Глава 13. Заход на посадку

Прежде чем приступить к непосредственно к заходу, рассмотрим как это делается в реальной жизни. Инструментальный заход на посадку принято делить на 5 отдельных участков (этапов)²⁵²:

1. Участок подхода (Arrival Route)-полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости IAF публикуется на схемах STAR.

2. Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 NM (25 - 50 километров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

3. Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF или Final Approach Point - FAP). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром".

Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 NM.

4. Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF (ТВГ) до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:

• Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.

• Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным.

5. Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный (в рамках нашего пособия не рассматриваются).

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

ВНИМАНИЕ:

• Важно подчеркнуть, что фаза APPROACHдолжна быть начата автоматически (в рассчитаннойFMGSточкеDECELERATION- ) или вручную (черезMCDU) примерно за 15NMот торца посадочной полосы, но не ближе!

• Прохождению точки может предшествоватьpseudo-waypoint IAF, который, по сути, является для экипажа отправной точкой для инициации процедур, связанных с предстоящим заходом на посадку (фазаINITIAL APP).

• При активации фазы APPROACHначинается последовательное гашение воздушной скорости до значенияVapp²⁵³:A/THR, находящийся в режимеSPEED, будет выдерживать воздушную скорость в соответствии с расписанием выпуска механизации крыла²⁵⁴.

• В процессе захода экипаж выполняет контрольную карту «APPROACH». СогласноSOP²⁵⁵некоторых авиакомпаний карта может делиться на две части:to the lineиbelow the lineи выполняться в разное время, но в любом случае она должна быть завершена после перевода стандартного давления наQFE/QNH.

• По окончании выпуска шасси и механизации крыла в посадочное положение, а также после ряда нескольких последующих процедур - экипаж выполняет контрольную карту «LANDING» (зачастую - уже в снижении по глиссаде).

ВАЖНО:учтем еще одну «особенность» AIRBUS от WILCO: как сказано выше, в реальном самолете фазаAPPROACHначинаетсяприблизительно за 15NM (в нашем случае следовало бы находиться примерно в районе 3-го разворота, уже после прохождения эшелона перехода – так часто бывает в реальной жизни), у WILCO же FMGS рассчитывает DECEL за 30 или даже 40NM!

В учебных целях мы все же последуем за логикойWILCO- пускайAPPRзадействуется по ее расчету,НО!Если в будущем вы захотите летать наAIBUSотWILCOв соответствии с реально существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазуAPPRпо своему усмотрению, необходимо до прохождения рассчитаннойFMGSточки перейти из режимаNAVвHDG²⁵⁶с тем, чтобы активироватьAPPRвручную черезMCDUпозже²⁵⁷.

При этом следует стремиться к тому, чтобы к моменту начала фазы APPRвоздушная скорость была как можно ближе кGREENDOT. Для сброса скорости следует перевести рукояткуSPEEDнаFCUв положениеSelectedи «накрутить» желаемую скорость. К примеру, на этом скриншоте я уменьшаю скорость доVFE- максимально допустимой скорости полета с выпущенной механизацией, обозначенной на ленте воздушной скорости сдвоенной чертой.

Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Принято различать два вида такого захода:

• DECELERATED APPROACH – До точки входа в глиссаду (FAF) экипаж начинает выпуск механизации (к примеру, на схеме - до положенияFLAPS2)²⁵⁸. В точкеFAFначинается снижение по глиссаде. Снижаясь по ней, экипаж выпускает шасси и довыпускает механизацию в посадочное положение с таким расчетом, чтобы к высоте 1000FT/300мAGLбыла выполнена контрольная карта «Landing», а самолет был стабилизирован на посадочной прямой: находился на посадочном курсе и глиссаде с воздушной скоростьюVAPP в посадочной конфигурации с тягой двигателей, превышающейIDLE. Если эти условия не выполнены – экипажОБЯЗАНуйти на второй круг.

Данный тип захода наиболее распространен, но требует от экипажа определенного навыка выполнения предпосадочных процедур – ведь после прохождения ТВГ есть, как правило, не больше 500 метров для стабилизации самолета – можно просто банально не успеть погасить скорость к высоте стабилизации.

• STABIZILATED APPROACH – Экипаж выпускает шасси и механизацию крыла, гася воздушную скорость до значенияVAPP перед точкой входаFAFв глиссаду с тем, чтобы войти в нееуже в стабилизированном положении. Таким образом, вход и снижение по глиссаде будет происходить на постоянной скоростиVAPP. Условия по выполнению контрольной карты «Landing» и стабилизации к высоте 1000FT/300мAGLте же, что и уDECELERATEDAPPROACH.

