500

м < H ≤ 2000 м – до 10 %; 2000 м < H ≤ 3000 м – до 15 %; H

> 3000 м – до 20 %.

в) «городская» при численности населения более 2,5 млн – до 20 %; менее 0,5 млн – до 10 %; остальные – до 15 %.

г) «режимная» – до 10 % при частых остановках (более од-

ной на 1 км).

д) «скоростная» – при v ≤ 20 км/ч (колонна, характер груза) –

до 10 %.

е) «поворотная» – сложный план дороги (на 100 км пути бо-

лее 501 поворота) – до 10 %.

ж) «возрастная» – более 8 лет – до 15 %.

з) «комфортная» – с кондиционером – до 5 %.

Предусматриваются варианты снижения нормативов на бла-

гоустроенных загородных дорогах.

Приведенные выше факторы, влияющие на расход топлива,

дают одновременно представление о перечне внешних причин,

способствующих увеличению вредных выбросов автотранспорта при прочих равных условиях.

Расчётная годовая масса израсходованного топлива данной группой автомобилей определится по известной плотности топлива ρj:

Mтj = Zj · ρj · Qj · 10-3,

(20)

где Mтj – в т/год; ρj – в т/м3 (г/см3); Qj – в л/год.

Точность прогнозных оценок расхода топлива во многом оп-

ределяется обоснованным назначением годового пробега lj и ус-

ловий работы.

5.13. Особенности определения выбросов от дизелей железно-

дорожного транспорта

Дизельные двигатели применяются на локомотивах при гру-

зовых и пассажирских перевозках, а также на рефрижераторах и в путевой технике. Они создают, прежде всего, локальную область загрязнений в районе станции, депо, железнодорожных узлов и др. Доля выбросов от дизелей железнодорожного транспорта в общем балансе выбросов вредных веществ в России в настоящее время невелика и составляет около 0,5 % (от всех выбросов пере-

движных источников транспортного комплекса это немногим бо-

лее 1 %). И это несмотря на то, что один тепловоз по валовым вредным выбросам при прочих равных условиях эквивалентен десятку грузовых автомобилей (по составу эти выбросы не отли-

чаются отданных табл. 5.4).

В отличие от автотранспорта, абсолютная и относительная масса выбросов которого постоянно увеличивается, выбросы ди-

зелей железнодорожного транспорта сокращаются за счёт пере-

хода на более экономичные модели со сниженными удельными расходами топлива, применения новых нейтрализаторов и про-

должающегося перевода подвижного состава на электротягу.

Расчёт выбросов от железнодорожных дизелей принципи-

ально не отличается от описанных выше методик для стационар-

ных объектов и автотранспорта.

Основная особенность этих расчётов – подробный учёт удельных выбросов вредных веществ, расхода топлива и времени работы на различных режимах функционирования дизеля: от хо-

лостого хода до максимальной мощности Pe (обычно – через каж-

дые 25 %). Обширный экспериментальный материал при этом применительно к дизелям рефрижераторных вагонов, путевой техники и маневровых тепловозов позволяет использовать рас-

чётные формулы, аналогичные зависимостям (6) и (7), для техно-

логического оборудования:

	j
	q1i
i		j t1j			(21)
M1	= j 1			Kт · Kк, кг/ч,

где M1i – выбросы i-того вещества на всех j-тых режимах от дан-

ного дизеля; q1j – удельные выбросы на данном режиме работы

дизеля, кг/ч; t 1j – относительное время работы дизеля на данном режиме в долях; Кт, Кк – коэффициенты износа и влияния клима-

та, соответственно.

При этом для дизелей путевой техники удельные выбросы в справочных данных приводятся не только в заисимости от режи-

ма (и времени работы), но и на единицу произведенной работы за час (на 1 кВт-ч).

Полученная величина M1i по данному вредному веществу пересчитывается в год (или в квартал) умножением на число ди-

зелей Z и время их работы t в часах за этот период (аналогично тому, как это делается для автомобилей).

