§ 2.2. Призначення виду ремонту і міжремонтні терміни

При необхідності збільшення несучої здатності покриття вид ремонту чи конструкцію посилення призначають у результаті техніко-економічних розрахунків з урахуванням класу аеродрому, величини нормативного навантаження й інтенсивності її додатка, кліматичних, гідрогеологічних і ґрунтових умов розташування аеродрому, а також наявності місцевих будівельних матеріалів. Необхідність ремонту визначають на підставі даних всебічної оцінки стану покрить і .підстильних шарів основ. Плити існуючих твердих покрить у залежності від ступеня руйнування поділяють на чотири групи, що характеризують категорію руйнування покриття в цілому:

I групи - плити, що не мають значних пошкоджень (руйнування таких плит в основному характеризується лущенням їхньої поверхні);

II групи - плити, що мають значні поверхневі руйнування, відколи кромок у швах;

III групи - плити, що мають наскрізні подовжні і поперечні тріщини;

IV групи - плити, що мають поряд з подовжніми і поперечними наскрізними тріщинами відколи кутів і інші наскрізні тріщини.

Тверді покриття в цілому в залежності від ступеня руйнування і співвідношення зруйнованих плит до загальної кількості плит на розглянутій ділянці розділяють на чотири категорії:

I категорія — покриття, що складаються в основному з плит, що не мають руйнувань. При цьому кількість плит I групи не перевищує 10 %;

II категорії - покриття, що складаються в основному з плит I групи, при цьому кількість плит III групи не перевищує 20 %;

III категорії - покриття, що складаються в основному з плит II групи з великими поверхневими руйнуваннями. Кількість плит III групи може перевищувати 20 %;

IV категорії - покриття, що складаються в основному з плит III і IV груп.

При підрахунку плит І—ІІІ груп необхідно приймати на ЗПС середню смугу шириною, рівною половині ширини ЗПС по всій її довжині, і на РД— ряду плит, що піддаються впливу навантаження від основних опор повітряного судна. Оцінку технічного стану аеродромних покрить проводять шляхом обчислення коефіцієнта ремонтоможливості К_рв, по формулі:

де — сума часу, необхідного для виконання поточного ремонту;

— сума технологічних вікон (інтервалів часу між сусідніми льотними операціями), достатніх для здійснення одиничної ремонтної операції протягом ремонтного сезону за розглянутий рік. За значенням коефіцієнта ремонтоможливості технічний стан покрить умовно оцінюють у такий спосіб:

К_рв 0 0-0,5 0,51-1,0 >1

технічний стан відмінний добрий задовільний незадовільний

При К_рв>1, коли ремонтоможливість незадовільна, необхідно зменшити час ремонту за рахунок підвищення потужності ремонтних бригад або збільшити міжпольотний час.

Необхідність збільшення несучої здатності (міцності) цементобетонних покрить установлюють, за допомогою графіка залежності кількості основного виду руйнувань (тріщин), від приведеної кількості проходів розрахункового повітряного судна, тобто найбільш важкого типу (мал. 2).

Рис. 2. Графік для прогнозування тріщиноутворення в плитах покриття:

1 — зона інтенсивного зносу покриття; 2 — зона припустимих навантажень

Приведена кількість проходів повітряного судна розрахункового типу визначається по формулі:

- кількість проходів окремих типів повітряних суден, експлуатованих в аеропорті з початку експлуатації верхнього шару покриття;

— коефіцієнти приведення, обумовлені в залежності від відношення навантажень на колесо розглянутого (Р_к) і розрахункового (Р_кр) типів повітряних суден;

де G - маса повітряного судна; К_гл — частка навантаження від маси повітряного судна, що приходиться на основні опори шасі; n — кількість коліс на основних шасі. Значення коефіцієнтів приведення S рівні:

Відношення навантажень на колесо, Р_к:Р_кр < 0,7 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,0

Коефіцієнт приведення 0,03 0,08 0,15 0,25 0,35 0,55 1,0

Нанесені на графік мал.2 фактичні дані про руйнування покриття дозволяють прогнозувати їхній обсяг у часі й у такий спосіб планувати ремонтні роботи. У тому випадку, якщо крапки на графіку виявилися в зоні інтенсивного зносу покриття, варто вважати, що воно експлуатується навантаженнями, що перевищують припустимі, і має потребу в посиленні для запобігання подальшого руйнування. Криві на графіку показують закономірність утворення силових наскрізних тріщин у плитах покриття. Якщо крапки, нанесені на графік, потрапили на одну з цих кривих (чи між ними), це означає, що руйнування плит покриття (утворення тріщин) надалі буде відбуватися відповідно до встановленого для даного покриття кривої. У цьому випадку покриття підтримується в нормальному експлуатаційному стані.

Орієнтовані терміни між капітальними ремонтами аеродромних покрить (у літах), знання яких необхідно для планування й організації ремонту аеродромів, визначають по формулі:

де В — ширина ЗПС; К_у — коефіцієнт запасу проти стомлюючих руйнувань цементобетону, дорівнює відношенню межі міцності при статичній однократній дії навантаження (R_р, R_ст) до напруги при різному числі завантажень; а-експериментальний параметр, рівний 0,95—0,105; b-ширина сліду пневматика коліс повітряного судна; п—кількість коліс на головних опорах.

Встановлена наступна періодичність капітальних ремонтів споруджень аеродромів:

• залізобетонних монолітних покрить—15—20 років;

• цементобетонних монолітних—10—14 років;

• збірно-розбірних залізобетонних— 5-8 років;

• асфальтобетонних—4—8 років;

• з необробленого щебеню і гравію, а також металевих — 3—5 років; ґрунтових покращених (грунтощебеневих і грунтогравійних), а також ґрунтових літних смуг, кінцевих і бічних смуг безпеки, узбіч ЗПС, РД, МС і перонів—2 роки;

• інших ґрунтових ділянок літного полючи — 3—4 роки;

• водовідвідних і дренажних пристроїв— 3-5 років;

• захисних і укріплюючих споруджень — 4—6 років;

• оголовків гирлових споруджень і пропускних труб— 10—15 років.