Видим, что STABILIZEDAPPROACHболее прост для выполнения, поскольку значительно облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии захода (Final Approach Segment) и стабилизации самолета к высоте 1000FTAGL.

Вучебных целях именно этот тип захода мы и будем выполнять: войдя в схему аэродромного круга полетов Пулково, начнем гасить воздушную скорость выпуском механизации и шасси с тем, чтобы, будучи посадочном курсе в стабилизированном положении, войти в глиссаду наVapp. При этом если рукояткаSPEEDнаFCUбудет в положенииManaged, тоA/THRбудет автоматически снижать тягу в соответствии с выпускаемой механизацией и шасси. Если же рукояткаSPEEDбудет в положенииSelected, то пилот, «накручивая» ее, самостоятельно устанавливает воздушную скорость для каждого пункта этого расписания.

Вернемся к нашему заходу: проходим -DECEL POINT.

Поскольку мы находимся в режимеNAV, то фазаAPPROACHзадействуется автоматически. При этом наNDпоявляется обозначение захода на посадку -ILSAPP, а на страницеRADNAVавтоматически вводится идентификатор ИЛС, его частота и посадочный курс.

Фаза INITIAL APPROACHначата, приступаем к началу захода:

• ENG MODE SELECTOR - AS RQRD PNF ²⁵⁹

• SEAT BELTS - ON/AUTOPF

• APPROACH PHASE - CHECK/ACTIVATE²⁶⁰ PF

• MANAGED SPEED - CHECK²⁶¹ PF

• SPEEDBRAKES – AS RQRD²⁶² PF

Теперь выполним первую часть контрольной карты «Approach²⁶³».КВС объявит:

• Approach checklist to the line – контрольная карта «Заход на посадку» (первая часть)

• брифинг – проведен

• статус ECAM- проверен (неполадок и предупреждений нет)

• табло «пристегнуть ремни» - включено

• барометрическое давление²⁶⁴- переведено наQNH/QFE

• MDA/DH - выставлены

• зажигание - по требованию

Вслед за DECELPOINTcразницей меньше чем в минуту мы проходимKOLPI(см. скрин выше).

Докладываем пролет КОЛПИ:

- AFL117, Колпи 2700

- AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего

- AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего

Посмотрим еще раз на схему STAR«LKR4E» - в процессе снижения мы:

• Пройдем ДПРМ «PL» ВПП28 правой на высоте не ниже 2400м/FL79;

• Затем курсом 244° идем к траверзу ДПРМ «PU» ВПП10 левой;

• Пройдем траверз с пеленгом 009° на ДПРМ с высотой не ниже 1500м/FL49, которая является эшелоном перехода;

• Далее курсом 279° снижаемся к третьему на высоту круга 900м/2981FT;

• При пеленге 069° на дальний выполняем третий разворот на курс 009°;

• При пеленге 088° на дальний выполняем четвертый на курс 099° со снижением к ТВГ 600м/1971FT.

Поехали! Рукояткой ALTнаFCU«скручиваем» высоту наFL79/2400м, после чего жмем на рукоятку²⁶⁵.

На высоте примерно2000 тыс.м. в кабину по внутренней связи позвонит старший бортпроводник. Когда мы услышим зуммер, нужно на пьедестале нажать мигающую кнопку «ATT», после чего мы примем доклад о готовности пассажирской кабины к посадке:

Проходим ДПРМ «PL» на 2400м/7900FT. Незамедлительно начинаем снижение до1500м/4900 на траверз ДПРМ

При пересечении 1800м «Подход» передает нас «Кругу»:

- AFL117, работайте с «Пулково-Круг²⁶⁶», 120,3

-AFL117, с «Пулково-Круг», 120,3

Выходим на связь с «Петербург-Круг»²⁶⁷

- «Пулково-Круг», AFL117, пересекаю 1800, снижаюсь 1500 на траверз дальнего, заход по ИЛС²⁶⁸, информацию Чарли на прилет имею

- AFL117, «Пулково-Круг», заход разрешаю, траверз дальнего доложить

- AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу

Разрешение на заход получено:

• APPR pushbutton on FCU – ARM²⁶⁹ PF

• Both APs - ENGAGE²⁷⁰ PF

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду –FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость доVAPP.

Докладываем «Кругу» траверз ДПРМ:

- AFL117, траверз 1500

- AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему

- AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление 1028 установил²⁷¹, снижаюсь 900 к третьему

Теперьокончим вторую часть контрольной карты«Approach».КВС объявит:

• Approach checklistbelow the line – «Заход на посадку» (вторая часть)

• барометрическое давление - переведено на QFE

На траверзе дальнего наша воздушная скорость снизилась ниже значения GREEN DOT- это сигнал к началу выпуска механизации. Щелкаем по ЗК панели чеклистов:

• - «FLAPS 1» - ORDER PF

• - «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF ²⁷²

• FLAPS 1 - SELECT PNF

• - «FLAPS 1» - ANNOUNCE PNF ²⁷³

Итак, заход на посадку нам разрешен, контрольная карта «Заход» выполнена, снижаемся на высоту круга 900м/2981FTк третьему²⁷⁴. Для продолжения выпуска механизации продолжим снижение воздушной скорости до значения S-SPEED²⁷⁵.

Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга:

- AFL117, на третьем 900

- AFL117, понял

Мы перешли в горизонтальный полет²⁷⁶, воздушная скорость снижена доS-SPEED, продолжим выпуск механизации в позициюFLAPS 2:

• - «FLAPS 2» - ORDER PF

• - «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

• FLAPS 2 - SELECT PNF

• - «FLAPS 2» - ANNOUNCE PNF

Закрылки выпущены в положение «2», воздушная скорость снижается доF-SPEED²⁷⁷. Теперь можно выпускать шасси, щелкнув АОкраснойклавише панели чеклистов:

• «GEAR DOWN» - ORDER PF

• L/G DOWN - SELECT PNF

• GROUND SPOILERS – ARM PNF

• - «GEAR DOWN» - CONFIRM / ANNOUNCE PNF

Шасси выходят Шасси выпущены

• NOSE to TAXI, RNW TURN OFF to ON PNF

• AUTOBRAKE – CONFIRM PNF ²⁷⁸

Дальнейший выпуск механизации крыла до посадочного положения может быть продолжен на воздушной скорости ниже VFE²⁷⁹. Как это произойдет - выпускаем закрылки в позициюFLAPS 3.

ВАЖНО: С выпуском FLAPS3 воздушная скорость начнет снижаться до VAPP – экипаж должен постоянно держать под контролем тенденцию этого снижения!

• - «FLAPS 3» - ORDER PF

• «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

• FLAPS 3 - SELECT PNF

• - «FLAPS 3» - ANNOUNCE PNF

• ECAM WHELL page – CHECK BOTH ²⁸⁰

Мы на четвертом развороте:

- AFL117, на четвертом 900

- AFL117, работайте с «Вышкой», 118,7

- AFL117, с «Вышкой», 118,7

Связываемся с «Пулково-Вышка»²⁸¹ (не забыв сменить при этом перейти на его частоту):

- «Пулково-Вышка», AFL117, на четвертом 900

-AFL117, «Пуково-Вышка», к точке входа в глиссаду снижайтесь 600

- AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

Начинаем снижение 600м/1971FTкFAF.

Следующий шаг - на скорости ниже VFE (но выше F-SPEED) выпускаем закрылки вFULL:

• - «FLAPS FULL» - ORDER PF

• - «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF ²⁸²

• FLAPS FULL - SELECT PNF

• - «FLAPS FULL» - ANNOUNCE PNF

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем:

- AFL117, 600

- AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде

Промежуточная цель нашего типа захода «STABILIZEDAPPROACH» достигнута – мы следуем в стабилизированном положении на заданной воздушной скоростиVAPPот четвертого разворота на пересечение с посадочным курсом к точке входа в глиссадуFAF–CF10L

На высоте около 2000FTAGLначнет работать радиовысотомер. При этомFOобъявит:

• - «Radio altimeters alive» - ANNONCE PNF

Сверим показания радио и барометрических высотомеров: она совпадает, значит - барометрическое давление выставлено верно.

Начинается финальная фаза захода на посадку:FINAL APPR. ПереключимMODESELECTORнаEFISCONTROLPANELв положениеILS: видим, что мы находимся правее посадочного курса и ниже глиссады. Подходим к посадочному курсу, отслеживаем поведение планки луча КРМ:

• LOC CAPTURE - MONITOR BOTH

Видим, что «отшкалила» планка курсового радиомаяка КГС - автоматика производит ее захват, при этом наFMAрежим горизонтальной навигацииNAVменяется наLOC.

• - «LOC» - ANNOUNCE PF

Теперь ждем захвата луча глиссады, отслеживаем поведение индикатора луча ГРМ:

• G/S CAPTURE - MONITOR BOTH

• - «G/S» - ANNOUNCE PF

Итак, мы прошли ТВГ с захватом обоих маяков курсоглиссадной системы, о чем свидетельствуют активные режимы AP/FDнаFMA:G/SиLOC.

Самолет в стабилизированном положении начал снижение по глиссаде к посадочной полосе 10 левой. Докладываем «Вышке»:

- AFL117, вошел в глиссаду, к посадке готов

- AFL117, удаление 5, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю

INTENTIONALLY LEFT BLANK