В последнее время для всех тепловозов (магистральных, ма-

невровых) отработана методика расчёта выбросов по количеству топлива (фактически израсходованному за отчётный период или предполагаемому по нормам – прогнозному). В связи с измене-

нием системы платежей за загрязнение среды выбросами от пе-

редвижных источников (с 2003 г. платежи должны рассчитывать-

ся по расходу топлива) эта методика представляет больший инте-

рес, чем ранее применявшаяся – по пробегу или объёму выпол-

ненной грузовой работы.

При таких расчётах все тепловозы разбиваются на две боль-

шие группы: новые (после постройки) и остальные – прошедшие различные стадии технического обслуживания (четыре подгруп-

пы). Для них установлены фактические удельные (как первая группы) средние массы выбросов gjср.ф и эксплуатационные (остальные) gjэкcпл.ф – на тонну топлива (см. табл. 5.10).

Таблица 5.10

Фактические удельные средние и эксплуатационные выбро-

сы тепловозов, кг/т

Вещество		gjср.ф (новые)		gjэкcпл.ф (остальные)
	Магистральные тепловозы
NOx		30,9		52,3
CO		6,6		11,2
CxHy		5,2		8,8
сажа		1,67		2,8
	Маневровые тепловозы
NOx		10,9		29,0
CO		5,8		15,5
сажа		1,0		2,7

Аналогичные удельные выбросы разработаны и для норми-

рования работы тепловозов (они больше фактических от 2 до 6

раз).

Величину выбросов в час M1ji для тепловоза по данным таб-

лицы 5.9. можно подсчитать, если известен расход топлива Gт:

M1ji = qj ∙ Gтj · 10-3, кг/ч, (22)

где Gтj – расход топлива, кг/ч.

Для прогнозных оценок в методике для различных типов тепловозов предусмотрены нормативные значения Gтj – табл. 5.11.

Таблица 5.11

Нормированные расходы топлива Gтj, кг/ч

Тип тепловоза		ср			экспл	(остальные)
		Gтj	(новые)		Gтj
	Магистральные тепловозы
ТЭ 116			212,8			118,7
ТЭП 70			302,4			180,5
ТЭ 121			242,7			134,8
ТЭ 10У			248,6			143,9
М 62У			157,9			107,1
	Маневровые тепловозы
ТЭМ 2УМ			77,0			27,2
ТЭМ 15			67,7			24,2
ТЭМ 7А			160,0			67,4

Расчёты по формуле (22) могут производиться по фактиче-

ски израсходованному топливу за год или квартал в килограммах для известных типов и числа тепловозов.

Расчёты определения выбросов от передвижных источников,

методика для которых рассмотрена в пп. 5.11-5.13, постоянно со-

вершенствуется как в направлении расширения перечня учиты-

ваемых вредных веществ, так и по отношению к величинам удельных выбросов.

5.14. Плата за загрязнение атмосферы

Имеется три основных варианта государственного экономи-

ческого воздействия на природоохранную деятельность. Речь идёт о том, как государство должно собирать средства на эти це-

ли и как их расходовать. (Вариант: государство не вмешивается в охрану природы – и оздоровление среды серьёзно рассматривать нельзя).

Первый. Затраты на охрану природы включаются в один из основных безадресных налогов (подоходный, на прибыль или на добавленную стоимость). При этом исчезает связь между состоя-

нием среды и величиной налога – он устанавливается одинако-

вым для «хорошего» и «плохого» природопользователя. Исчезает стимул к строительству природоохранных сооружений, улучше-

нию технологий, создании экологически чистой продукции. К

тому же собранные средства ввиду их «обезличенности» могут тратиться на любые задачи, не связанные с охраной среды.

Второй – введение специального экологического налога на продукцию. При этом производство прямо индексируется по уровню воздействия на среду. Проблема в том, что в большинст-

ве случаев очень сложно оценить этот уровень. Речь идёт не только о продукции, проходящей через многих производителей

(от добычи ресурсов до получения из них сырья, изготовления деталей, узлов и, наконец, сложного устройства), но и о различ-

ного рода физических (волновых) воздействиях на окружающую среду.

