- •1. Важнейшие функции автотранспорта, соответствующие требованиям пассажирских перевозок.
- •2. Технологические схемы передвижения пассажиров.
- •3. Прогнозирование передвижений городского населения.
- •4. Показатели транспортной подвижности населения.
- •5. Основные закономерности формирования подвижности населения в городах.
- •6. Производительность автобуса и определяющие её факторы.
- •13. Неравномерность пассажиропотоков и ее измерители.
- •7. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность автобуса.
- •8. Требования к пс пассажирского автотранспорта.
- •9.Показатели использования парка пассажирского пс.
- •10. Транспортный процесс перевозки пассажиров и его элементы.
- •11. Методы обследования пассажиропотоков и их сравнительная характеристика.
- •12. Закономерности формирования пассажиропотоков.
- •14. Виды и типы городских маршрутов и их сравнительная характеристика.
- •15. Открытие автобусного маршрута. Паспорт маршрута.
- •16. Нормирование скоростей движения автобусов.
- •17. Виды расписаний движения автобусов и их сравнительная характеристика.
- •18. Методы составления расписания движения автобусов, их сравнительная характеристика.
- •19. Формы организации труда водителей городских и междугородних автобусов.
- •20. Нормирование труда и отдыха водителей городских и междугородних автобусов.
- •21. Классификация автобусов.
- •22. Выбор видов городского пассажирского транспорта.
- •26. Графоаналитический метод определения потребности в автобусах по часам суток.
- •27. Система мероприятий по транспортному обслуживанию в «часы пик».
- •23. Влияние улично-дорожной сети на организацию пассажирских перевозок.
- •Диагонально-прямоугольная.
- •24. Оценка функционирования маршрутной сети.
- •25. Характеристики работы автобусов на маршрутах.
- •28. Классификация автобусных перевозок по назначению и по форме организации.
- •29. Классификация автобусных перевозок по административно- территориальному признаку.
- •30. Системы организации движения автобусов по маршрутам.
- •31. Интегральная оценка качества транспортного обслуживания пассажиров.
- •32. Перевозка пассажиров на легковом транспорте.
- •33. Основы формирования таксомоторных перевозок.
- •34. Взаимодействие операторов и муниципальных органов управления.
- •35. Диспетчерское руководство движением автобусов и легковых автомобилей.
26. Графоаналитический метод определения потребности в автобусах по часам суток.
Берём пассажиропоток по часам суток и строим эпюру в прямом и обратном направлении, затем из графика прямого и обратного направления выбираем максимальные значения и стро-им по ним эпюру: по максимальным значениям выбираем 2 типа автобуса большой и малой вместимости. Определяем для них количество автобусов и интервал движения: .
Строим номограмму определения числа автобусов. По оси А – время суток (6-24); по оси Z значения пассажиропотока, по оси X –количество автобусов и интервал по формулам. Проводим по диагонали ось q. Для определения точек на оси q выбираем любую точку и определяем по формулам количество автобусов для нее. Затем через полученные точки С и D проводим линии по каждому часу суток.
27. Система мероприятий по транспортному обслуживанию в «часы пик».
Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы пик является наиболее актуальной. В утренние и вечерние часы пик перевозится более половины всех пассажиров. Чрезмер-ное наполнение автобусов в эти часы отражается на качестве обслуживания пассажиров, снижается сбор оплаты за проезд и повышается износ автобусов. Для решения этой проблемы в каж-дом городе планируются мероприятия, входящие в комплекс программы обслуживания пассажиров в часы пик. Такая программ-ма увязывает между собой организацию перевозок на всех видах транспорта, представленных в данном городе.
В качестве конкретных мероприятий, могут выступать следую-щие мероприятия:
анализ формирования пассажиропотоков и распределение по часам суток;
рассредоточение времени начала и окончания работы основных предприятий и учреждений города;
совершенствование маршрутной сети;
увеличение выпуска автобусов повышенной вместимости в часы пик;
совершенствование методов организации движения автобусов;
развитие системы ЦДС;
совершенствование ОДД в городе в целом.
23. Влияние улично-дорожной сети на организацию пассажирских перевозок.
Улично-дорожная сеть городов - сеть взаимосвязанных улиц и дорог, призванная обеспечить безопасное движение пешеходов и транспорта. Включает в себя тротуары и перекрестки, а также ряд искусственных сооружений – мосты, эстокады, подземные пе-шеходные переходы.
Автобусная маршрутная сеть – автобусные маршруты, нане-сенные на плане города.
Транспортная сеть городов – совокупность маршрутов раз-личных видов транспорта, нанесенных на карте города.
Транспортная система – сеть улиц и дорог, оснащенных сис-темой регулирования дорожного движения.
Транспортная сеть характеризуется 3 – мя основными показа-телями:
Маршрутный коэффициент – отношение суммарной про-тяженности всех маршрутов какого- либо вида транспорта к протя-женности улиц, по которым они проходят:
- показывает сколько маршрутов на участке в среднем.
Плотность транспортной сети – отношение суммарной протяженности улиц го-рода к селитебной площади города:
; (км/км2 = км -1)
3. Коэффициент непрямолинейности сообщения – отно-шение расстояния между 2-мя корреспондирующими точками по транспортной сети к расстоянию между этими точками по воздуш-ной линии.
Транспортная сеть крупных городов должна обеспечить высо-кую пропускную способность, в зависимости от расположения улиц и дорог на плане города различают несколько типовых схем УДС:
Радиальная – свойственна для очень старых городов, образованных на пересечении транспортных торговых путей.
«+»: - наличие кратчайшей связи между центром и периферией. «-»: - отсутствие кратчайшей связи между периферийными райо-нами и перегрузка центрального узла.
Радиально-кольцевая – также свойственна для старых городов (Москва, часть Новокузнецка).
«+»: 1) наличие кратчайшей связи между центром и периферией;
2) наличие кратчайшей связи между периферийными районами.
«-»: - перегруз центрального узла.
Прямоугольная – свойственна для городов Екатеринбург, Нью-Йорк, строящихся по заранее намеченному плану.
«+»: 1) отсутствие ярко выраженного центрального узла;
2) наличие дублирующих магистралей позволяет равно-мерно распределять транспортные потоки, что увеличивает про-пускную способность в целом.
«-»: - отсутствие кратчайших связей в наиболее загруженных диагональных направлениях.