3.2. Основные технические средства, приспособления и оборудование, применяемые при анализе дтп

Технические средства, приспособления и оборудование (см. рис 3), применяемые при расследовании ДТП позволяют повысить достоверность исходных данных, а также объективность результатов и выводов экспертизы ДТП. Например, при исследовании места аварии используют различные научно-технические средства, которые позволяют получить больше информации об исследуемых объектах. Такими средствами служат: средства освещения; оптические увеличительные и измерительные приборы; фото-видеоаппаратура; портативные средства записи звука (диктофоны, магнитофоны); принадлежности для возможности составления схем места ДТП и т.п. При анализе и реконструкции любого дорожного происшествия использование перечисленного оборудования и технических средств имеет большое значение.

Рис. 3. Основные технические средства, приспособления и оборудование

Задание: Определить перечень необходимого для проведения расследования и анализа ДТП технических средств, приспособлений и оборудования.

3.3. Методика проведения экспертизы дтп

Основная методология любого экспертного исследования сложившейся дорожно-транспортной ситуации (см. табл. 1) основывается на большом объеме различных исходных данных, большинство которых содержатся в материалах проверки Отдела Государственной Инспекции Безопасности Дорожного Движения (ОГИБДД).

Таблица 1

Методология экспертного исследования

Поэтому судебную экспертизу ДТП следует разделять на следующие виды (см. рис. 4):

Рис. 4. Основные виды экспертиз ДТП

В результате проведения некоторых из описанных видов экспертиз ДТП (рис. 4), решается один из важнейших вопросов – соответствовали ли действия водителя данной дорожной обстановке.

Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания виновности/невиновности в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит важнейшую доказательственную информацию, которую получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном/гражданском деле. Исследуя предоставленные исходные данные, эксперт в соответствии с поставленными перед ним вопросами устанавливает весь механизм ДТП. Необходимо отметить, что независимо от способа выполнения экспертизы и от применяемых при этом технических средств процессуальная роль эксперта во всех случаях остается неизменной. Как при автоматизации экспертизы (применении специализированного программного обеспечения), так и без нее эксперт дает заключение от своего имени, подписывает его и несет за него ответственность по закону.

Задание: Определить вид экспертизы ДТП, а также составить алгоритм проведения анализа представленного дорожного происшествия.

4. Основные расчетные параметры, применяемые при анализе и экспертизе дтп

В большинстве случаев, возможность проведения, как следственного эксперимента, так и сбора статистического материала отсутствует, поэтому в экспертной практике широко используются расчетные методы.

Актуальной задачей экспертизы ДТП является определение мгновенных скоростей ТС в момент начала удара при их столкновении, а также наезде на неподвижное препятствие или на пешехода.

4.1. Определение скорости движения тс

Наиболее объективным показателем, с помощью которого можно определить скорость ТС (для линейного торможения до полной остановки см. рис. 6, 7) в момент, предшествующий столкновению или наезду (т.е. на стадии сближение – контакт), являются следы торможения (следы юза), оставленные шинами ТС на дорожном покрытии. Если на месте происшествия зафиксированы следы торможения ТС, то его скорость с достаточной степенью точности может быть определена по формуле (1), км/ч.

Рис. 6. Линейное торможение ТС до его полной остановки

Рис. 7. Вариант линейного торможения ТС до его полной остановки

(1)

где 1,8;26 – постоянные коэффициенты (переводные); Т₃ – время нарастания замедления ТС, c (оценочно, время с момента контакта тормозных колодок и диска или барабана до блокировки колеса); J – установившееся замедление ТС, м/с²; S_ю – длина следов тормозного юза, м, из схемы ДТП в материалах проверки ОГИБДД; Б – база ТС, м.

Если при расследовании ДТП следы торможения идут не от передних колес, или же идет речь о низкой эффективности торможения задних колес, то база ТС из формулы 1 не вычитается.

Если ТС двигалось по асфальтобетонному покрытию, затем, наехав на препятствие определенной высоты (например, на трубу), продолжило движение по покрытию другого типа (например, грунт, см. рис. 7а), тогда скорость движения ТС рассчитывается по формуле (2).

(2)

где J_а – установившееся на асфальтобетонном покрытии замедление ТС, м/с²; J_г – установившееся на грунте замедление ТС, м/с²; S_юа – длина следов тормозного юза на асфальте, м; S_юг – длина следов тормозного юза на грунте, м; g – ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с²; h – высота препятствия, м.

Рис. 7а. Пример разных типов дорожного покрытия, разделенных каким-либо препятствием

Если дорожное покрытие (асфальт) плавно переходит в обочину (грунт, см. рис. 7б), скорость рассчитывается по формуле (3):

(3)

где S₁ – длина следов тормозного юза на асфальте, м; S₂ – длина следов тормозного юза на грунте, м.

Рис. 7б. Пример разных типов дорожного покрытия

Если после торможения, ТС движется свободным накатом (см. рис. 8а), то его скорость будет рассчитываться по формуле (4).

Рис. 8а. Движение ТС свободным накатом после торможения

(4)

где f – коэффициент сопротивления качению, f = 0,02; S_н – путь наката, м.

Если след юза левого борта и правого борта разные (см. рис. 8б) – это не значит, что можно утверждать о неисправности тормозной системы. Влиять на такой исход может как распределение массы по машине, так и состояние дорожного покрытия (наличие частиц песка на проезжей части, пролысины со льдом, выбоины и т.п.). В данном случае берется максимальное значение следов юза.

Рис. 8б. Если после ТС остаются следы юза различной величины