Чаще всего в государствах с рыночной экономикой приме-

няется описанный ниже принцип сбора платежей за негативное воздействие на ОС в зависимости от масштаба загрязнения и в сочетании с льготным (природоохранным) налогообложением – экологическим кредитованием, зачётами расходов на оздоровле-

ние среды и т. д.

В России до сих пор не сформировалась целостная природо-

охранная налоговая политика. Ещё в Законе об охране среды от

1991 г. статьёй 24 предусматривались специальные экологиче-

ские налоги, но Налоговым кодексом (1998) они введены не бы-

ли. В кодексе не нашлось место и для обоснования действующих

с 1992 г. платежей за загрязнение среды, которые были введены постановлением Правительства от 28.08.1992 г. № 632, по известному принципу: «загрязнитель платит». В своё время во многих странах введены такие платежи по предложению специалистов Гарвардского института международного развития. Они предлагали при взимании платежей рассматривать два варианта загрязнение в пределах лимитов и выше. В последнем случае предлагалось увеличить плату в 100 раз. Наконец, специальным коэффициентом предлагалось учитывать инфляцию. Именно это положено в основу платежей в России с 1992 г.

Плату за загрязнение среды определяют по всем веществам обычно за квартал и год, затем суммируют. Для веществ, выбросы которых не превышают разрешенных, расчеты платы Пi, руб./кв. или руб./год, ведут по массе Мi , т/кв. или т/год:

Пi Цi Kи Кэ Мi ,

(9)

где Цi – базовая цена выброса одной тонны, руб., по нормативам 1992 г. (например, СО – 0,005; NO2 0,415; NO – 0,275; SO2

0,370 руб. и т. д.); Ки коэффициент индексации по отношению к 1992 г. (1993 – 2;

1994 – 10; 1995 – 17; 1996 35; 2000 80; 2001 94; 2002 111); Кэ коэффициент экологической ситуации для данной местности (например, для Ростова-на-Дону до 1995 г., 2,28; с 1996 г. 4,56 и т. д.).

Эта плата идет за счет себестоимости продукции. Если выбросы превышают разрешенные, то плата за весь дополнитель-

ный выброс производится за счет прибыли:

Пi Цi Kи Кэ МПДВi 5 Цi Kи Кэ Mi МПДВi .

(10)

Если же выбросы несанкционированные (на них нет ни ПДВ,

ни ВСВ), то вся плата подсчитывается по зависимости (9) и умножается не только на 5, но и увеличивается в пятикратном (штрафном) размере, т. е. умножается в целом на 25.

В соответствии с законом РФ аналогичные расчеты проводятся и за загрязнение воды, почвы. Могут меняться коэффициенты, базовые цены, но принцип «кратного» увеличения выплат

за сверхлимитное или несанкционированное загрязнение среды остается в силе.

Были особенности лишь в расчёте платежей за выбросы автотранспорта. Разрешалось определять плату за загрязнение среды по расчётным выбросам от автомобилей, которые могли подсчитываться по пробегу и нормативным выбросам на километр пути. Эти расчёты были идентичны стационарным источникам. Второй способ по числу автомобилей (и коэффициенту их использования). И третий – по израсходованному топливу. Изменялись цены. Например, по второму способу автомобиль на неэтилированном бензине имел базовую цену платежей за загрязнение в год 2,7 руб./авт год, а загрязнение среды при сжигании 1 т неэтилированного бензина оценивалось 0,01 руб./т (это – без соответствующих коэффициентов индексации и экологической ситуации). Коэффициент использования (при втором способе) подсчитывался как отношение рабочего времени автомобиля (по путевым листам) к общему расчётному времени (за квартал или год). В последнее время наибольшее распространение получил метод расчёта по израсходованному топливу.

В2002 г. платежи были приостановлены. Это связано с тем, что в ст. 16 Федерального закона об охране среды, вступившего в действие с 2002 г., было определено, что порядок платежей устанавливается федеральными законами (а не постановлением Правительства). Кроме того, в марте 2002 г. по иску ОАО «Кольская горнометаллургическая компания» Верховный Суд РФ принял решение отменить платежи, признав их налогами, введёнными незаконно. В июне того же года Кассационная инстанция Суда подтвердила правильность этого решения. Конституционный Суд РФ от 10.12.2002 г., в свою очередь, отменил это решение, постановив, что платежи не налоги, а фискальные сборы, и правительство имело право их вводить.

Всвязи с этим Правительство Российской Федерации 12 июня 2003 года приняло постановление № 344, в котором утвердило новые нормативы платы и экологические коэффициенты.

Коэффициент индексации не вводился, т. к. платежи в 2003 г. не требуют индексации, а к 2004 г. планируется принятие специаль-

ного закона «О плате за негативное воздействие на окружающую среду», где все эти спорные вопросы найдут разрешение. Пока же установленные базовые цены (нормативы платы за выброс 1 т

загрязняющих веществ) в пределах лимитов изменились не очень существенно. Для веществ, приведенных выше, это выглядит так:

СО – 0,6 (т. е. увеличение в 120 раз, почти точно по величине Ки2002); NO2 – 52; NO – 35; SO2 – 40; зола –103 и т. д.

Следует отметить, что, как и при установлении базовых цен в 1992 г., так и при их корректировке в 2003 г. заложены крайне низкие ставки. Если в 1992 г. это ещё казалось оправданным

(первые шаги к рынку), то сейчас это уже не выдерживает крити-

ки. Как утверждает бывший исполнительный директор Феде-

рального экологического фонда Д.С. Хуснутдинов, базовые цены сейчас для единицы загрязнения у нас на порядок ниже, чем у ближайших соседей (например, по сравнению с Польшей – в 30

раз).

Для коэффициентов экологической ситуации величины ус-

тановлены по экономическим районам и умножаются на 1,2 в го-

родах. Например, для Центрального района – 1,9 (в городах –

2,28), Уральского – 2 (2,4), Северо-Кавказского – 1,6 (1,92).

Для автотранспорта предлагается считать загрязнение по из-

расходованному топливу, причём базовая цена (норматив платы за загрязнение) при сгорании 1 т для неэтилированного бензина –

1,3 руб./т; дизельного топлива – 2,5; газового – 1,2.

Аналогичные изменения внесены в платежи за размещение отходов (см. п. 9.8) и сброс сточных вод.

6. ЗАЩИТА ВОДНЫХ ОБЪЕКТОВ

6.1. Общие сведения о свойствах и запасах воды

Общие запасы воды на Земле по данным многих источников несколько разнятся, но близки к 1,5х109 км3, ее распределение в гидросфере показано на рис. 6.1 (тыс. км3).

Эти запасы распределены крайне неравномерно как по месту нахождения, так и по их солености (составу). Соленые воды со-

ставляют около 94 % всех запасов и подразделяются на:

-солоноватые (1 25 г/л соли);

-морской солености (25 50 г/л);

-рассолы (свыше 50 г/л).

Площадь соленых вод (морей, океанов) чуть более 70 %

поверхности Земли. Пресные же воды (менее 1 г/л соли) состав-

ляют чуть меньше 6 % запасов или, в абсолютном выражении, 90

млн км3. Но вся беда в том, что из пресных вод лишь около 3 %

легкодоступные запасы типа рек, озер и водохранилищ, осталь-

ное ледники, подземные воды. Таким образом, мы можем ис-

пользовать лишь около 2,5 млн км3 воды. Это очень немного! А

ведь часть этой воды загрязнена и непригодна к использованию.

Все воды составляют гидросферу, постоянно обновляющую-

ся и существующую в постоянном обмене. Считается, что для полной смены воды в атмосфере необходимо до 9 10 суток, в ре-

ках 12 20 суток, морях 2,5 3 тыс. лет, океанах 30 40 тыс.

лет. Эти данные свидетельствуют об особой опасности загрязне-